Na Karlovarsku havaroval ultralight, dva lidé uhořeli (Zdroj: Aeroweb.cz)
Dva lidé včera uhořeli v troskách havarovaného ultralightu u obce Kosmová nedaleko Toužimi na Karlovarsku. Ultralehký stroj, podle neoficiálních informací TL-2000 Sting registrace OK-NUA 42 z toužimského aeroklubu, havaroval po 19. hodině a podle svědků se ihned vzňal. Dva členy posádky nezachránil ani včasný zásah tří hasičských jednotek.
Foto HZS Karlovarského kraje
„Po příjezdu a uhašení jsme tam našli jen dvě ohořelá mrtvá těla," uvedl pro Karlovarský deník mluvčí krajských hasičů Martin Kasal.
Podle některých svědeckých výpovědí z letadla před dopadem někdo vyskočil padákem. Vyšetřovatelé však objasnili, že se jednalo o balistický záchranný systém letadla, který byl zřejmě vystřelen příliš pozdě na to, aby účinně pomohl.
Prajem uprimnu sustrast pozostalym.
Zaujimalo by ma len, kde ma ten karbonovy brus umiestnenu nadrz. Podla toho, ako je to zhorene to vyzera, ze posadka /podobne ako v Core/ sedi na nej, resp. v jej blizkosi. Pri takomto usporiadani v pripade akehokolvek poziaru nema sancu. Inak ake ma to ero padove a vyvrtkove charakteristiky? Nemohla byt pricinou nehody "klasika" t.j. pad do vyvrtky zo zatacky v malej vyske? Ako je v laminatovych brusoch vyriesena staticka elektrika v nadrzach?
Jsem majitelem stejného kousku, takže Vám částečně odpovím. Ano, nádrž je v podstatě pod posádkou. Letadlo se dá při plnění uzemnit buď přes přední kolo nebo má na pravém kole hlavního podvozku takovou zemnící strunu, takže na zemi je v podstatě uzemněno stále (na vhodném podkladu). Pádové a vývrtkové vlastnosti toho letadla jsou perfektní. Je aerodynamicky dokonalé, nesmírně hodné, nezáludné a má tendenci z vývrtky samo vybíhat (na druhou stranu s ním díky tomu nemá smysl dělat skluzy - mají malou účinnost). Jinak s Vámi souhlasím, že to vypadá jako pád do vývrtky v malé výšce. Bohužel. Požár podle toho popisu nastal až po dopadu na zem, takže ten byl spíš následkem než příčinou. Je to hrůza, tím, že je to "moje" éro, zatrnulo mi víc než "obvykle". Upřímnou soustrast pozůstalým, je třeba létat opatrně a neblbnout.
Ty charakteristiky ve vývrtce jsou horší než u jeho předchůdce - Stara. Je to něco z něco... Mám raději letadla kde je nádrž v křídlech. Ad padák ano vytrhl se spíš jim uškodil než pomohl...
Fakticky myslíte, že je ve vývrtce horší než Star? Nevím, nemám osobní srovnání, ale obecně jsou si ta letadla dost podobná, jenom Sting je aerodynamicky o něco čistší. Proto jste mě překvapil.
Co se týče nádrží, je otázka, jestli je u karbonového letadla zase tak zásadní rozdíl, jestli je nádrž pod posádkou nebo 20cm vedle posádky, protože když už to začne hořet, moc z toho nezbude v obou případech.
To vytržení padáku je velmi znepokojivé, doufám, že se to objasní.
Tak tu absolutne nesuhlasim. U nehôd, ktore boli z hladiska kinetiky narazu prezitelne /nehovorim tym, ze to bolo aj v tomto pripade/ je zasadny rozdiel, ci sa prepadnem do nadrze s benzinom, krory sa zapali, t.j. nulova sanca prezitia, alebo ci je benzin v kridlach, ktore mozu pri nehode odpadnut, teda nebudem sa po nehode kupat v benzine. Napriklad po nudzaku na nie prave najvhodnejsi povrch... Prikladov je mnoho. Je az prekvapujuce, ze u nehod, kedy bolo ero na zem "dopilotovane", t.j. v podslednej faze neslo vyvrtku, alebo pad v kolkych tychto pripadoch vyviazna posadka /pri inak odpisanom ere/ ziva. Tu je potom rozhodujuce, ci sa posadka prepadne do nadrze, resp. ci zacne horiet pod ritou. To ze nadrz ostane cela je u laminatoveho brusu asi malo pravdepodobne. Ak su nadrze v kridlach, situacia je trochu ina. Toto som mal na mysli v mojom prvom prispevku. Opakujem, netvrdim, ze tu mohlo ist o takuto udalost. Ak narazu predchadzal pad do vyvrtky, z hladiska kinetiky narazu je prezitie dost nepravdepodobne. Este raz, uprimnu sustrast. P.s. pocul som, ze pri nacvicovani padu/skuske padovej rychlosti na jednom nemenovanom laminatovom bruse tento neocakavane a dost razantne zahucal dolu po kridle /so snahou prechodu do vyvrtky/, pricom o tuto sa dotycny vobec nepokusal.
