Asi by tolik nevadila rozdílnost jazyková, jako může někdy vadit  chybějící informace nebo nejasnost pokynu. Tato oblast není nikterak metodikou řešena a občas může docházet k chybám výkladu toho, co člověk slyší, dělá nebo se chystá dělat.

Komunikace... když si všichni "rozumí"

Mimořádným případem za letu může být nejednoznačný výklad meze povolení. Komunikace proto podléhá popsaným zásadám a zvyklostem. Jednou jsem letěl praktické periodické přezkoušení se zvláště pečlivým examinátorem. Výtka byla právě v oblasti komunikace se službou řízení letového provozu. Létáme v řízeném prostoru a nikdy mne nenapadlo, jak se může situace komplikovat.  Examinátor mi vytkl, že spojuji čtyřčíslí imatrikulace kluzáku do dvojic. Byl jsem zvyknut, z důvodu nezbytné časové úspory, říkat vlastní identifikaci letadla dvěma čísly, ne čtyřmi. Rádiové relace musíme co nejvíce zkracovat, aby se i ostatní dostali ke slovu.

V praxi to pak vypadalo tak, že jsem se ohlásil bez „Oty Karla,“ identifikací „osmnáct dvacet pět.“ Správně je ten „Oskar kilo, jedna osm dva pět.“ Dlouho mi to procházelo, ale po tomto přezkoušení jsem usoudil, že má zkoušející pravdu a je to v souladu s předpisem. I když je divný ten „Oskar kilo“ a české číslovky. Kdybych použil anglické, okamžitě na mne spustí řídící plynulou angličtinu. A to nechci. Je to nějak nedomyšlené. Tak letím ve vleku, když nám AFIS dává informaci, že mám po vypnutí přeladit na Kbely.

Tak cvaknu ovladačem radiostanice, vypínám se a volám Kbely:
 „ Kbely věž, Oskar kilo, jedna osm dva pět po vypnutí, nad Vaší základnou. “
 Sympatický ženský hlas na mne vychrlí:
„ Oskar kilo jedna osm dva pět …, dodržujte maximální výšku 3000 stop,  QNH jedna nula dva pět. “
Tak  opakuji a zkracuji:
„ Maximálně 3000 na QNH jedna nula dva pět…, jedna osm dva pět.“
Chvilku je ticho a pak se ozve:
„Negativ, jedna nula dva pět.“
 A jsme u toho.

Tak tomu bylo dle frazeologie. Ještě horší to může být přímo v kabině. Začínající letci si musí zvyknout na slovní výrazy svých instruktorů, aby vůbec věděli, co se po nich chce. Při pozemních přípravách bývá na všechno dostatek času. Chceme-li vysvětlit například uvedení zatáčky, dá se o tom hovořit celé minuty. Jak s čím pohnout, co se stane, jak s čím pohnout, aby to bylo ustálené. Jenže za letu ten čas chybí. Když při nácviku ostré zatáčky radím: „Tahej,“ očekávám mírné přitažení ručního řízení, pro udržení poklesu čumáku pod horizont a s tím spojené nezvyšování rychlosti letu. Jenže ne každý hned pochopí, co se po něm chce. A to nedomýšlím pokyn: „Tlač,“ který bývá často potřeba vyřknout výrazně rychleji...

Oboustranné spojení v jinak tiché kabině je důležité i pro instruktora. Jde-li o nácvik řešení mimořádné situace, je více než vhodné, když žák sdělí instruktorovi své rozhodnutí. Pokud mlčí a jedná, může být jeho řešení v rozporu s názorem instruktora, nastane tahanice o ovladače, ticho se mění ve křik, většinou zezadu.

Tohle všechno našim začínajícím kolegům říkáme na zemi. Někdo to respektuje a „uklidňuje“ na palubě neustálým tokem informací, jiný to odkývá a na palubě mlčí a jedná. Dovolte mi dva příběhy.

Kolegu jmenovat nemohu, dnes je váženým kapitánem velkého letadla a mohlo by mu to poškodit odborný profil. Cvičíme přerušení vzletu na navijáku. Ví velmi dobře, co má dělat, v jaké výšce. Jenže navijákař se mi dnes nějak mstí. Znáte to, výška přerušení na hranici možnosti přistát před sebe a jen tak tak na stoosmdesátku, s přistáním proti směru vzletu. Vidím to na tu stoosmdesátku, tak otevřu pusu, vpředu je ticho. Řeknu: „ vybočíme  ..“ a dál už nestíhám. Venku jsou plné brzdící klapky, potlačeno a před sebe to nějak nevychází. Tak ty klapky zabouchnu, začínám zvyšovat hlas, abych posléze zase zmlknul. Ono to už není ani nazpátek. Klapky nám trochu výšky utratily. Tak zakousnu jazyk, klapky opět ven, prodlužujeme dráhu letu esíčky a dojíždíme daleko za naviják k samému okraji letiště. Ještě než se křídlo dotklo zeměkoule, po zastavení s plným bržděním, začínám kolegovi nadávat. Pak mi ale dochází, že měl taky kus pravdy. Jen tam chybělo oznámení toho rozhodnutí.

