Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Tecnam P2008JC – víc, než jsem čekal

21. dubna 2015
Autor: Michal Orlita, celkové hodnocení článku: 3,1
Klíčová slova: | Tecnam | Test letadla | Rubrika: Letadla

P2008JC jsem poprvé viděl někdy v roce 2013 mezi jinými P92 a tak nějak jsem si myslel, že Italové udělali pouze facelift P92JS. Až letos jsem si musel po pár okruzích hodně poopravit svůj první dojem – toto není facelift, to je nové letadlo. A skutečné letadlo.

Letadla italského Tecnamu na našich letištích létají již hodně let a pohybují se přesně na rozhraní světa UL (či Sportovních létajících zařízení, chcete-li) a „dospělých“ letadel. Tecnam je totiž jeden z mála výrobců, kde myšlenka „potažení“ a překonstruování původně ultralightu do dospělých letadel (byť v kategorii VLA) nezůstala ve fázi pokusů nebo jednoho či několika málo vyrobených kusů. Nechávám stranou, proč jsou dvě velmi podobná letadla registrována ve dvou oddělených světech, to už je na tvůrce předpisů a systému celého. Můžeme pouze doufat, že někdy v budoucnu si nebudeme muset pořizovat různé pilotní průkazy na zaletění úplně stejného okruhu s P2002JF a P2002 Sierra.

Tecnam P2008 se od staršího sourozence P92 neliší pouze esteticky, ale také konstrukčně – trup není plechový, ale kompozitový. Už první dojem z tohoto letadla je, že se nejedná o upravený ultralight, ale dospělé letadlo velmi elegantních tvarů. Podrobnější pohled na konstrukční a výrobní detaily tento výborný první dojem jen utvrzuje. Nastupování do P2008 je výrazně jednodušší než do P92 a možná i jednodušší než do Cessny 172. Dveře, sedačka a knipl jsou v takových místech, že není třeba dlouze přemýšlet, kterou končetinu kam položit a hlavně v jakém pořadí. Sedačka sice působí laciným dojmem a při usednutí si i trošku lupne (alespoň tedy při mé váze), ale je překvapivě pohodlná i při delším letu. Sedačka je pochopitelně nastavitelná v podélné ose.

Objemný zavazadlový prostor za sedadly je precizně provedený a pohodlně přístupný pomocí sklápěcího opěradla. Trošku proti logice jde odjištění sklápění sedadla – je potřeba zatlačit páčku na opačnou stranu, než se odklápí sedadlo. Ale stačí si přečíst popisek na páčce. Stejně jako na P92 se dveře zajišťují také nahoře mechanickou západkou – ale řešení vypadá podstatně líp než na staré P92.

Palubní desce dominují dva zmíněné sedmipalcové displeje Garmin G3X – v obvyklém uspořádání, vlevo Primary Flight Display (PFD), vpravo Multifunction Display (MFD) – které v sobě zahrnují vše, co potřebuje pilot vědět. Ovšem s jedním drobným úskalím – displeje slouží pouze pro informaci, za závazné jsou považovány klasické kulaté přístroje. Ty jsou ale pěkně naskládány nad sebou vedle displeje a ne někde dole skoro na podlaze jako v Cirrusu. Tecnam tímto elegatně vyřešil to, že Garmin G3X je určen pouze pro použití v experimentálních a LSA letadlech – pro dospělá letadla není schválen. Je to sice onen Cimrmanův úkrok stranou, ale přiznám se, že mi toto řešení vyhovuje a pro VFR letadlo je asi ideální. Rychloměr mám pěkně na očích, výškoměr taky, a pokud mám potřebu podívat se na delší dobu dovnitř (což bych stejně při VFR letu neměl), tak na displeji najdu všechno, co bych mohl chtít vědět a snad ještě víc. Včetně pravé vzdušné rychlosti, OAT, rychlosti a směru větru.

Startování motoru je jako u všech Rotaxů 912 jednoduché – otočím klíčkem a motor naskočí, žádná alchymie se směsí a čerpadlem. Na P2008 je ale jedna zvláštnost – displeje sice nejsou certifikované jako primární zdroje letových údajů, ale motorové údaje jsou zobrazovány primárně právě na displeji. Asi nemá cenu toto řešení vynucené legislativou komentovat; pro nás je důležité to, že po zapnutí hlavního vypínače je třeba pár sekund počkat než se „televize“ nažhaví a začnou ukazovat – MFD je ještě vhodné si přepnout pro zobrazení motorových údajů ve velikém.

Před pojížděním je dobré ještě chvilku počkat na zmizení „Keep wings level“, ale toto už dneska v době laserových paprsků běhajících dokola nikoho nepřekvapí. Proč je instalován kulatý ukazatel teploty hlav válců, se mi ale zjistit nepovedlo. Letová příručka pouze říká, že hodnoty na mechanickém ukazateli mohou být o 20 °C nižší než na LCD . Vypínač „AVIONICS“ tak ovládá pouze rádio, odpovídač a audio skříňku na středním panelu. Nastavení QNH je potřeba zopakovat i na PFD, ale jako předdigitální letec si displejů stejně zatím moc nevšímám a jedeme po Alfě na místo vzletu tuřanské dráhy 10 – dnes už tedy na dráhu 09.

