Jeho veličenstvo Blaník

Blaník, tak byl prototyp nazván, pravděpodobně po přezdívce týmu dělníků prototypové dílny vysočanské Aerovky. (Dílna stála na kopečku, kterému se říkalo Blaník a týmu vedenému mistrem panem Lískovcem, „Blaničtí rytíři"). Tomu všemu předcházela konstrukční práce specialistů vedených panem Ing. Karlem Dlouhým. Prototyp nesl imatrikulační značku OK 6201, na jeho první oficiální zalétávací let jej do vzdušného prostoru nad pražské Letňany vytáhl motorový letoun K-65 Čáp, s imatrikulační značkou V-07, řízený panem Antonínem Vlasákem. A tím to všechno začalo.

Snad každý padesátník  bilancuje svůj dosavadní život.

Je na světě už dost dlouhou dobu a zamyšlení je na místě. Tohle ale Blaník udělat nemůže. Ani já se dosud necítím dostatečně povolaný k hodnocení něčeho tak významného, sympatického, dobráckého, neúnavného a krásného. To, co jsem s tímto letadlem dosud prožil snad ještě není všechno, čím může  Blaník obohatit. I tak toho ale bylo dost a v rámci objektivity se omezím na pocity zcela a pouze vlastní s vědomím, že to opravdu nemusí být všechno. Zaměřím se na typ L 13, který právě padesát let slouží na všech našich a řadě zahraničních letišť. Jeho mladší bratři, L 23, L 33 a L 13 AC jsou trošku jiní. Třeba někdy příště.

Jako zcela novému plachtařskému elévovi mi přinesl zcela nový pohled na svět.

Zkoumal jsem ho zcela bez nepříjemných pocitů. Díky zdvojenému řízení a přítomnosti instruktora mi všechny nepřesnosti a nedovednost odpustil. Dal mi okusit první stoupáky a odpouštěl kolísání rychlosti, náklonu a kuličky. Připravil mě na přeškolení na jiné typy, které sice uměly něco jiného, ale již tolik neodpouštěly. Poskytoval v kabině snad kromě výhledu tolik komfortu, po kterém se později zastesklo. Když jsem se k němu nechoval správně, dával to najevo bručením, hučením a lupáním plechy. V ostřejších režimech upozorňoval zvýšením sil v řízení, při kochání nad krásou světa a nadměrném zpomalení, varoval chvěním a neklidem v řízení. Ve stoupavých proudech dokázal točit na malém poloměru, sice mu trochu déle trvalo, než zareagoval na potřebu rychlého naklonění nebo potlačení, ale zase ty potřebné zásahy do řízení vyvážil jejich sladěností.

Na prvních přeletech pocit bezpečí přetrval.

Sice ta klouzavost dnes už nefiguruje mezi těmi nejlepšími, ale o to více přinutil přemýšlet o hospodaření s výškou a správně počítat dokluzy. Pokud s ním bylo potřeba přistát na malé a krátké ploše, šlo to bez problémů. Ve skluzu byl nezáludný a dokonale řiditelný. Vztlakové klapky plně vysunuté snížily pádovou rychlost na rychlost jedoucího cyklisty, brzdící klapky dokázaly regulovat profil přistání a brzda kolečka zastavit před překážkou.

Na závodech dokázal i vlastnosti dostihového plnokrevníka.

Přeměnil se na formuli 1, tedy pokud byly silné podmínky a člověk jich uměl trochu využít. Bylo možné s sebou vozit řadu předmětů potřebných pro přežití. Do zavazadlového prostoru se vešly spacáky, náhradní boty, něco potravin, souprava kotev pro případ bouřky na poli, náhradní oblečení a spousta dalších potřebných rekvizit, aniž to mělo vliv na již zmíněný komfort posádky. Blaník mohl bezpečně bydlet pod širým nebem, pokud se nevešel do hangáru.

Při instruktorské činnosti poskytuje dočasné pohyblivé bydliště.