Umisteni nadrzi je zasadni viz. predchozi prispevek lepe bych to nenapsal... Utrzeni padaku je pruser... To ze to vrta mene mra neji je dano tou aerodynamickou cistotou jak jsem rikal neco. A neco... Ale net rdim ze kdyby sedeli ve Staru tak ze by to. Ylo jinak...
Mam este jednu akademicku otazku. Na tejto fotke z uz havarovaneho lietadla
http://www.aeroklubtouzim.cz/lkto/administrator/foto/park/100_4796.jpg
zacinala zelena radiala na 65. Biela radiala znaci rozsah pouzitia vztlakovych klapiek a zacianala tiez na 65, do cca 140.
Moja otazka je, preco zacinala zelena radiala na 65, ked to ero bez klapiek /podotykam z priamociarom horizontalnom lete pri pretazeni 1G/ do 80 neleti. Doteraz som sa stretol s takym oznacenim rychlomera, ze zelena radiala znamenala normalny rozsah pouzita, t.j. kedy ero letelo bez klapiek, teda nie v pristavacej konfiguracii, ale mozno sa mylim.
P.s. lietajme bezpecne, v zatacke to pada aj v zelenom......
Ten rychlomer na havarovanom ere bol oznaceny zle. Kto chce, nech si prelozi:The lower ends of the Green Arc and the White Arc depict the stalling speed with wing flaps retracted (Vs1), and stalling speed with wing flaps fully extended (Vs0), respectively. These Vs (Velocity of Stall) speeds are the stalling speeds for the aircraft at its maximum weight.
Vs0
The beginning of the White Arc is the power off Stalling Speed with gear and full flaps extended, also known as Vs0. The Vs0 (Velocity Stall 0) represents the Stalling Speed of the aircraft configured for landing. (i.e. Gear Down and Flaps Down) An easy way to remember this is to think of the Velocity (V) of Stall (s) with everything hanging Out (0) or Vs0.
Vs and Vs1
Now that you are familiar with Vs0, it’s easy to remember Vs1. The beginning of the Green Arc is the power off Stalling Speed with the Gear and Flaps retracted. Vs is the Velocity (V) of the Stall (s), or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable. As a memory aid, Vs1 is the Velocity (V) of the Stall (s) with everything Inside (1 looks like the letter i for inside). This is the Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable in a specific configuration.
Inu, zelena radiala mala podla vsetkeho zacinat na 80. Ci toto mohlo prispiet ku nehode je spekulacia. Vyjadrit by sa mali kompeteni.
nevim jak v Toužimi, ale na jihu v sobotu večer foukal nárazovej jihozápadní vítr o síle 10-20knotů a střídavě se stáčel až do protisměru. Na rychloměru to dělá 20 - 40km/h odchylku, takže asi nebylo důležitý, kde začínala radiála....
To kde zacina zelena radiala mohol byt len nepatrny detail v scenari, ktory skoncil tak ako skoncil. Nech sa vyjadria kompetentni. Niekde som cital, ze to bol vraj prvy preskolovaci let na tento typ.
Nechce sa mi verit, ze by sa pustili do takychto podmienok ako pises. U nas pri takomto vetre chodia aj vrany peso.... Inak v Ruzomberku spadol minuly vykend do vyvrtky po starte polsky UL. Posadka zahynula, ero kompletne zhorelo...
Zajímalo by mě jaký typ záchraného systému byl nainstalován v tomto letadle, neví to náhodou někdo?
Je podivné, že došlo k utržení padáku vzhledem k tomu k jaké buzeraci dochází ze strany LAA potažmo jednoho našeho výrobce záchranných systémů vůči některým výrobcům letadel. A nebo je to jenom vůči někomu? Například uchycení zadních lan na Sportcruiseru je též více než diskutabilní.
U Vás chodí vrány pešo při 5-10 m/s větru? 10 m/s je tedy (pro mě) opravdu hraniční, ale při 5-6 m/s se dá se Stingem v pohodě letět - je to velmi rychlé éro. Fakt ale je, že pokud tam byly nějaké nárazy a ještě se měnil směr větru, let bych asi rozmýšlel, přeškolovací tedy každopádně.