Dalším zásadním rozdílem oproti P92 jsou brzdy – ovládají se jako na jiných letadlech špičkami na pedálech a příďové kolo je neřiditelné. Tedy stejné uspořádání jako například na Cirrusech SR20/22. Při prvním pojíždění na betonu mi brzdy připadaly trošku jedovaté, ale velice rychle jsem si na ně zvykl a další pojíždění už bylo naprosto bezproblémové. Stejně jako startování motoru vůbec – kromě zmíněné alchymie se směsí a čerpadlem zde také není třeba ani promyšlený prstoklad jako na P92JS, kde je brzda ovládaná pákou mezi piloty. Drobné výhrady mám k umístění sytiče a parkovací brzdy – jsou docela rafinovaně schované na levé straně centrálního pedestalu. Ale tím, že brzdy jsou na špičkách pedálů, není třeba parkovací brzdu řešit. A navíc možnost otočit se okolo zabrzděného kola sice není často využívána, ale někdy se může přece jenom hodit.

Motorová zkouška je jednoduchá – zkouška magnet na 1 640 otáčkách – to jsou 4 000 RPM, které známe z UL Rotaxu, kde jsou indikovány otáčky nezreduktorované. Plyn není řešený jako zasouvací do palubní desky, ale je na pedestalu mezi sedadly – je takto víc po ruce a je to jedna z drobností, která dělá „dospělý“ dojem z tohoho letadla. Najetí na dráhu jako u jiných hornoplošníků – drobná klička, abych viděl na finále přes křídlo, je nezbytná. Na pravém displeji se během pojíždění zobrazuje mapa letiště s polohou; na větších a složitějších letištích to bude jistě užitečné, ale potěší i na letištích jednodušších.

Vzlet je bezproblémový a po zavření klapek je prosednutí velice malé a dokonce tak nějak příjemné – navíc trošku pomůže s nárůstem síly na výškovce při doporučeném nastavení vyvážení do neutrální polohy. Vyvážení se ovládá jednoduchými tlačítky na kniplu, přepínání mezi levou a pravou stranou a odpojení pro případ zbláznění se je uprostřed palubní desky nahoře. Ukazatel polohy trimu jsem si ale musel nechat při přeškolení poradit – vlevo nahoře bych spíš čekal ukazatel podtlaku. Řešení pomocí sloupcového ukazatele je podle mě přehlednější než něco, co letadlo připomíná až po delším a detailním pohledu. Vyvážení je ale přiměřeně citlivé a lze úplně bez problému vyvážit pro každý režim letu, co jsem zkoušel.

Maximální vzletová hmotnost je 630 kg, a tak nelze předpokládat, že bude na rozjezd stačit 80 metrů. Ostatně P2008 není letadlo dělané na 180 metrů dlouhou (krátkou) UL plochu, ale na normální letiště.

Při dotočení druhé zatáčky jsem dostoupal okruhovou výšku a teprve tehdy jsem si uvědomil, že jsem se do té doby díval pouze na kulaté přístroje, mezi kterými ale není variometr.

Jako s každým letadlem jsem si pochopitelně vyzkoušel i pády. S motorem na volnoběhu je chování standardní, nic k hlášení. Pádová rychlost v čisté konfiguraci má být podle příručky 48 kts, ale to mi připadá lehce optimistické – 50-52 kts je podle mě bližší realitě, na plných klapkách potom okolo 45 kts. Ale letové zkoušky létají zkušební piloti a to já nejsem, a tak na můj úsudek nedejte. Ale nebyl jsem na plné váze… Zkoušel jsem také pád na výkonu, ale tady jsem se do pádu nedostal. Pádovka totiž začala zvonit, až když jsem měl čumák tak nepřirozeně vysoko, že jsem prostě neměl odvahu jít ještě dál a pořád to ještě letělo.

Maximální rychlost pro otvírání klapek je 71 kts a nikde v letové příručce jsem bohužel nenašel jinou rychlost pro první (vzletovou) polohu klapek – která bývá pro většinu letadel vyšší než konec bílého oblouku na rychloměru. Ale zpomalení na 71 kts po třetí zatáčce pro otevření klapek nebylo takový problém, jak jsem čekal. Ovladač klapek navíc není třeba držet, dokud nedojedou klapky do požadované polohy – jsou zde tři definované polohy a kontrolka u každé z nich ukazuje dosažení požadované výchylky klapek.

Výhled je stejný jako z každého jiného hornoplošníku – alespoň jsem měl záminku, proč jsem čtvrtou zatáčku točil pozdě u každého z přeškolovacích okruhů. Výhled dopředu je vynikající a během cestovního letu není motor utopený pod horizontem jako na P2002. Všechna skla kromě předního jsou lehce tónovaná a chvilku mi trvalo, než jsem si zvykl na jinou světelnost pohledu dopředu a do boku. Ale při dalším létání už jsme to přestal registrovat a naopak mi to připadalo příjemné.

