Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Ultralehký film

20. října 2011
Autor: Miroslav Hančar, 20 příspěvků, celkové hodnocení článku: 2,9
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Výcvik ultralighty, ULL(a) | Rubrika: Ultralighty

Aeroweb uvádí dramatický příběh jednoho odpoledního výcvikového létání... V hlavních rolích přeškolující se pilot, Sirius TL-3000, Slunce a...pár dalších důležitých okolností. Místo děje: Letiště Sazená. Tiše, film začíná!

Slovo na úvod

Filmový scénář se zrovna dobře nečte, je tam spousta údajů důležitých jen a jen pro vlastní natáčení. Vypůjčil jsem si z něj pouze členění příběhu na záběry, a tak si zkuste představit celý děj jako jednotlivé záběry filmu.

Záběr 1

Poslední zářijový den roku 2011, nádherné podzimní odpoledne, jasná obloha, vítr variábl do 2 m/s, chvílemi zcela klid.  Na letišti Sazená poletuje několik ultralightů. Pátek je den, kdy místní aeroklub neobsazuje službu AFIS, takže letadla komunikují „naslepo“ – nic neobvyklého…

Záběr 2

Mezi letadla nad Sazenou se za chvíli zařadí i krásný hornoplošník – TL-3000 Sirius. Na Sazené je necelý půlrok a stále se na něj zdejší piloti přeškolují. Součástí osnovy přeškolení na typ jsou i nácviky nouzových přistání a právě to je program tohoto letu. Pilot má nalétáno přes 90 hodin na dolnoplošném Zephyru, na Siriusu má za sebou celkem asi 4 hodiny. Na pravém sedadle sedí sice mladší, ale letecky zkušenější instruktor.

Předletová prohlídka, spuštění motoru, ohlášení pojíždění, vyčkávací místo, úkony před vzletem, vzlet…

Pilot si postupně zvyká na jiný výhled z kabiny - na kombinaci hornoplošníku, dlouhého čumáku a posezu poměrně vzadu. V Zephyru si proti tomu člověk připadá jako na rozhledně.

Záběr 3

Několik desítek kilometrů od Sazené, někde severně, východně, nebo jižně – to není tak důležité - vzlétá ultralehký letoun. Jeho pilot má před sebou navigační let a určitě si ho užívá, je opravdu nádherně…

Záběr 4

Sirius se odlepuje od dráhy 15, na rychloměru 120 km/h - stoupání… A právě v okamžiku, kdy pilot pustil plynovou páku a chystá se zavřít vztlakové klapky, stahuje instruktor plyn – ano, právě takhle překvapivý má asi nácvik nouzových situací být. Pilot reaguje správně, přiměřené potlačení a příprava na přistání před sebe. Prst, který měl původně cvaknout přepínačem klapek jednou nahoru, cvaká dvakrát dolů pro plné vysunutí klapek a letoun pokračuje k zemi…

Záběr 5

Pilot druhého ultralightu si užívá pohodový let, možná krouží kolem nějakého zajímavého místa…

Záběr 6

„Dobrý“ – přenese interkom z pravého sedadla do sluchátek na levém, Sirius zastavuje klesání, plynulé přidání plynu na maximál, během stoupání postupné zavření klapek a zpátky na okruh, do výšky 1 500 ft  AMSL – tedy nadmořské výšky.

V tomto místě by mohl být střih, aby film diváky nepiloty moc nenudil…

Sirius udělá další čtyři lety, během kterých instruktor na různých místech okruhu stahuje plyn, nebo nad letištěm motor zcela zastaví.

Záběr 7

Pilot  - jak ho nazýváme - druhého ultralightu si v navigačním štítku pomyslně odškrtne další otočný bod a nasazuje kurz řekněme 280°…  a letí tedy zhruba směrem na západ. Je kolem 16:30, stále zcela jasná obloha, Slunce je níž, přece jen už je podzim. Pilota možná napadne, že nějaký ten mráček by byl fajn…

Letoun je zhruba 7 km východně od letiště Sazená a chystá se na vstup do její ATZ, vyznačenou na mapě tečkovanou kružnicí o poloměru 3 námořních mil (5,5 km).

Záběr 8

Se zastaveným motorem se Sirius nad Sazenou mění na kluzák, sluchátka tomu brání, ale pilot z dob, kdy plachtil, dobře ví, že kolem to krásně šumí… Během úvahy o tom, kdy začít točit poslední zatáčku, od instruktora slyší: „…a nejdou Ti klapky, protože vypadla elektrika!“ I když by asi v takové situaci baterie fungovala, stát by se to mohlo a je dobré to procvičit.