Je možné v něm přijímat potravu, tekutiny, převlékat se dle vnějších změn teploty, dodřímat krátkou noc, studovat odbornou literaturu, přežít relativně v suchu průtrž mračen a spoustu dalších, pro život důležitých činností. Jen některé nelze provádět za letu. Protože se létá i v jiných než ideálních plachtařských povětrnostních podmínkách, je k ocenění bezpečnost vzletu s bočním větrem, přistání s větrem v zádech, odpružený tlumič podvozku, dokonalá řiditelnost i těsně před zastavením. Hlavní vlastností pro instruktora neocenitelnou je obrovská tolerance chyb, dostatek času na jejich odstranění a seriozní nezáludnost. A pokud by se přece jenom něco nepovedlo, nebo došlo k naprosto nepravděpodobné závadě, poskytuje vždy náhradní řešení s ohledem na bezpečnost posádky včetně opuštění padákem. A nezvyklé polohy ? Ty umí vybrat sám, pokud člověk všechno pustí.

Jeho velkou chybou je, že dnes nemá pokračovatele vyrobeného jinou technologií.

Nevím, na čem se budou jednou plachtaři a nejen plachtaři učit své první kroky vzduchem.

 

Technický popis

L-13 Blaník je celokovový dvoumístný, cvičný a výkonný kluzák, schopný v obsazení jednou osobou plné akrobacie. Je konstruován jako samonosný celokovový hornoplošník klasického uspořádání s podvozkem záďového typu.

Křídlo

Křídlo s laminárním profilem NACA 632A-615 u kořene a - 612 na konci je dělené, lichoběžníkové, s jedním hlavním a dvěma pomocnými nosníky.Hlavní nosník z duralových válcovaných profilů a plechů nese oka hlavního závěsu. Je umístěn ve 40 % hloubky křídla a uzavírá jeho přední část - torzní skříní, tvořenou potahovými plechy tloušťky 0,8-1,2 mm, spojovanými na tupo podélnými výztužnými profily a 18 plechovými lisovanými žebry. Krátký přední pomocný nosník přenáší síly do centroplánu prostřednictvím předního závěsu. Zadní pomocný nosník uzavírá dutinu křídla v prostoru vztlakových klapek a křidélek.

Kovové, plátnem potažené vztlakové klapky typu Fowler, ovládané torzní trubkou a pákami, se pohybují v kulisách, upevněných na 1., 4., 7. a 10. žebru. Při vysouvání se zároveň sklápějí o 8°. Celokovové brzdicí klapky DFS o ploše 0,648 m2, umístěné za hlavním nosníkem mezi 7. a 10. žebrem a upevněné na 8. a 9. žebru mají u nových Blaníků zvětšenou výchylku, aby bylo dosaženo předepsané strmosti sestupu.

Křidélka, staticky i dynamicky vyvážená, jsou konstrukčně shodná s klapkami, ovládána jsou prostřednictvím táhel. Mají diferencované výchylky-34° nahoru,13° dolů. Křídlo je zakončeno aerodynamickým vřetenem s poutacím okem-kluznou botkou na dolním okraji.

Trup

Duralová oválná poloskořepina s 15 přepážkami je z výrobních důvodů v místě 6. přepážky rozdělena na dva úseky. Přední část je tvořena lisovanými přepážkami, podélníky a potahem. U 1. a 3. přepážky jsou tyto podélníky spojeny příčnými lisovanými profily, které kromě své pevnostní funkce slouží jako kryty přístrojových desek; zadní kryt nese kotevní body předního opěradla ramenních pásů. Pod podlahou probíhají v dutinách podélník spojovací táhla pedálů nožního řízení a torzní trubka, spojující páky ručního řízení. Mezi 3. a 5. přepážkou je zakotven závěs podvozkového kola, 5. a 6. nesou pásnice pomocného, respektive hlavního nosníku centroplánu. Dolů odklopný kryt nosové části umožňuje přístup k přednímu vypínači vlečného lana a předním za letu stavitelným pedálům nožního řízení. Zadní pedály jsou stavitelné pouze na zemi. Všechny průchody řízení podlahou jsou kryty plátěnými manžetami.

