S lehkým nákladem pro krátký let vyskakuje Twin Otter na oblohu. Vteřinu předtím, během pomalého pojíždění – a provádění předletových úkonů – dostává de Havilland DHC-6 na dráze 24 městského letiště Barnstable Municipal-Boardman/Polando Field v Hyannisu ve státě Massachusetts povolení ke vzletu. Krátce nato oba piloti v uniformách Národního úřadu pro oceán a atmosféru (NOAA) společně posunují páky motorů Pratt & Whitney PT6A na vzletový výkon, přestože je několik set stop dráhy už za nimi. Ale i tak se čilý Otter odlepuje od země ještě před dosažením první křižovatky s pojížděčkou.
Schopnost krátkých vzletů a přistání Twin Otterů, společně s užitečným zatížením až 2 000 kg, stojí za oblibou tohoto de Havillandova typu vyráběného od roku 1996 u všech provozovatelů, kteří operují v extrémních podmínkách, od polárních oblastí až po odlehlé džungle. A stejně tak je oblíbený pro svou univerzálnost, stabilitu a spolehlivost i u malého sboru pilotů NOAA, kteří z uznávané vydry (angl. otter) udělali tažného koně vědy.
Uniformovaný sbor NOAA – nebo NOAA Corps, jak zní oficiální název nejmenšího neozbrojeného uniformovaného sboru Spojených států, provozuje čtyři letouny DHC-6, které sledují divoká zvířata v pobřežních i volných vodách od Aleutských ostrovů až do Atlantiku, měří tloušťku sněhových polí v oblastech pramenů hlavních národních říčních systémů, mapují pobřežní čáry, provádějí vzorkování složení atmosféry pomocí řady moderních senzorů a fotografují škody napáchané bouřemi. NOAA své Ottery vybavila bublinovitými okny, která posádkám, typicky vědcům, nabízí opravdu široký výhled – pozorovatelé mohou nad povrch trupu vystrčit hlavu i ramena. Typické mise Twin Otterů jsou nízké a pomalé; piloti musí mistrovsky zvládat umění manévrování na dolních okrajích letové obálky, někdy v těsné blízkosti terénu.
„Nikdo z nás nikdy doopravdy nechce od létání s Twin Otterem odejít, protože lítat s ním je opravdu zábava,“ říká poručík David Cowan a přidává se tím k mínění většiny pilotů, se kterými jsme mluvili v letovém operačním středisku NOAA ve velkém hangáru MacDill Air Force Base v Tampě na Floridě, a který je zároveň také domovem proslaveného robustního Lockheedu WP–3D Orion s namalovanými siluetami hurikánů. Twin Ottery žádné podobné dekorace nemají, ale za oknem najdete plyšové vydry – dvě, samozřejmě. „Říkáme jim létající hrazda, protože jsou doslova stejně stabilní při malých rychlostech,“ říká Cowan.
Tahle stabilita je klíčem úspěchu Twin Otterů, které pilotům NOAA umožňují manévrovat metry od strmých Aleutských útesů, kde vítr může dosahovat síly hurikánu, přestože žádná podobné bouře není na dohled.
Bezpečnosti není nikdy dost
Kevin Doremus, ještě podporučík v době, kdy mě připravoval na lednové pozorování velryb u Hyannisu, na bezpečnostním brífinku zdůraznil malou rezervu, se kterou posádky Otterů pracují. Na takových misích se vždy nosí záchranné obleky, protože když se něco pokazí stovky mil od pobřeží v 700 stopách nad vlnami, nebude čas horečně se soukat do obleku před tím, než hupsnete do ledové vířivky severního Atlantiku. Navrch přijde nafukovací vesta s popruhy a kapsami s nezbytnou výbavou včetně nouzového majáku.
NOAA má za sebou impozantní letecké bezpečnostní záznamy bez jediné vážné nehody nebo zranění od doby, kdy bylo letové operační středisko v roce 1983 založeno, přestože profily misí zahrnují i lety přímo do hurikánů. Takové výsledky ale nejsou považovány za samozřejmé a posádky NOAA se připravují na nejhorší možné scénáře s posedlostí každým detailem.
Kapitán Randy TeBeest, velitel leteckých operací NOAA, který se v době naší návštěvy v roce 2013 už připravoval na odchod do důchodu, nám ozřejmil „firemní kulturu“ v otázkách bezpečnosti, na které pracoval celých dvacet let. „Jednu věc máme pořád na paměti – skutečnost, že nikdy nemůžeme zajistit stoprocentní bezpečnost. V téhle věci bychom nikdy nechtěli usnout na vavřínech,“ dodává TeBeest, který předal štafetu kpt. Harrisu Halversonovi, dnešnímu veliteli letového operačního střediska. „Je to vyzrávání organizace, které jsem mohl během let pozorovat.“
Jádrem přístupu NOAA k bezpečnostním otázkám je „řízení provozního rizika“. Suchá úřední fráze, kterou by šlo zábavnějším způsobem popsat jako plánování letů na steroidech. Před každou misí se rizika systematicky vyhodnocují a detailně rozepisují do tabulek: vítr a povětrnostní podmínky, blízkost terénu, vzdálenost od použitelných alternativních ploch, plánované výšky a povaha mise jako takové. Lachtani ušatí se nejraději poflakují na úzkých Aleutských plážích, kde díky prudkým katabatický poryvům větru dosahujícím rychlosti přes 160 km/h může být pilotův život celkem pestrý. Zeptejte se jakéhokoliv pilota NOAA na to nejtěžší, s čím se musí potýkat, a uslyšíte jednu nebo dvě pikantní poznámky právě na adresu aljašských větrů.