Pohled na dráhu, nasazení zatáčky, místo přistání je po celou dobu zatáčení zcela zakryto levým křídlem. Odhadnout správný náklon je nutné, protože až se letoun srovná, není bezpečné tak nízko nad zemí nějak zásadně měnit směr. Rychlost i kulička sedí, a tak si oba v kabině povídají, jak skvělý je výhled ze Zephyra a jakou výhodou jsou mechanicky vysouvané klapky v podobné situaci.

Země se přibližuje, po srovnání zatáčky je letoun mírně z osy, ale o to v takové situaci tolik nejde. Mnohem důležitější je držet rychlost a čistou pilotáž až na zem. Sirius dosedá jako kluzák…

Záběr 9

Pilot letounu blížícího se k Sazené poslouchá provoz na frekvenci LKSZ… Slunce praží a sluneční brýle v téhle situaci moc nepomáhají.

Záběr 10

Sirius má rychlost, takže pro srovnání do směru dráhy stačí mírné přišlápnutí levého pedálu. Stisknutí tlačítka starteru, klapky na první polohu a plný plyn.  Vzlet…

Záběr 11

„Sazená INFO,  Oscar - Kilo - ???  - ??, vstup do vaší ATZ od východu, bude to přes práh dráhy 33 a pokračuji dále na západ. Letím proti Slunci a moc toho nevidím.“
Výškoměr v kabině ultralightu ukazuje něco kolem 1 200 ft AMSL.

Na radiové vysílání nedostává žádnou odpověď – jak už víme, služba AFIS dnes nefunguje. Instruktor ze Siriusu během uplynulé půlhodiny několikrát odpovídal letadlům, která volala Sazenou, a informoval je o používané dráze, okruzích a momentálním provozu. Teď to však nedělá, protože jeho žák právě vzlétl po přistání se zastaveným motorem a on přemýšlí o další nouzové situaci, kterou pilotovi připraví…

Záběr 12

Sirius dosáhl rychlosti 120 km/h a stoupá. Míjí hangár a budovy, nad předpolím dráhy 33 instruktor opět stahuje plyn. Stejně jako při prvním vzletu „jde“ pilot přímo před sebe, takže hned velké klapky, srovnat rychlost… instruktor poznamená, že výška už by byla i na mírnou zatáčku vlevo, kde jsou pole delší, ale hodnotí: „…dobře“.

Nácvik končí v bezpečné výšce nad zemí, klíčový okamžik zahájení stoupání, práci s klapkami si na pár sekund přebírá instruktor a když pilot slyší: „Je to tvoje!“ pokračuje ve stoupání do druhé okruhové zatáčky. Na výškoměru je v tu chvíli kolem 900 ft AMSL, tedy asi 50 metrů nad terénem.

Letoun stoupá na rychlosti 120 km/h, přes natažený čumák není vidět před sebe, pilot kontroluje svoji polohu podle známých bodů na zemi vlevo dole pod letadlem.

Záběr 13

„Sazená INFO,  Oscar - Kilo - ???  - ?? po vstupu do ATZ od východu, průlet přes práh dráhy 33 a dále na západ. Letím proti Slunci a moc toho nevidím“ – opakuje pilot prolétávajícího ultralightu. Jeho výškoměr se stále drží  kolem 1 200 ft AMSL.

Záběr 14

Pilot Siriusu vidí, že se blíží místo, kde by měl točit druhou zatáčku. Očima přelétne přístroje – vše OK, výškoměr v tu chvíli minul 1 000 ft AMSL a stále stoupá…

Poslední pohled do místa, kam chce zahájit levou  - druhou okruhovou zatáčku, tedy vlevo před sebe.

Zatáčku však neudělá, protože do řízení zasahuje instruktor - rázně potlačuje. V tu chvíli i pilot vidí to, co mu dosud zakrývala palubní deska a dlouhý čumák – na druhé hodině o pár desítek metrů výše je letoun, jehož pilot toho proti Slunci moc neviděl…

Díky tomu, že instruktor sedí vpravo, všiml si letounu jako první.

Záběr 15

Prolétávající letoun pokračuje na západ, jeho pilot si s instruktorem ze Siriusu radiem vymění pár vět o celé situaci.

Sirius dokončí tento let a udělá ještě jeden, poslední. Film by mohl končit tím, jak proti Slunci opouští dráhu a pojíždí na stojánku…

Titulky

Ve filmech se často objevuje titulek, nebo komentář, že příběh je smyšlený a podobnost s konkrétními osobami náhodná. V popisovaném případě to je jinak -  místo, čas i osoby jsou skutečné, pilotem TL3000 Sirius jsem byl já. Nebudu tedy dělat žádné závěry, protože můj pohled, jako jednoho z účastníků je subjektivní.

