Boeing 777X aneb „Triple-Seven“ v novém

Ačkoliv se v posledních dnech dostal Boeing 777 do hledáčku všech především jako hlavní aktér nehody v kalifornském San Francisku, nelze mu upřít jeho jinak takřka stoprocentní bezúhonnost. Není proto divu, že se divize komerčních letadel rozhodla vyvíjet vylepšenou verzi tohoto modelu s plánovaným nasazením do provozu ke konci současné dekády.

Příběh úspěchu

Boeing 777 poprvé vzlétl roku 1994 a byl určen především jako náhrada za některé populární, avšak zastarávající velkokapacitní letouny Douglas DC-10 či Lockeed L1011 „Tristar“ – letouny, které byly zařazeny do provozu již v 70. letech. Současně tak firma vyplnila kapacitní mezeru mezi svým tehdejším největším letounem Boeingem 747-400 a druhým největším Boeingem 767-300.

Samotný průběh vývoje nového letounu byl v mnoha ohledech revoluční, neboť se na něm v do té doby historickynevídané míře podíleli nejen konstruktéři firmy Boeing a jejích subdodavatelů, ale také zástupci leteckých společností (United Airlines, BritishAirways, AllNipponAirways aj.). Prvního letu se nový stroj dočkal 12. června 1994a již o rok později byl nasazen do pravidelného provozu u společnosti United Airlines.

Základní verzí Boeingu 777 byl Boeing 777-200, letoun pro 314-440 cestujících s doletem 9 700 km při maximálním zatížení. Tento model nalezl uplatnění zejména na vytížených vnitrostátních linkách u amerických dopravců. 88 vyrobených letounů této verze postupně převzalo devět dopravců. Masivnímu nasazení letounu na dálkové linky bránil zejména relativně nízký dolet, a proto Boeing pokračoval v intenzivním vývoji verze s prodlouženým doletem.

Boeing 777-222 registrace N777UA – první B777 v komerčním provozu stále u United létá…

Již 7. října 1996 byl zalétnut prototyp verze B777-200ER („ExtendedRange“) s doletem při plném zatížení prodlouženým až na 14310 km a už 6. února 1997 byl první stroj této verze předán BritishAirways. Paradoxem je, že jeden z největších zákazníků B777-200ER, společnost Singapore Airlines, objednala „de-rated“ verzi se sníženým tahem motorů pro použití zejména na středně dlouhých tratích.

S verzí B777-200ER se lze také nejčastěji setkat v Praze, kam jej zejména mimo letní sezonu na linkách z letiště Soul-Incheon pravidelně vysílá letecká společnost Korean Air (v letních měsících linku s ohledem na zvýšenou poptávku nejčastěji zajišťuje Boeing 747-400). Tato verze má na svém kontě také zajímavý rekord, a to v délce letu na jeden motor v režimu ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). 17. března 2003 letěl stroj společnosti United Airlines nad Pacifikem s 255 osobami na palubě a pouze jedním běžícím motorem na nejbližší letiště přesně 177 minut.

Po prodloužení doletu přišla na řadu verze s prodlouženým trupem. První stroj prodloužené verze B777-300 byl předán hongkongské letecké společnosti Cathay Pacific Airways 21. května 1998. Letoun schopný v celoekonomickém uspořádání kabiny přepravit až 550 cestujících do vzdálenosti 11 120 km má trup dlouhý 73,9 metru a ve své době šlo o největší dvoumotorový letoun na světě.

I u verze Boeing 777-300 však byla posléze představena verze s prodlouženým doletem, a to Boeing 777-300ER. Letoun je držitelem hned několika primátů. Jde o nejlépe prodávanou verzi B777 (z celkových 1452 objednaných letounů je 696 ve verzi -300ER). Díky zvětšenému rozpětí křídel na 63,9 metru jde rovněž o aktuálně největší dvoumotorový letoun na světě poháněný také nejsilnějšími motory (každý z dvojice motorů GE90-115B má tah až 513 kN). Dolet stoje činí 14 390 km při maximálním zatížení.

Boeing 777-300ER v barvách letecké společnosti Egyptair

Nejnovější aktuálně provozovanou verzi B777 pro cestující je verze B777-200LR „Worldliner“ s doletem až 17 370 km, jehož první exemplář zahájil provoz u Pakistan International Airlines počátkem roku 2006. Z tohoto modelu vychází také jediná výrobcem nabízená celonákladní verze B777F.