Tak přestávám nadávat a říkám:
„ Éro zpátky na start a letíme znovu! Tentokrát ale své rozhodnutí oznámíš nahlas a zřetelně! “ Můj vztek se trochu vybíjí na navijákařovi. Ptám se ho:
„ Cos myslel, že s tím budeme v té výšce dělat? “
Jenže ani on, s bezelstným výrazem v obličeji není tím, kdo by mě trochu zchladil. Prohlásí nevzrušeně:
 „ To je přece tvůj problém. “

Jdu pěšky zpátky na start a cestou to rozdýchávám. Znovu se vážeme, volám ještě na naviják telefonem, ať se pokud možno strefí do stejně nejednoznačné výšky přerušení. Jedeme.

Když naviják stáhne, letec vpředu udělá přesně, a musím uznat že dokonale to, co jsem si myslel, že měl udělat při předešlém vzletu. Je to tak krásně zaletěné, s vybočením po přerušení, prodloužením k navijáku s vysunutím klapek vztlakových. Stoosmdesátka do směru přistání a rozpočet do první třetiny plochy. Dokonalé. Ale opět bez jediného slova!

Po létech se tomu rádi zasmějeme a třeba na to vzpomíná dnes častěji. Létá ve vícečlenné posádce a jako velitel. Už určitě nemlčí.

Druhý příběh je z letu ve smíšené posádce. Krásnější pokolení na předním sedadle a jde o dvojí termiku, tedy přesněji o úlohu č. 7. pády, vývrtky a ostré zatáčky, po pauze v létání. Tehdy ještě slečna, kterou rovněž nemohu jmenovat, je hovorná.

Povídá si při letu sama pro sebe, až mne to trochu uspává:
„ Uděláme zatáčku, no, trochu se nám to rozjelo, tady to stoupá, protáhneme se, musíme hlídat obzor …“

To ještě neklimbám. Obzorem myslí horizont,  tomu rozumím. Ví, co dělá. Tak stoupáme. „Karlíku, to je krása, já se potřebuji rozlétat, tak vrtat nebudeme, budeme stoupat a podíváme se tááámhle k tomu rybníku.“

Želivka sice není rybník, ale stále jí rozumím. Vypínám obranné reflexy a relaxuji. Letí hezky, opatrně ale stále žvatlá. Když se blížíme k základně mraku, včas sděluje, že letíme dál. Pak snad opravdu trochu klimbám, v té přemíře informací. Stačí poslouchat a vím, co dělá. A nečeká na odpověď. To mi vyhovuje. Mé odpovědi nejsou potřeba.

Pak najednou, kouknu ven. Jsme nad letištěm. Na hodinkách je o dvě hodiny více než při vzletu. Přemýšlím, co se mi to stalo? Stále mlčím a začínám sledovat, co dělá. Zařazuje se do úzkého okruhu ve výšce 600 metrů nad zemí. Stále čekám, co bude, jestli ještě zakrouží, ale když vidím, že dělá za stálého slovního doprovodu úkony na úrovni T, popadne mne zlomyslnost. Z téhle výšky bychom letiště přeletěli. Tak opatrně ale nekompromisně uchopím knipl a uvedu Blaníka, se stálým držením řízení do pravé zatáčky. Cítím, jak marně škube řízením.  Zmlkla.

Pak se ozve:
„ Karle. “
Mlčím a čekám, co bude. A zase, hlasitěji:
„ Karléééé. “
Dokončujeme vyklesávací třistašedesátku a zahajujeme druhou.
„ No, tak, Karlééééééé. Vzbuď se!!! “
Děvče milé, jsem přece už vzhůru, ale stále mlčím. Otáčí se, co ji hlava dovolí dozadu, ale nevidí na mne. Tak ospale, abych to nezkazil, říkám.
„ Nespím, sleduji. Velká výška na okruh. Byli jsme moc dlouho vysoko. “
„ Aha. “

Do přistání je divné ticho. Dodnes netuším, jestli opravdu věřila, že spím, a já nepřiznám, jestli jsem opravdu zaspal. Ale zkušenost si oba pamatujeme už nastálo.

Co jsem tím chtěl mimo řádky naznačit?   Mluvte při létání,  třeba jak Vám jazyk narostl. Mluvte raději více než méně. Mluvte častěji. A hlavně,  mluvte  se svými instruktory !  Uklidní je to.

A co vaše zážitky?