Jako závěrečné titulky je tu pár zásad, jejichž respektováním lze podobné situace výrazně omezit:

  • Přílet do blízkosti letiště, kde není služba AFIS, vždy vyžaduje od pilota více pozornosti. Pokud by AFIS v popisovaném případě fungoval, určitě by prolétávající letoun odklonil a k problematické situaci by nedošlo.
  • Jestliže pilot poslechem zjistí, že se blíží k letišti, kde probíhají nácviky nouze, pak je na místě nejvyšší obezřetnost, protože v takových případech se letouny vyskytují na zcela neobvyklých pozicích. Obletět v tu chvíli letiště ve větší vzdálenosti je velice rozumné rozhodnutí.
  • Pokud už máme letiště jako traťový bod a chceme ho přeletět, tak ta nejhorší výška, jakou pro to můžeme zvolit, je výška okruhu daného letiště. Pro průlet je dobré zvolit větší výšku, pokud to nějaká místní omezení neznemožňují (TMA, CTR, …). Výška okruhu je publikována v AIP, nejjednodušší je podívat se do „Databáze letišť“, kde je uvedena na druhém řádku pod názvem letiště, v závorce za nadmořskou výškou.
  • Létání na letišti bez AFIS vyžaduje od všech pilotů letounů v místním provozu maximální pozornost všem voláním na frekvenci, protože pilot si sám musí udělat úsudek, kdo, odkud a kam letí, jakou činnost má v úmyslu a co to znamená pro jeho vlastní let.
  • A to hlavní na konec: pokud už létáme VFR, tedy za vidu – koukejme všichni  více ven.




Miroslav Hančar

V mládí létání na kluzácích - 150 hodin na L-13 a VT-16, stříbrné "C", potom profesně v leteckém průmyslu - u simulátorů TL-39, TL-410 v pražském Letově, dál Katedra letadel ČVUT a pak dodnes v Aeru Vodochody v technologickém vývoji. Od roku 2008 ultralehké létání. Autor webu www.L-39.cz

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 2,9

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 20 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

