AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Dřeváci

28. května 2011
Autor: Karel Douda, 2 příspěvků, celkové hodnocení článku: 2,5
Klíčová slova: | Větroně | Plachtařství | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Větroně

V malém letectví není člověk nikdy dostatečně připraven na vývoj letové situace, a tak musí spoléhat na svůj okamžitý úsudek. Platí to snad obecně, ale v bezmotorovém létání stoprocentně. Své o tom ví i Karel Douda.

Vlivů na průběh letu je značné množství a ne vždy dojde k volbě toho pravého a správného rozhodnutí. Chyby kolegů je potřebné vnímat a poučit se z nich. Jednu chybu přidávám.

Sedím nad datovým záznamem z přeletu, který skončil předčasným přistáním na poli a říkám si, kde nastala ta chyba, kdy jsem měl poznat a konat, a co udělám příště lépe. Datový záznam loggeru umožňuje projít zpětně každý okamžik letu, což je právě pro to poučení nesmírně důležité. Celovečerní zkoumání přináší však další otazníky. Jediné, co mne hřeje, je skutečnost, že to Orlík zvládl bez úhony.

Klubový větroň VT 116, v kategorii Experimentál, je dnes takovým odpočinkovým strojem. V době svých začátků jsme po něm šilhali v nesmírné úctě. Létal krásně. A když v dobách jeho dolétání na výrobcem stanovenou životnost skončil, málokdo byl ochoten se s ním rozloučit. Ten náš sloužil dokonce jako svatbostroj, kdy pomalován různými hesly byl používán k folklóru letištních svateb.

Pak přišlo několik šikovných lidí, provedli prohlídku zbytků letadla a nabídli možnost znovuvzkříšení. Za poměrně malé peníze a do kategorie Experimentál. Klub neperspektivní typ příliš nepreferoval, investovali jsme do pokrokovějších technologií umožňujících výkonnější a hlavně provozně lacinější řešení. Pár srdcařů a jedna firma však společně potřebné finance sehnali a Orel začal zase létat.


Jen vzhledem k jeho křehkosti a snadné zranitelnosti není tím strojem původně výkonným. Je letadlem odpočinkovým, kochacím a pro nás starší vzpomínkovým. Tedy srdečním. Letos navíc po rozsáhlejším loňském poškození při přistání na letišti a následných hodinách opraven panem technikem po nocích v jeho osobním volnu. Když mi ho předával na první letošní soustředění, pravil, že má spoustu jiné práce a jestli ho zase někdo rozbije, tak se na to může…

Snad i pro jeho slova jsem se rozhodl Orla přelétnout do místa soustředění převlekem. Spojení ultralehké motorové Samby a staříka Orlíka lanem v pátečním podvečeru bylo tedy dílem rozhodnutí snad rozumného. Transport po zemi, rozebrání a složení v ne zrovna příjemném univerzálním transportním vozíku dávaly v provedeném řešení větší naději na bezpečný přesun.

Tak krom podvečerních bouřek, boje s udržením povolené rychlosti v poryvu a ubývajícího slunečního svitu mám z převleku jediný pocit. Polí vhodných k přistání je na konci dubna mnoho. Takových, kam bych s převahou jistoty, že nedojde k poškození tenkého trupu jinak nespatřitelným kamenem, takových polí snad u nás ani není. Nakonec lano vydrželo, bouřky jsme obletěli, Orla předali přítomným kolegům v cíli a domů to stihli těsně před západem.

Všem, kteří Orla používají, říkám, aby zbytečně neriskovali. Drželi se na dokluz k některému z četných letišť a neriskovali zbytečně přistání do terénu. Jednak kvůli těm povrchům, ale také kvůli rozebírání a pozemnímu transportu. Všem, jen sobě jsem to nějak neřekl.

Druhý můj letošní přelet s opraveným Orlíkem probíhal dramatičtěji. Po počátečním boji v malých výškách a snaze o udržení ve vzduchu se počasí postupně vylepšuje. Motám se kolem letiště a myšlenka na výlet do kraje se stává neodbytnou nutností. Kolegové s pokrokovějšími stroji postupně vyráží na trať.

Poodlétám na hranice dokluzu, stoupáky jsou zatím úzké, ale i pod slitými rozpady se držíme. Jsem hodinu ve vzduchu a zdá se, že není na co čekat. Letím zpět k letišti, prolétávám odletovým sektorem a vyrážíme na první rameno k Táboru. Trať LKHB-LKTA-LKKA. Čas je dobrý.

U Humpolce dobírám dnešní první základnu. Nastává zarosení kabiny a krátký IFR. Je zima, ale otevřeným plným větráním postupně obnovuji viditelnost dopředu. Jsem sice nabalen, ale na nohy mi začíná být zima. Cvičím prsty v botách a vrhám se po kurzu dál. Trochu a jemně odbočíme k Pacovu a ploše Kámen. Kumuly se tu nějak vyvinuly.

 

Severně Kamene už máme třímetr a do Tábora je pěkná řada. Jen západní větřík trochu zlobí a postup zpomaluje. Potkávám 1 500 metrů nad zemí padáčkáře kroužícího na malém poloměru. Je nade mnou. Jsem zrovna mimo základnu, do kabiny hřeje slunce a říkám si, jaká musí být zima jemu. Na mávání nereaguje, možná už ztuhl. Otáčíme Tábor, potkáváme Super Blaníka a komunikujeme na vyzvání s kolegou ve Ventusu, který je kdesi pod námi. A hurá na Křižanov.

Vítr do zad je znát. Orel vykračuje východním směrem, na rychloměru 90, na GPS 110. Míjíme Pelhřimov a na palubě je pohoda. Výška umožňuje dokluz do Jihlavy i do Brodu. Začínám být chtivý kilometrů a zrychlujeme.

