Zájemci o novinky v letectví měli loni mnoho příležitostí se s letounem Tecnam P2006 Twin blíže seznámit na mnoha leteckých výstavách, veletrzích a leteckých dnech nejen na území České republiky, ale i na Slovensku a v Polsku.
Pojďme se tedy nyní podívat podrobněji na základní parametry dvoumotorového letounu P2006T, a to jak z pohledu čerstvé obchodní pilotky, tak z pohledu zkušeného pilota, který tuto novinku od Tecnamu poprvé přeletěl na naše území a předváděl všechny kousky na veřejnosti, které jste mohli sledovat na výše zmiňovaných akcích.
Parametry ve stručnosti
První model Twina, čtyřmístného celokovového dvoumotorového hornoplošníku se zatahovacím podvozkem, byl navržen roku 2006, odtud číslo 2006 v názvu. Za tři roky od prvního návrhu dokázala firma Tecnam vytvořit kompletně nové letadlo až po certifikaci EASA.
Motor a vrtule
Letoun je vybaven dvěma čtyřválcovými čtyřtaktními Rotaxy 912S, certifikovanými dle FAR33, každý má 100 koní, 73kW. Vrtule od firmy MT-Propeller je hydraulická stavitelná a praporovatelná, stálých otáček. Možnost využití automobilového benzinu či AVGASu dovoluje provozovateli značně redukovat přímé náklady a umožňuje lety i do lokalit, kde je AVGAS obtížné sehnat, anebo je příliš drahý. Objem nádrží činí 2 x 97 litrů.
Kabina
Interiér poskytuje dostatek prostoru pro piloty a pasažéry, letoun je dvoudvéřový. Kabina zahrnuje 350litrový úložný prostor, poměrně dobře dostupný za zadními sedačkami. Díky tomu, že sedačky jsou stavitelné jak výškově, tak podélně, usadí se v letounu pohodlně jak velcí piloti, tak i piloti menšího vzrůstu.
Podvozek
Hlavní podvozek je vybaven koly Cleveland a brzdami na pedálech směrovky, příďové kolo má teleskopickou vzpěru s hydropneumatickým tlumičem. Nouzové vytažení podvozku je velmi jednoduché, pootočením o 90 ° pravým ventilem pod podlahou pilot spouští hydraulickou kapalinu z nouzové nádrže a otevřením druhého ventilu se tato kapalina dostane do pracovních válců podvozku a nouzově ho vysune.
Výkony
|
Maximální rychlost v hladině |
148 uzlů |
|
Cestovní rychlost (75 %, 7 000 stop) |
140 uzlů |
|
Cestovní rychlost (65 %, 9 000 stop) |
135 uzlů |
|
Rychlost stoupání |
1140 stop/min |
|
Rychlost stoupání na jeden motor |
230 stop/min |
|
Pádová rychlost s klapkami |
49 uzlů |
|
Délka rozjezdu při vzletu |
370 metrů |
|
Délka přistání |
390 metrů |
|
Dojezd při přistání |
200 metrů |
|
Rychlost pro manipulaci s podvozkem |
91 uzlů |
|
Rychlost manévrovací |
116 uzlů |
|
Rychlost nepřekročitlená |
168 uzlů |
V rámci letových ukázek a předvádění bylo potřeba letět ve třech a se spoustou propagačních materiálů a doplňků k předvádění (jako například reklamním stanem, který váží 70 kg). Při většině letů bylo zapotřebí být na daných místech v přesně určenou dobu, tím pádem letět IFR. Jak by zajisté potvrdil každý zkušený IFRový pilot, IFR se létá lépe ve dvou. A tak jako pilotka, bývalá studentka letecké školy s doložkami IFR MEP a s necelými 50 kg váhy jsem byla oslovena, jestli bych se na těchto předváděcích akcí s Twinem nechtěla podílet. Tuto nabídku jsem samozřejmě neodmítla! :)
Pořadí 2 pro vzlet z Ostravy
Twin z pohledu pilotů
Co se týče mých dvoumotorových zkušeností, létala jsem zatím jen ve výcviku s Piperem Senecou PA-34 verze II a V. Oproti Senece mi řízení Twinu připadalo citlivější a dvoumotorový let stabilnější, což bude částečně dané i tím, že je to hornoplošník.
Umístění přístrojů je velmi přehledné a všechny ovladače jsou dobře dostupné i pro piloty menšího vzrůstu, kromě parkovací brzdy, která je umístěná dole uprostřed na sloupku mezi piloty. Na tu jsem nikdy nedosáhla, a tak jsem musela buď stát nohama na brzdách, nebo požádat druhého pilota. :) Z letadla je velmi dobrý výhled a to jak pro piloty, tak i pro pasažéry.
Neuvěřitelná mi připadala spotřeba, kdy si dva motory Rotax 912 vezmou na hodinu v cestovním režimu pouhých 17 litrů. Dalším milým překvapením byla stoupavost při jednomotorovém režimu.