Přehled počtu objednaných letounů jednotlivých verzí 

Základní parametry jednotlivých verzí B777

Škola Dreamlineru

Přestože stávající generace Boeingu 777 patří mezi komerčně vůbec nejúspěšnější typy dopravních letadel v historii, tvrdý konkurenční boj a zejména představení prodloužených verzi jeho nového letounu Airbus A350 znamenaly pro úspěch Boeingu v segmentu velkých dálkových letadel značnou hrozbu. Proto se Boeing rozhodl pro zahájení příprav modernizace B777, a to pod názvem B777X.

Ačkoli vývoj nového letounu je prozatím stále prakticky na samém počátku, relativně mlhavé informace, které jsou o projektu nyní k dispozici, by nám měly pomoci vytvořit si alespoň základní obrázek o tom, jaký produkt se Boeing rozhodl svým zákazníkům nabídnout.

Stejně jako v případě modernizovaného „Jumbo Jetu“ B747-8 nacházejí při vývoji B777X široké uplatnění četné poznatky získané v průběhu vývoje Boeingu 787 „Dreamliner“, revolučního letounu, který díky svým úsporným motorům a lehké konstrukcí složené v nebývalé míře z kompozitních materiálů nastavil laťku ekonomiky a ekologie provozu dálkových letounů na dříve nevídanou úroveň (byť se to zatím kvůli jeho známým problémům všeho druhu příliš neprojevuje).

A přestožecelá řada technických údajůo letounech B777X zatím není – a velmi pravděpodobně ještě přinejmenším nějaký ten měsíc nebude – k dispozici, z četných vyjádření představitelů firmy Boeing lze částečně odvodit, že rozdíly oproti stávající generaci budou obdobné, jako tomu bylo v případě modernizace B747; jde především o prodloužení trupu a použití zcela nových křídel a motorů.

Modernizovaná rodina B777 by zatím dle dostupných informací měla zahrnovat verze s označením B777-9X (plánovaná délka trupu 76,48 m,nástupce B777-300/300ER), B777-8X (plánovaná délka trupu 69,55 m, nástupce B777-200/200ER) a B777-8LXs prodlouženým doletem (předpokládané rozměry totožné s B777-8X, nástupce B777-200LR).

Porovnání plánovaných verzí B777X

Rozpětí křídel je v současné době pro model B777X udáváno jednotně: 71 m. Půjde tak vůbec o největší rozpětí v historii všech letounů Boeing. S ohledem na tuto skutečnost konstruktéři firmy intenzivně studují možnosti použití tzv. „folding wing tips“, tedy sklápěcích konců křídel sloužících ke snížení rozpětí během pobytu letadla na zemi. V moderní historii konstrukce dopravních letadel by bylo takovéto řešení aplikováno zcela poprvé.

„Se zákazníky neustále diskutujeme o vylepšování letounů B777 a o tom, co máme udělat pro zachování pozice lídrů na trhu. Tvrdě pracujeme na vývoji možností vylepšení B777 a jsme velmi spokojení s tím, v jaké fázi se nyní nacházíme,“ uvádí bez bližších podrobností firma Boeing.

Porovnání rozpětí křídel B77X s ostatními letouny firmy Boeing

Alfou a omegou úspěchu každého letounu jsou samozřejmě pohonné jednotky. V případě B777X by se mělo jednat o produkt společnosti General Electric, konkrétně motory GE9X, k jejichž certifikaci by podle plánů výrobce mělo dojít přibližně v polovině roku 2018. Právě schválení pohonných jednotek do provozu pak de facto předurčuje také termín zahájení dodávek nového letounu prvním zákazníkům z řad leteckých a leasingových společností, k němuž by mělo dojít zhruba rok poté, tedy řádově ke konci aktuální dekády.

Základem nového motoru budou pohonné jednotky valné části současných B777 – motory GE90. Své produkty k pohonu B777X nabízely i společnosti Rolls-Royce a Pratt&Whitney, jako exkluzivní dodavatel pohonných jednotek byl však nakonec vybrán právě General Electric.

Trup z tradičních materiálů

Zatímco v konstrukci křídel bude na rozdíl od stávající generace B777 použito výrazně více kompozitních materiálů, v případě trupu budou oproti očekáváním značné části odborné veřejnosti použity klasické hliníkové materiály a v tomto směru tak bude trup nové generace B777 do značné míry totožný s trupem generace stávající. Rozdíl bude především v délce.