Ovládací prvky jsou umístěny na levém boku kabiny; odshora to je páka vztlakových klapek, pod ní páka brzdicích klapek a ještě níže v čalounění malá páka vyvažování. Při zavřených a zajištěných klapkách jsou obě páky v přední poloze zapadlé ve výřezech krycího duralového panelu. Vztlakové klapky lze obdobně zajistit i ve vysunuté poloze. Z podlahy po levé straně vyčnívá páka brzdy. Vpravo je táhlo s rukojetí zasouvání podvozku. Na rámu krytu kabiny najdeme dvě páky pro jeho nouzové odhození. Prošívané čalounění má na pravé straně kapsy na mapu a podobné předměty.

Přístrojové desky jsou vybaveny obvyklou sadou letových "budíků": magnetickým kompasem, hrubým a jemným variometrem, rychloměrem do 400 km/h, dvouručičkovým výškoměrem a elektrickým gyroskopickým zatáčkoměrem kombinovaným s libelou příčného sklonoměru. Palubní desky také mají místo na instalaci umělého horizontu, hodin a ovládání radiostanice. Vypínače vlečného lana, ovládající oba boční i jediný přední závěs, jsou propojeny strunami: Jejich rukojeti tvaru T jsou v dosahu připoutaného pilota, vpředu uprostřed palubní desky, vzadu na levé horní straně jejího krytu.

Sedadla mají čalouněné vyjímatelné sedáky a opěradla trubkové konstrukce potažená plachtovinou, která tvoří zároveň prostor pro zádové padáky. Za zadním odklopným opěradlem je zavazadlový prostor, nad ním volně přístupné místo pro radiostanici, její  baterii a barograf. Na hřbetě trupu za krytem kabiny je sklopná anténa radiostanice. Vpravo odklopný průhledný kryt kabiny  je plexiskla děleného, s duralovým rámečkem.

Ocasní plochy

Celokovová kýlovka má pět žeber a jeden nosník, u kořene zesílený. Je přinýtována k lemu na hřbetě trupu a k trupové přepážce. Směrové kormidlo s duralovou kostrou, tvořenou torzní skříní v náběžné hraně a žebry z válcovaných profilů je potaženo plátnem a vychyluje se ve 2 ložiskách o 30° na obě strany. Vodorovný stabilizátor se souměrným profilem, vzepětím 5° a záporným nastavením 3°, je celokovový, s jedním nosníkem, pomocnou výztuhou u předního závěsu a podélníky mezi 1. a 3. žebrem.

Plátnem potažená výškovka, zavěšená ve dvou ložiskách je konstrukčně shodná se směrovkou, má navíc dvě vyvažovací plošky ovládané strunami v lanovodech a vychyluje se o 32° nahoru a 25° dolů. Obě poloviny VOP se dají pro transport a manipulaci sklopit vzhůru.

Podvozek

Přistávací zařízení tvoří hydropneumaticky odpružená podvozková vidlice s kolem o rozměrech 350 x 135 mm. Je mechanicky zatažitelná, kolo je vybaveno  dvounáběžnou mechanickou bubnovou brzdou. V zataženém stavu vyčnívá kolo mírně z obrysu trupu, takže lze bez poškození letounu přistát i na břicho. Ostruha je připevněna na 14. přepážce čepem a spojena s 15. přepážkou gumovým tlumičem.

V přední části trupu je nanýtována skluznice z ocelového plechu, sloužící jako přistávací lyže a ochrana trupu proti poškození při překlopení na nos během startu a přistání.

Technická data a výkony:

Rozpětí je 16,2 m, délka 8,4 m, šířka trupu 0,62 m, výška trupu 1,14 m. Prázdná hmotnost L-13 je 293 kg, max. vzletová 500 kg. Klouzavost je 1:28, minimální klesavost 0,85 m/s, maximální rychlost 253 km/h, v turbulenci a aerovleku 145, 140 km/h . Povolené násobky při obsazení 1 osobou jsou +6 a -3 g. Minimální rychlost s vysunutými vztlakovými klapkami 55 km/h .

Je mu padesát a stále má co říci. Žije s námi a doufám, že i nadále bude.

K narozeninám přeji všem Blaníkům vlídné zacházení, co nejvíce nadaných a schopných žáků a snad pokračovatele pana Dlouhého, který by jistě měl na co navázat!