Dnes mám po všech těchto akcích na Twinu něco přes 20 hodin. Ráda bych vám ale podala i kvalifikovanější pohled, a tak jsem požádala o rozhovor Miroslava Rohela, šéfpilota letecké školy F AIR.
Míro, pro začátek se tě zeptám, jaký máš celkový nálet a jak ses dostal k tomu, být v posádce, která přeletěla první Twin do ČR?
Celkový nálet na všem, co létám, je asi 5 000 hodin. V roce 1996 jsem si vyzkoušel první model od Tecnamu v Itálii, ultralehké P92 Echo. Jeho letové vlastnosti nejen mě natolik zaujaly, že jsme v F AIRu začali se zastoupením Tecnamu pro ČR. Toto zastoupení trvá až do současné doby a poslední typ je dvoumotorový P2006 Twin, takže jsme pro něj s naším ředitelem Ing. Michalem Markovičem společně zaletěli. Tam Airbusem, zpět po vlastní ose Twinem.
Foto z přeletu prvního Twinu do ČR
Kolik typů zahrnuje těchto 5 000 hodin?
Asi 70.
V čem vidíš hlavní výhody tohoto letounu, k jakému jinému typu bys ho přirovnal?
Je to asi o 15 % zmenšená Partenavia P68 Victor, kterou dneska vyrábí firma Vulcanair. Bylo to šestimístné letadlo, které od roku 1968 vyráběla firma Partenavia, co v době ekonomického úpadku leteckého průmyslu v Itálii ukončila výrobu. V 90. letech vznikla soukromá firma Tecnam, kde se sešli jak konstruktéři, tak manažeři bývalé Partenavie a po průzkumu trhu začali vyrábět jednomotorový hornoplošník Tecnam P92J a další následné typy. Po velkém úspěchu s těmito jednomotorovými letadly přišli s nápadem udělat ekonomický, lehký a dvoumotorový letoun, který by se hodil jak na výcvik MEP, IFR MEP, tak zároveň pro zájemce o letoun s cenou a provozními náklady jednomotorového letounu, ale s bezpečností dvoumotoráku…
Jak se ti s Twinem létá?
Děkuji za optání, velmi dobře. :)
A jak bys ho ve stručnosti popsal z hlediska letových vlastností?
Výkonný, stabilní, obratný, bezpečný a příjemný na pilotáž s výborným výhledem a prostornou kabinou. Díky jeho koncepci jsou plně vyhovující i nezpevněná letiště.
V rámci představení Twinu jsme viděli opravdu neobvyklý kousek, a sice bezmotorový let. To mi připadá opravdu hodně atypické, když si představím třeba letové vlastnosti Piper Senecy s jedním motorem… jak jsi přišel na to, zařadit tohle do svého předváděcího vystoupení?
Když jsme se byli v Neapoli konečně svézt v prvním létajícím prototypu, v rámci předvádění letadla prováděl testovací pilot Enzo De Blasio různé manévry – přistání a vzlet z krátké plochy při maximální vzletové hmotnosti, jednomotorové lety, stabilitu letounu, vlastnosti při přetažení atd. Kromě svezení v tomto kousku nám nakonec předvedl při dalším letu v sóle i tohle - bezmotorový let.
Jak ses cítil, když jsi to poprvé vyzkoušel sám? Případně kde jsi trénoval? Můžeš nám popsat bezmotorové letové vlastnosti?
Jak jsem se cítil? Viděl jsem, že to umí létat bez motorů. Tak jsem se zeptal Enza na nějaké podrobnosti, jak se to v tomto režimu chová, a když mi řekl, že si to můžu klidně vyzkoušet, zapraporovat oba motory a normálně to poletí, tak jsem si to vyzkoušel. Samozřejmě, že jsem si první bezmotorový let nejdříve vyzkoušel na dostatečně dlouhém letišti, přičemž jsem zjistil, že se to opravdu chová stejně jako například Cessna 172 při nácviku nouzového přistání s plynem na volnoběh.
Zkoušel jsi to již někdy předtím s jiným typem?
Jsem plachtař, takže mi létání bez motoru není cizí. Také při testovacích letech ultralightů, kde je tento manévr při letových zkouškách součástí záletu, vidím zastavenou vrtuli poměrně často. Občas létám i jako instruktor, takže jak jistě většina čtenářů Aerowebu ví, tento manévr je i součástí výcviku pilota ultralehkých letadel.
No vidím, že s bezmotorovým letem nemáš problém na čemkoliv! Zažil jsi ale bezmotorový let i na jiném dvoumotorovém typu než na Twinu?
Naštěstí ne. Jiný bezmotorový let na dvoumotoráku jsme nezažil. U dvoumotorových letadel se vysazení obou motorů nepředpokládá. Ale slyšel jsem, že někdo někde předváděl bezmotorový let s Twin Starem od Diamondu. Ale to bych nikomu nedoporučoval zkoušet.
Jak se lítá bezmotorově na dvoumotoráku