výhledSumy-M.H 20. 10. 2011 14:06:00Odpovědět
S tím koukám okolo má autor svatosvatou pravdu, osobně s tím mám vcelku problémy, neboť při mé výšce z Echa ve kterém poletuji vidím leda dopředu. Do strany přez křídlo nevidim ani ťuk, proto než točím levou zatáčku provedu náklon doprava, abych si uvolnil výhled a pak až točim. Už jsem se takhle jednou vyhnul Z-143, která ač neletěla okruh, tak se vyskytovala v jeho prostoru.
Vice takovych clankuJivo 20. 10. 2011 14:48:00Odpovědět
Vice takovych clanku, at vime na co si davat hodne pozor. Ja mel nedavno pri vycvikovem letu PPL problem s motorem. Proste to pri vzletu neslo nahoru a protoze jsme byli po tankovani, ani mne to neprislo divne. Az instruktor se zacal divit a radeji prevzal rizeni. Nastoupali jsme okruhovou vysku asi az po 5km (na dlouhem celem okruhu). Po zapnuti vyhrevu karbecu otacky pod 2000 a prestalo to stoupat. Ale musim podekovat, ze jsem zazil jiz 2x pri vycviku okruhu nad letistem bez AFIS (bez pristavani a s instruktorem),zeletouny vletavajici do ATZ vzdy oznamamili zmenu kurzu a letiste s ohledem na nasi cinnost obleteli.
bez radiaKarel 20. 10. 2011 17:28:00Odpovědět
Casto letam bez radia a pokud uz chci letet pres letiste kde nesedam, a kde se v ATZ nevyzaduje oboustranne radiove spojeni, tak letam zasadne alespon 150m nad okruhovovu vyskou a pres stred letiste. Je-li to jen trochu mozne vyhybam se poloham na finale, 3oz, po vzletu a 4oz. Pan, ktery letel navigacku, mel nejspis spatneho instruktora.
Hlášení polohyHonza 20. 10. 2011 19:07:00Odpovědět
Další nešvar je hlášení polohy ve které si pilot přeje být, namísto jeho skutečné... nejčastěji hlášení "po větru", kdy už točí 3. nebo je dávno na base legu.
instruktorHONZA 2 20. 10. 2011 20:51:00Odpovědět
Tyto situace nejsou výjimečné, myslím, že je na instruktorovi, aby zahlásil situaci na okruhu, alespoň ten můj to dělal.
FinaleKeni 20. 10. 2011 20:52:00Odpovědět
Ted jsem byl prekvapen, kdyz instruktor pozadoval hlaseni FINALE pred tocenim 4.zatacky. Predchozi vylozene trval na hlaseni az po srovnani do smeru RWY. Je ale pravda, ze jsem pri svem uboze kratkem vycviku jiz pro velky provoz nekolikrat pristal bez hlaseni. Otazka je, kdo ma v tomto pravdu. I kdyz letoun na 4.zatacce by mel byt pri hlaseni FINALE z pohledu vsech na stejne pozici.
hroznekopilot 20. 10. 2011 22:53:00Odpovědět
Hrozne dlouhy mi ten clanek prijde, jako film propadak, pulka kina by usnula pred hlavni zapletkou :-D pilot se mi zda byti popsan jako maly prototyp hrdiny. Avsak s poucenim a apelem na ostatni kolegy ve vzduchu vice nez souhlasim
Hlaseni finaleKarel 21. 10. 2011 9:59:00Odpovědět
Pilot hlasi finale zasadne v plne pristavaci konfiguraci, tj. po 4. zatace, po uprave rychlosti, po vysunuti klapek a srovnani do osy drahy. Finale hlasi pilot prave proto, aby ostatni piloti a AFIS vedeli, v kde se letadlo SKUTECNE vyskytuje a ze uz je v pristavaci konfiguraci.
Z pohledu AFISákaoff 21. 10. 2011 12:21:00Odpovědět
1) Díky za článek, JE to poučné čtení a napsat ho je dost osobní odvahy - vždcky riskuju, že mě budou považovat "za blbce", a to je ochotný udělat málokdo! Díky! 2) Z pohldu AFISáka na jednom z našich nejrušnějších letišť musím konstatovat, že komunikaci obecně část pilotů zoufale podceňuje, neumí nebo nedodržují frazeologii, nějak si "odkecají" svoje, ale neposlouchají a hlavně neanalyzují provoz kolem sebe. 3) V popsané situaci bych se asi nejvíc kabonil na instruktora (je v daném okamžiku za let zodpovědný) a taky dost na pilota Siriuse (je koneckonců pilot a "jen" se přeškoluje, takže ať pěkne melduje polohy jak má, až bude dělat skutečný nouzák na skutečném letišti, doufám, že se tam nepřiřítí bez ohlášení, to prostě pilot musí zvládat!) 4) AFISák by primárně neměl nikoho nikam odklánět, ale měl by si udržovat povědomí o situaci s predikcí na pár minut dopředu a poskytovat letadlům informace o provozu který kde je a který kde bude. Odklánění někam je až to poslední, v podstatě nouzové řešení. Příkazem letět někam a dělat něco se pilot může dostat do stresu - nabouráte mu plán i situační přehled v hlavě, musí dělat něco, s čím nepočítal, musí si v hlavě upravit představu o dalším postupu, třeba bude i hledat v mapě případná omezení... v tu chvíli - s trochou nadsázky - řídí letadlo mícha, a ne mozek. Což je přesně to, co v kritické chvíli nepotřebujeme. 5) Hlášení FINÁLE je samozřejmě až na finále, ne před 4. zatáčkou (!!!) to je hodně o prů...! V okamžiku, kdy se vám na okruhu rovná 5-6 letadel, tak potřebujete sakra přesně vědět, kde jsou. 6) Letět navigačku přes práh dráhy v +/- okruhové výšce není úplně nejšťastnější nápad, ale je to až ten poslední střípek do moziaky - ten poslední plátek sýra ve známém obrázku teorie letecké nehody.