A tady se vracím k původnímu tématu. První chyba - chtivost. Jihlava nás vítá rozsáhlým slitým rozpadem. Vzduch jakoby zlenivěl a nic nebrnkne. Trochu kličkujeme, ale výšky postupně ubývá. Za rozpadem po kurzu je vidět přeháňka. Mám dvě varianty. Počkat u Jihlavy, pokud se udržíme ve vzduchu nebo zahnout domů. Ve výšce 1 600 m nad zemí těsně před Jihlavským letištěm otáčím k domovu. 22 km z uvedené výšky je s dostatečnou rezervou. Orel klouže 1:30!

Jako bychom vletěli do tuhého medu! Obec Štoky nás vítá klesavým pětimetrem. Stále věřím, že až přeletíme zalesněný kopec, bude dobře. Zpomaluji. Co nevím a měl jsem poznat, že se směr větru výrazně změnil. Zesevernil a severní vítr je jak známo krutý. Za svahem závětří. U Brodu jsou živé kumuly, ale tady stále ta slitá deka. Musím na slunce. Na patnáctém kilometru už dokluz vychází bez rezervy. Tak zvaně „na drn“.

 

Z naprosté pohody se zcela zmrzlý probouzím do horečnaté činnosti. Nad zalesněným kopcem máme 300 metrů. První použitelné pole je směrem k letišti, které i z této výšky bezpečně vidím, i když vím, že nejspíše nedoletím. První nasluněný svah za lesem poskytuje jakési přízemní stoupání. Kroužím a už vnímám i ten severák. Snáší nás to zase nad ten les.

Sakra, ta chyba bude vykoupena polem! Je mi to jasné. Stoupák nedokážu ustředit, protože volím mezi dvěma poli. Zelené osení nebo cosi hnědého s řádky. Netuším, jak hlubokými. Když Orel po půlotočce v půlmetrovém stoupání zlomyslně ztrácí rychlost v nalétnutém klesání, vím, že není na co čekat. Zahajuji dvěstěsedmdesátistupňovou zatáčkou prohlídku obou polí. Intuitivně beru to hnědé, protože nevidím žádné kameny.

Úzký okruh proti lesu, bleskne mi hlavou cosi o proudění za lesem, raději přidávám na rychlosti a dotáčíme finále do terénu. Řádky budou mírně šikmo, tak volím zkrácení, aby přistání proběhlo do protisvahu, ne až na vrchol, kde je silnice. A když začínám dotahovat, vidím v představách našeho pana technika a slyším jeho …

Přistání do protisvahu je možné provést několika způsoby. Mám dostatek rychlosti, tak využívám plné brzdící klapky se zrychleným přitahováním. Přistání co nejjemněji na kolo a pokud možno co nejkratší výběh. Orel, jakoby taky slyšel ty …, se dotkne zeměkoule v kyprém, právě osetém poli a skoro okamžitě zpomaluje, pokládám ostruhu a stojíme. Žádná rána, žádný praskot. Na ztuhlých a téměř nefunkčních nohou pokulhávám kolem a prohlížím podrobně éro. Je v pořádku. Jsem zimou dřevěnější než ten Orel.

To zaměstnání obavou mi nějak zabránilo zjistit, kde to vlastně sedím. Štoky byly za lesem, přede mnou maličká vesnička v údolí. Na mapě není. Při hledání výjezdu na pole mávám na první projíždějící auto. Dáma středního věku zastavuje velmi, velmi neochotně. Když položím po slušném pozdravení otázku, jak se jmenuje ta vesnička dole, kroutí hlavou. Když doplním, jak se jmenovala ta, od které přijela, vypadá, že mne opustí bez odpovědi. Pak mávnu směrem k poli a zachraňuje mne, jako ostatně vždy, přítomný Orel. Už vím, kde jsem.

Transport díky kamarádům proběhl korektně. Osm kilometrů k letišti, které chyběly při dokluzu, sleduji ta další pole. Jsou tam, ale samý sloup a vedení. Volba místa přistání s notnou dávkou štěstí byla tedy dobrá.

No a kde nastala ta chyba? V hlavě, chtivosti postupu po trati, nepozornosti k větru a závětrnému proudění za svahem. Nejkratší směr k cíli nemusí vést k jeho dosažení!





Karel Douda

Autor je dlouholetým a zkušeným instruktorem kluzáků v Aeroklubu Letňany. Je držitelem kvalifikací GLD, FIG. Přes 4000 vzletů a 1 400 hodin ve vzduchu, z toho více jak 700 instruktorských. Své rozsáhlé letecké zkušenosti už 13 let předává mladé generaci a za tu dobu vychoval již řadu zkušených pilotů, mezi jinými také mistra republiky v bezmotorové akrobacii. Napsal knihu Plachtařský sklerotikon.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 2,5

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 2 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

na zivukarel 29. 5. 2011 22:43:00Odpovědět
Uz sme si mysleli a moc bali, ze Karel nebude psat. No proto... pekny clanecek dekujeme..
Na zivuKarel 1. 6. 2011 21:31:00Odpovědět
No, po poli na živu jsem, ale bál jsem se více než Vy. Hlavně kvůli našemu technikovi ..... Ale, čím více se člověk bojí, tím lepší pole najde. Děkuji termoskovi a přeji všem, aby to štěstí měly také a furt!

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 15 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.81.6.121 xxx
Vrtulníky nemohou samy od sebe létat. Létají proto, že jsou tak ošklivé, že je sama země odpuzuje.
tizanidin copyfarm dburpdosering.site tizanidin qatar

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.