Největším českým letištěm prošlo za loňský rok více než 11,5 mil. cestujících. Celkový počet pohybů dosáhl bezmála 164 000, a tak je zřejmé, že se tato pozitivní čísla musí někde projevit i negativně. K opotřebování dráhového systému dochází neustále kvůli každodennímu provozu, a tak je logicky zapotřebí provádět pravidelné údržbářské činnosti. I ty však mají svá pravidla a tajemství, která stojí za zmínku. Jejich princip nám popsal Jiří Hladký, ředitel pro rozvoj infrastruktury a opravy Letiště Praha.
Co uzavření hlavní dráhy znamená pro provoz na letišti a jak se ho dotkne?
Průběh údržby je zkoordinovaný s Řízením letového provozu ČR tak, aby byl její vliv na provoz letiště minimální. V předstihu jsou o termínech pravidelné údržby vždy informováni zastupitelé obcí a městských částí v okolí letiště. Hlavní dráha (RWY 06/24) bude uzavřena od 13. 9. (6:00) do 27. 9. (22:00) a provoz bude s výjimkou nočního provozu převeden při respektování dřívějších dohod o nočním provozu s okolními obcemi na dráhu vedlejší (RWY 13/31). Přistání budou probíhat převážně s ohledem na meteorologické podmínky ve směru od Prahy, vzlety ve směru na Kladno.
V první fázi opravy bude noční provoz v době od jedné do pěti hodin ráno zastaven. Období od půlnoci do jedné hodiny ráno je vyhrazeno pouze pro odbavení provozních nepravidelností. Plánované noční lety byly po dohodě s leteckými společnostmi překoordinovány do hodin před a po termínu přerušení nočního provozu. V druhé fázi opravy hlavní dráhy, s využitím sekvenčních technologií, bude noční provoz naplánován na hlavní dráhu.
Co se při údržbě dráhy opravuje? V čem je tato oprava důležitá pro provoz?
Sezónní údržbu dráhového systému je nutné, zejména s ohledem na provozní bezpečnost, provádět každoročně před letovou (zimní či letní) sezónou.
Údržba drah v sobě zahrnuje pravidelnou předsezónní údržbu stavebního dráhového tělesa, dále světelných a signalizačních zařízení (SSZ), souvisejících kabeláží a odvodňovacích systémů. Tyto systémy jsou v přímé správě Letiště Praha. Dále jsou do tohoto časového období koordinovány práce ostatních provozovatelů souvisejících zařízení, zejména radionavigačního vybavení ŘLP. Určující složkou pro délku trvání a načasování opravy jsou stavební práce.
Tyto práce zahrnují opravy lokálních poruch, jako jsou trhliny, porušené hrany a rohy betonových desek, nebo sanaci místně narušené (asfaltové) povrchové vrstvy, dále běžnou údržbu dilatačních spár a obnovu vodorovného značení. Z důvodu obrusu betonového a asfaltového povrchu je důležité, aby byly zachovány protiskluzové vlastnosti dráhy – a to nanesením antiskidu. Jeho životnost je cca 5 let, takže je ho potřeba pravidelně revitalizovat a místně opravovat.
|
Co je to antiskid? SSZ je při této operaci zakryto a není zatěžováno. Výsledek odpovídá požadavkům L14 a sadám předpisů ICAO. |
Každoročně je na obou drahách přistupováno k odgumování povrchové vrstvy, a tím i ke zlepšení již zmiňovaných protiskluzových vlastností. Oprava poškozených hran a rohů betonových desek na RWY 06/24 probíhá tímto způsobem: po vyznačení poruch je odbroušen antiskid v místě oprav bruskou, poškozený beton je vybourán. Porušené místo se mechanicky vyčistí a vyfouká stlačeným vzduchem. Na takto připravený podklad je proveden spojovací nátěr a místo je pak opraveno CDS materiálem (dvousložkové pryskyřice). Po vytvrzení je obnoven povrch antiskidu, dilatační spára prořezána, vyčištěna, utěsněna a zalita zálivkovou hmotou. Tímto způsoben je udržována rovinatost, dynamicko-mechanické vlastnosti desek i povrchová vrstva, jejíž stav je podstatnou složkou hodnoty PCN. Asfaltové části povrchu jsou udržovány místním vyfrézováním a zpětným položením asfaltové vrstvy, na kterou je aplikován po vyzrání antiskid.
Hlavním požadavkem je provozní bezpečnost. Je dlouhodobě nutno zachovat mechanické i povrchové vlastnosti drah. Zamezuje se tím tvorbě FODů (Foreign Object Damage při uvolnění částí z jiných strojů) a udržují se brzdné i odvodňovací vlastnosti povrchu. V případě neprovedení opravy by vznikala možnost poškození startujících a přistávajících letadel. Tím by došlo k výraznému zvýšení bezpečnostního (safety) rizika.
Jaké jsou příčiny nejčastějších oprav?
Hlavní dráha je konstrukce z 60. let minulého století, částečně doplňovaná a modernizovaná v 90. letech. Dráhové těleso je v poslední části své životnosti, a proto je nutno se poměrně intenzivně věnovat jeho údržbě. Mix různých řešení, použitých v průběhu času v souladu s dosaženým stupněm technických znalostí té či oné doby rovněž klade nároky na dobrou údržbu a propracovaný systém kontroly drah s odborně vyškoleným a 24 hodin dostupným personálem.
Příčiny degradace drah jsou v zimě dány nejen povětrnostními vlivy a používáním odmrazovacích kapalin, ale i vlastním provozem letadel, zvláště dynamickými rázy při startech a přistáních. V létě je pak zimní charakter namáhání vystřídán vysokými teplotami, dosahovanými na povrchu, a ještě intenzivnějším letovým provozem. Teplotní namáhání povrchu způsobuje v létě opačnou deformaci než v zimě, a proto je povrch namáhán jednak vlastním pnutím, ale i pojezdem těžkých letadel v poměrně vysokých rychlostech. Zhruba 60 a více tunové letadlo se dvěma hlavními podvozky je rozdíl oproti 24-36tunovém kamionu s nepoměrně menším nápravovým tlakem, tj. více koly, o rozdílu rychlosti a rázech při přistání ani nemluvě.