PoučeníAlesiino 21. 10. 2011 12:53:00Odpovědět
Myslím že poučení s této situace si vzali všichni zúčastnění. Děkuji autorovi za článek a doufám že takových bude více.
RE: Z pohledu AFISákaElvis 21. 10. 2011 14:59:00Odpovědět
Tento příspěvek je pravá perla,tímto dostává snažení autora článku skutečný smysl.Díky pánové,více takových.
NouzákMartin 21. 10. 2011 15:15:00Odpovědět
Při nácviku vysazení VŽDY oznámím do rádia, že nacvičuji vysazení. Pokud autor, který se přeškoloval do rádia nic neřekl (nevidím jediný důvod proč by za něj měl komunikovat instruktor), nesmí se divit, že aviatik přilétající od východu ho nevidí.
RE: Nouzákautor 21. 10. 2011 15:52:00Odpovědět
Před každým z těch nouzáků hlášení do radia samozřejmě bylo. Ale myslím, že hlášení "...nácvik nouze na 33 s vypnutým motorem" řekne něco pilotům, kteří v tu chvíli letí na okruhu a vědí odkud to bude a kudy, ale pro někoho cizího, pár km odtud to jasné být nemusí...
Re: NouzakPetr 21. 10. 2011 16:03:00Odpovědět
Nesouhlasim, zak se preskoluje na novy typ. Instruktor mu nahle stahne plyn. Zak tento typ nezna a ma plne ruce prace s ukony po vysazeni, rychlost, klapky, vyber plochy, rozpocet, pasy, prip pal. kohouty... Teprve potom muze delat neco jineho, treba hlasit do radia, nekdy na to uz treba nema cas, protoze se plne koncentruje na pilotaz. Z pohledu instruktora myslim, ze je spravne, aby prave instruktor nouzi zahlasil do radia a nestresoval tim navic zaka.
RE: Re: NouzakMartin 24. 10. 2011 9:55:00Odpovědět
Ano, všechny tyto úkony žák, dokonce i pilot, musí (by měl) uděat. Ale z pohledu instruktora si vážně nemyslím, že bych to za ně měl dělat já. U žáka snad, zvlášť když začíná s úlohou. Tam je přirozeně jistá schovívavost na místě, jde o výcvik a žádný učený z nebe nespadl. Ale u hotového pilota, který se přeškoluje? Vždyť na nouzáky se nejde hned na začátku přeškolovací osnovy. Mám zkušenosti, že každá úleva se stejně obrátí v konečném důsledku proti instruktorovi. A až tam bude sám a vysadí mu to? Tam bohužel musí spoléhat sám na sebe. Nicméně to jsme odběhli. Asi se shodnem, že lítání je mimo jiné umění se dívat. Takže, letu zdar.
Instruktor?B. 24. 10. 2011 13:23:00Odpovědět
Moc dobře si vzpomínám na první nácvik nouze, trochu nečekaně, protože jsme lítali bezpečnostní přistání a instruktor mi záměrně neřekl, že přecházíme k další úloze. Když mi šáhl na plyn a stáhl ho, tak jsem ho praštil přes ruku a přidal si ho zpátky. Potom už radši nahlásil nácvik nouze :-) Potom mě překvapil už jenom jednou, když ho stáhl po startu v padesáti metrech, tak akorát před koncem dráhy. Proč by to měl hlásit instruktor? Protože ví, co dělá (nácvik nouze ve druhé zatáčce, bez motoru, apod.) a žák stejně musí nejdřív reagovat a i v reálné nouzi by měl pilot komunikovat až v okamžiku, kdy ví, co udělá a letadlo má stabilizované.
RE: Instruktor?Martin 24. 10. 2011 15:10:00Odpovědět
V reálné nouzi, zvlášť mimo letiště, by měl do rádia křičet téměř jako první( přirozeně po převedeni éra do klouzavého letu), neb je možné, že si nahrne hlínu do nosu, nebo tam bude někde tiše umírat a nikdo o tom nebude vědět. Pokud je letadlo vybaveno odpovídačem, tak je povinnost nastavit i squak pro přípd nouze. Ale to si vážně už představit neumím, zvlášť když letím nízký navigační. Tam je toho času fakt málo.
NouzeRoman 25. 10. 2011 14:25:00Odpovědět
Ufff, jsem začátečník a tohle mě fakt děsí...! :-) Snad se vše naučím a budu zvládat i toto. :-) Díky všem, beru si z vašich reakcí ponaučení, jako součást osnovy. :-)
Re: NouzeKarel 27. 10. 2011 14:58:00Odpovědět
Cvicime-li na letisti nouze, pak ucelem hlaseni nouze do radia je oznamit ostatnimu provozu, ze se nekde na okruhu ci v prostoru letiste deje neco nestandartniho. Metodicky spravne je soustredit se na dulezite ukony. Pouze a jen pote si muze pilot dovolit obsluhovat radio. Z toho plyne, ze pri nacviku hlasi nouzi instruktor bezprostredne po stazeni plynu. Jinak bude zak blbe naucen a pri nouzi sice zahlasi cosi do radia, ale nedotahne si pas, nezavre pal kohouty, zapomene na klapky atd.
PříspěvkyHonza Jurek 12. 2. 2015 21:55:00Odpovědět
Většinu příspěvků jsem našel velice aktuální , a také poučné pro začínající a také "ostřílené Krále Vzduchu"

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 24 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.80.111.7 xxx
Pane, to je kvalita. Za celou dobu co prodávám záložní padáky, jsem ještě neměl ani jedinou reklamaci.
pramipexol generico ogvitaminerfolie.site pramipexol 1 mg precio

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.