Maximalny bezpecny bocny vietor pre to ktore ero je zhruba 0,2x VSl. Pre ten konkretny brus to je 0,2 x 80, t.j. nejakych 4,5 m/s. Alebo snad v cesku mate ine vzorce???? 10 Metrov /ak bol bocny a v narazoch/ je vela aj pre Zliny, u Vas v cesku to mozno neplati.Tie vrany som myslel vtipom. Prajem tolko uspesnych pristati, kolko startov. Lietajme bezpecne.
Tak tenhle vzoreček vidím prvně (což nemyslím zle, člověk se stále učí něco nového). Je otázka, jestli platí úplně paušálně - v aerodynamických charakteristikách letadel jsou značné rozdíly. Konkrétně se Stingem bych s 10 m/s bočákem už asi nepřistával, ale se stejně silným větrem v ose dráhy spíš ano. 5-6 m/s z boku lze s tímto letadlem zvládnout celkem rutinně. Ale záleží na spoustě faktorů - jak moc z boku to je, nárazy, zkušenost pilota, atd. S vránama jsem to pochopil, u nás se to říká taky.
Dalo by sa povedat, ze tento vzorcek nahrubo plati napriec cele spektrum aerodymanicky ovladatelnych lietadiel. Dal som si pracu na resers internetu a nasiel som dokonca to, ze je to jedna z podmienok registracie typu pod FAA /Federal
Aviation Administration/ Mas to na cca 20 strane tohto dokumentu:
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/media/faa-h-8083-3a-4of7.pdf
Podstatne v tom, co som napisal je to slovicko "bezpecne". Skuseny pilot zvladne urcite vacsi bocak /na vypocet zlozky bocneho vetra su tabulky/. Ja uz lietat v bocaku cez limity nemusim a predpokladam, ze aj ty lietas pre radost a nie pre adrenalin, alebo ze si potrebujes nieco dokazat. Aku metodiku, resp. vzorce na vypocet maximalnej pripustnej zlozky bocneho vetra pre prirucky ultralajtov v cesku pouziva vasa vrchost a vasi vyrobcovia to uz otazka pre nich. Este raz, prajem kolko startov, toklo bezpecnych pristati.
Já nevím jak vy ale já se divám do příručky k danému letadlu kde to za mne zkoušel výrobce a test piloti. V příručce je nomogram (graf) pro snadný výpočet podle úhlu a rychlosti větru. Pro letadlo kterým létám je to to 7,5 m/s přímo z boku. Létal jsem 6 m/s z boku a šlo to.
Este raz, ten vzorcek je pre hodnotu bocneho vetra na hruby vypocet. Ide o hodnotu, s ktorou by mal pristat aj pilot bez vacsich skusenosti a treningu, nie skusobny pilot. Teda este raz, bezpecna hodnota. To co mate v prirucke je vec toho, kto to pisal a ako a ci vobec skusal. Ja konkretne som videl aj prirucku jedneho UL, kde bolo napisane, ze 8 metrov, co nekomentujem. Nepochybujem, ze trenovany by pristal povezdme aj s 10 metrami. Otazne je len, ktora bude prva vyssia hodnota, ked sa to ero zmeni po pristati na kopu zhoreneho laminatu, lebo v tych brusoch sedite na nadrzi a ze ta po sebemensej nehode ostane cela ne nepravdepodobne.
Graf pro vzlet a přistání s různými složkami větru vniká na základě zkušebních letů. Ovšem toto neplatí pro samostatný let ten je omezen maximální rychlostí v poryvu tato rychlost se odvíjí od pevnosti letadla. Výše popsaný vzorec popisuje výpočet minimální rychlosti bočního větru při kterém musí letadlo bezproblému vzlítnout. Toto musí být prokázáno opět zkušebními lety z různých povrchů. (asfalt, tráva)
Podle závěrečné zprávy UZPLN je příčinou pádu na zem na neúčinném vrchlíku¨nedostatečná pevnost kotevních bodů lan ZS. Dále nejsou vyvedeny spalné plyny rakety mimo letadlo. A do třetice dodávám, že letadlo na vlekání musí mít podle předpisu LAA dvě palivová čerpadla, která se musí použít při vzletu. V letové příručce od TL ultralight píše, že se při vzletu nemají používat obě čerpadla, protože přetlačí jehlový ventil v karburátoru a motor může ztratit výkon. LAA při schválení do provozu požaduje příručku, takže by ji měla i číst. Zajímavé, ne?