Fotografování shluku impozantních mořských savců naskládaných na těchhle úzkých plážích vyžaduje ožehavé manévrování na velkých náklonech – tak abyste kamerou na břiše trupu zabírali cíl, ale zároveň pokud možno nedřeli koncem křídla o skály vulkanického původu. Je to také jedna z hlavních položek v checklistech výše zmíněného řízení provozního rizika, které svým podrobným rozpisem nadouvají kancelářské desky na palcovou tloušťku a jsou pilotům předávány k posouzení a vyjádření. Pro každou situaci se vypracovává strategie zmírnění rizika, pokud je tedy možné riziko vůbec nějak omezit. Piloti využívají desetiletí a doslova století nashromážděných vědomostí a zkušeností, aby podobné mise byly tak bezpečné, jak to jen jde.
Harris Halverson, kapitán Lockheedu Orion U. S. Navy, zvyklý létat do jádra hurikánů, říká, že piloti ve všeobecném letectví by tenhle proces možná mohli okopírovat, alespoň do určité míry. „Nemusí to být tak formální,“ říká Halverson. „Ale aspoň o věcech přemýšlejte, než půjdete na věc.“
Týmová práce zajišťuje další úroveň ochrany a je do kultury sborů NOAA pevně zakotvena. Dlouho předtím než pilot a kopilot společně posunou páky plynu před rozjezdem, tak jak to udělali naši piloti při odletu z Hyannisu, spolupracují spolu – na meteobrífinku, při přípravě letového plánu a při každém rozhodování – a od každého člena posádky se očekává, že se vyjádří, když to bude považovat za užitečné. Poručík Robert Mitchell, instruktor na Twin Otterech a hlavní kontakt pro všechny jejich lety, říká, že ideální pilot jednotek NOAA je stejně disciplinovaný jako zkušený.
„Vždycky si kladu otázku, zná tenhle pilot svoje limity v letadle a dokáže kroužit, v našem případě, na ještě bezpečné rychlosti? A ví, kdy už ta situace není bezpečná?“ Mitchell se přitom zmínil o jednom z primárních manévrů, které pilot Twin Otteru musí zvládat naprosto dokonale: kroužit v utažené zatáčce okolo cíle a umožnit tak vědcům na palubě dokonalé pozorování a fotografování. „Rezerva mezi ‚ještě to letí a už to neletí‘ může být dost úzká,“ říká Mitchell. „Když točíte 50stupňovou zatáčku při rychlosti 90 uzlů, můžete zahučet dolů pěkně rychle.“
Od druhého pilota se očekává, že bude trvale v obraze a připraven okamžitě převzít řízení, když to bude nutné. „Druhý pilot při každém letu neustále zálohuje pilota,“ říká Mitchell. „Pořád se vzájemně zálohujeme. Součástí našeho výcviku je v případě jakéhokoli náznaku pádu vyrovnat a stoupat do bezpečí.“
Nechtěl bych se toho vzdát
Pro většinu pilotů NOAA začíná cesta do kokpitu na vyšších školách, včetně vojenských akademií, zdravou dávkou přírodních věd a matematiky. Někteří si výcvik ještě rozšíří pobytem na moři na některé z 18 výzkumných lodí, které agentura provozuje. Ostatní zamíří rovnou do kokpitu, i když tahle přímá cesta závisí na aktuální poptávce. Od roku 2012, kdy byla uzavřena škola Global Maritime and Transportation School na obchodní námořní akademii, musí kandidáti do sboru NOAA, kteří projdou prvním sítem, zahájit výcvik na Akademii pobřežní stráže v Novém Londýně ve státě Connecticut, a zamíchat se tak do řad budoucích příslušníků mnohem větších organizací (Pobřežní stráž má 6 800 důstojníků; sbory NOAA 321).
NOAA posílá piloty na letecký výcvik do FlightSafety International; někteří přicházejí do NOAA už s potřebným certifikátem, i když agentura slibné důstojníky cvičila od úplného začátku. Piloti nosí svoje modré letecké obleky s hrdostí a rádi vysvětlují zvědavcům, že jsou ve skutečnosti členy nejmenšího národního uniformovaného sboru a ne od U. S. Navy. Je to dost běžná záměna. „Nemáme svoje vlastní zvláštní uniformy,“ říká Halverson.
Téměř všichni piloti NOAA začínají svou profesní kariéru na Twin Otteru. Mnozí, jako Cowan, přejdou na některý z dalších typů v parku deseti letadel, mezi kterými je také WP–3D Orion a Gulfstream IV, používaný pro zkoumání hurikánů ve velkých výškách.
Ale Twin Otter zůstává první láskou většiny pilotů u NOAA, kteří si zamilovali typickou vůni kerosinu a pot stékající volně po zádech v záchranném obleku za horkých dnů. „Twin Otteru nikdy doopravdy neuniknete,“ říká Cowan. „A ani bych se toho nechtěl vzdát. Lítání s ním je opravdu zábava.“
Tento článek vznikl ve spolupráci s AOPA Pilot Magazine
Přeložil Pavel Marek