Použitím tradičních materiálů se bude trup B777X lišit například také od svého úhlavního evropského konkurenta, Airbusu A350-1000, jehož trup bude vyráběn výhradně z kompozitních materiálů.  Boeing tak v tomto směrudo značné míry poruší nově nastolený trend výrazného zvyšování podílu kompozitních materiálů v konstrukci dopravních letadel, který přitom sám zahájil konstrukcí Boeingu 787, tedy stroje, který se ještě před uvedením do provozu stal jedním z nejlépe prodávaných dopravních letadel v historii. Je však třeba dodat, že právě sofistikovanost jeho konstrukce a míra použití inovativních technologií měly nakonec za následek několikaleté zpoždění dodávek nového typu zákazníkům, čemuž se chce Boeing evidentně vyhnout v případě B777X.

Vizualizace Airbusu A350-1000, hlavního konkurenta B777X

Generální ředitel Boeing Commercial Aircraft Ray Conners při rozhovorech na nedávném pařížském aerosalonu připustil, že jedním z důvodů použití současného trupu je také úspora nákladů při vývoji nového letounu. Conners, stejně jako samotná společnost Boeing, však trvá na tom, že použití tradičních materiálů při výrobě trupu nebude pro nový stroj znamenat z hlediska ekonomiky provozu sebemenší nevýhodu, neboť jeho vyšší hmotnost dostatečně kompenzuje významné konstrukční úpravy křídel a použití nových motorů.

Ačkoli Boeing dále poukazuje na skutečnost, že kvalitu současné konstrukce trupu dosvědčuje již jen samotný počet provozovaných a objednaných letounů Boeing 777 stávající generace, firma současně připouští, že v trupu budou provedeny částečné konstrukční změny směřující především ke zvýšení komfortu cestujících, zejména pokud jde o prostornost interiéru nového letounu.

Ačkoli prodejní ředitel společnosti Airbus John Leahy tvrdí, že takzvaný „clean sheet design“, tedy zcela nová konstrukcenového Airbusu A350 bude mít oproti 20 let staré konstrukci B777 značnou výhodu, přesvědčení představitelů Boeingu o správnosti jejich rozhodnutí v oblasti materiálů použitých pro konstrukci trupu do nezanedbatelné míry podkládají počty prodaných letounů. Boeing 777X má mít totiž dle předpokladů společnosti cca o 15 % nižší provozní náklady než stávající
Boeing 777-300ER, který je přitom nejprodávanější variantou B777.

Specifikace Airbusu A350-1000

Z hlediska nadcházejících provozovatelů nepodstatný, avšak přesto významný otazník, se kromě mnoha jiných údajů vznáší také nad lokalitou, kde bude montáž nových letounů probíhat. Zatímco většina analytiků, jakožto i politiků státu Washington, sází jako na místo budoucí kompletace nových letounů na továrnu na letišti Paine Field ve městě Everett na severozápadě USA, představitelé samotné společnosti Boeing jsou ve svých komentářích na toto téma prozatím poněkud zdrženliví.  Na uvedeném místě přitom již nyní probíhá montáž stávající generace B777.

Montáž B777 v Everettu v americkém státě Washington

Úspěch (téměř) zaručen

Současná generace Boeingu 777 je s téměř 1500objednanými kusy od desítek aerolinií a leasingových společností z celého světa nejlépe prodávaným „wide-body“ letounem v historii a například největší operátor těchto letounů, dubajská letecká společnost Emirates, již deklarovala předběžný zájem až o sto letounů B777X. I přes výraznou konkurenci zejména v podobě prodloužených verzí ambiciózního evropského projektu Airbus A350 lze případnou objednávku některé z verzí B777X jako náhrady starších B777 vnímat jako logické rozhodnutí i pro další provozovatele letounů současné generace.

Konkurenční boj mezi dvěma hlavními výrobci dopravních letadel je však stále ostřejší, řada parametrů nového letounu zatím nebyla zveřejněnaa do jeho uvedení do provozu zbývá ještě dlouhá cesta. Stroje stávající generace však patří mezi nejspolehlivější dopravní letouny vůbec, když nedávná nehoda B777-200 společnosti Asiana Airlines v San Francisku s sebou přinesla vůbec první oběti na životech v historii tohoto typu. Vyšetřování navíc prozatím ukázalo, že za nehodou stál takřka výhradně lidský činitel.

Podaří-li se Boeingu na mimořádnou spolehlivost současné generace navázat, je velice pravděpodobné, že se s letouny B777X budeme v budoucnosti na dálkových linkách po celém světě potkávat velmi často.