Výrobcem doporučené rychlosti pro přistání jsou 58 kts (klapky vzlet) a 54 kts (plné klapky). SOP provozovatele říkají 65 kts a 60 kts – a nelze než souhlasit. Při menších rychlostech je rezerva nad pádovou rychlostí poměrně malá a začátek pádu může být relativně rychlý. Pilotáž na finále je ale velice příjemná, po vyvážení nemá letoun snahu utíkat od této rychlosti, což není případ každého lehkého letadla. Mám takový dojem, že zde společnost Tecnam potřebovala vylepšit publikované délky přistání, a tak zvolila rychlosti tak, že sice odpovídají duchu předpisu, ale jsou na hraně schopností běžného pilota. Trošku tomuto honění za číslíčky nerozumím – dospělá letadla se obvykle provozují z letišť přiměřené délky, dráhy délky 150 metrů jsou doménou ultralightů – se vším, co k tomu patří.

Letová příručka dále uvádí „Optimum touchdown speed 54 kts“ (což je stejná rychlost jako pro přiblížení) a tak mi to připadá, že marketing trošku vítězí nad zdravým rozumem. Dle letové příručky bych měl asi přistát bez podrovnání, prostě s tím praštit o zem a brzdit. Možná se jedná o přípravu na verzi pro provoz na letadlových lodích.

Následující den jsem vzal P2008 na výlet z Kyjova do Partizánského a nutno konstatovat, že čerstvě upečený kremeš byl vynikající tečka za krásným a pohodovým letem. Cestou jsem využil alespoň části toho, co systém G3X nabízí. Ovládání G3X je velice intuitivní a se základní znalostí logiky Garminu (například z GNS 430) není problém zadat trať letu během pár vteřin a letět. Otočný čudlík (v manuálu mu Garmin říká „FMS Joystick“) funguje výborně a dělá ovládání skutečně intuitivní i pro někoho, kdo odmítá studovat 446 stránek manuálu. Pohybu mezi obrazovkami lze jednoduše dosáhnout pohybem čudlíku na danou stranu – stejně jako například přepínat zobrazené údaje. Na co jsem ale musel nahlédnout do manuálu, bylo odmáčknutí žlutého MSG. Během prvních pár okruhů jsem nějak neměl potřebu se na digitální rychloměr vůbec dívat, teď se mi ale hodnota rychlosti vůči zemi hodila, stejně jako je zajímavé vidět srovnání indikované a pravé vzdušné rychlosti. Bohužel otáčkoměr je pouze na LCD a tak vyžaduje zaměření pohledu a přečtení čísla.
Systém G3X obsahu i řadu hlasových oznámení – jako například proklesání výšky 500 ft, terén, překážku nebo i vysokou rychlost klesání. Níže přiložený screenshot vznikl úmyslně ;-)

Další funkcí, která už je na rozhraní VFR a IFR, je volič výšky (altitude selector) pomocí kterého si můžete nastavit požadovanou výšku a jste upozornění při dostoupávání do této výšky. Jsem si jist, že to nebude dlouho trvat a někdo na něm nastaví nějakou vysokou výšku – „ať to tady pořád nekváká“ – což bude určitě škoda. Mimochodem – G3X má slot na SD kartu, a tak kromě jednoduchého přenesení letového plánu do letadla před letem si po letu můžete odnést nejen log ve formátu .csv,  ale také screenshoty obrazovky za letu – lze je pořídit jednoduchým dodržením jednoho tlačítka. Kterého? To vám prozradí manuál a ne já, je to dobrá metoda, jak vás donutit k jeho přečtení.

Jediné, co bych G3X snad vytkl, je umístění tlačítka Enter – je přímo pod otočným FMS Joystickem, což je výhodně při zadávání tratě, ale jinak by mu dle mého více slušela úplně spodní pozice místo NRST.

Ale zpátky k letadlu – v horizontu letí přesně dle očekávání – na plný plyn 120 kts, běžná cestovní rychlost okolo 100 kts – to vše je pochopitelně s pevnou vrtulí. Za teploty kousek pod MSA jsem zkusil několik režimů z letové příručky – otáčky a rychlosti odpovídaly. Cestou přes kopce jsem dal šanci systému G3X promluvit. I když se přiznám, že jsem byl hlavně zvědavý, kdy se dozvím „terrain pull up“. A bylo to dostatečně brzy, času se vyhnout bylo více než dost.

Mnou letěný kus nebyl schválený pro provoz v noci (i když P2008 jako typ provoz v noci umožňuje) – na to snad dojde příště. Ale i tak jsem byl více než spokojen. Jsem rád, že tento Tecnam dává adeptům pilotního řemesla možnost lítat výcvik i na něčem jiném než na Cessně 152, jejíž věk bývá často vyšší než součet věku všech osob na palubě.

A kromě bouchání okruhů nabízí tento letoun i důstojné a pohodlné cestování – nejen za kremešem.







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,1

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 22 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.205.15.2 xxx
Ať již děláte v letadle cokoli, nechte ho letět!

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Tecnam

Test letadla



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.