Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Rozbory ÚZPLN: Společně vzhůru

10. září 2015
Autor: Adam Zuska, celkové hodnocení článku: 3,6
Klíčová slova: | Rozbory leteckých nehod | Rubrika: Větroně

Srážka dvou strojů za letu nepatří mezi statisticky časté příčiny nehod. Pokud se jej však někteří piloti mají obávat, pak jsou to zejména piloti kluzáků při plachtařských akcí hromadnějšího rázu.

Výstupný proud

Zbraslavická plachtařská soutěž AZ Cup patří mezi nejpovedenější akce tohoto typu u nás. Každoročně přiláká na plochu na Kutnohorsku desítky pilotů, kteří zde v druhé půlce dubna otevírají závodní sezónu. Nejinak tomu bylo i letos. 19. dubna 2015, druhý soutěžní den, byla pro klubovou třídu naplánovaná soutěžní trať o délce přes 400 kilometrů, do které startovalo 57 posádek včetně dvou pilotů kluzáků ASW-19. Starty začaly v 10:40 a startovní páska byla otevřena pět minut po půl dvanácté.

„Pilot kluzáku s označením KX provedl v aerovleku vzlet k soutěžnímu letu v klubové třídě v 10:43:07. Po vypnutí v 10:47:00 postupoval do prostoru severně Ledče nad Sázavou a zde využíval vzestupné proudy až do 11:54:28, kdy z bodu SP7 ve výšce cca 1 837 m zahájil postup po trati k bodu MIRO. Při letu se pohyboval ve skupině dalších kluzáků (TX a ST), která společně postupovala jižně spojnice bodů, přes Sedlčany, Kamýk a Příbram,“ popisuje situaci před otevřením pásky závěrečná zpráva vyšetřovatelů ÚZPLN.

„Pilot ve své výpovědi uvedl, že během letu po trati spolupracoval ještě s dvěma kolegy, s kterými si před letem domluvil taktiku letu. Po otočení prvního otočného bodu za Příbramí, ve směru na jihovýchod k obci Jablonná, jako skupina nalezli stoupavý proud, ve kterém začali kroužit,“ pokračují vyšetřovatelé.

Jižně od Příbrami se nacházel také kluzák s označením WT. „Zde navázal do stoupání, které po několika otočkách zesláblo, a proto pokračoval východním směrem k obci Jablonná, směrem ke skupině kroužících kluzáků,“ popisuje závěrečná zpráva let druhého kluzáku. „Do stoupání navázal levou zatáčkou přibližně ve výšce 1 600 m QNH. Ostatní kluzáky byly v dohledu o cca 200 m níže. Během druhé zatáčky ve stoupavém proudu zahlédl další kluzák, který ho podlétnul ve velmi malé vzdálenosti těsně pod jeho kluzákem v levém náklonu.“

A najednou přišel náraz. „Těsně před nárazem jsem se pokusil o manévr k vyhnutí pravou zatáčkou a stoupáním. Vzhledem k minimální vzdálenosti a času jsem tím pouze zmírnil intenzitu nárazu. Ke střetu došlo levou spodní částí křídla mého kluzáku s horizontálním stabilizátorem druhého kluzáku,“ popsal vyšetřovatelům nebezpečnou situaci pilot kluzáku WT. „Já si pamatuji pouze to, že najednou se za mnou objevil větroň, který kroužil se mnou, vím pouze, že měl na výškovém kormidle dva oranžové kroužky, a při druhé otáčce, co jsme spolu kroužili doleva a stoupali ustáleně 2,6 m/s. Poté jsem najednou uslyšel obrovskou ránu od zadní části mého letadla s otřesem, kdy následně jsem ztratil kontrolu nad výškovým kormidlem a letadlo se stalo neovladatelným,“ vypověděl zase pilot kluzáku KX.

„Kluzák (KX) se po nárazu převrátil hlavou dolů, pilot odhodil kabinu, rozepnul bezpečnostní pásy a vypadnul z letadla. Padák P-36 se automaticky aktivoval a pilot jej pomocí řídících prvků nasměroval mimo les. Přistál na louce u lesa a při přistání na záchranném padáku utrpěl lehké zranění dolní končetiny,“ líčí osud prvního kluzáku závěrečná zpráva. „Pilot (kluzáku WT) k situaci po nárazu uvedl, že pozoroval druhý kluzák, jak padá střemhlavým letem s rychlým poklesem podélného sklonu pod horizont až do polohy na zádech. Těsně poté viděl, jak pilot opouští kluzák a za několik okamžiků zpozoroval vrchlík padáku a kluzák padající v ploché zádové vývrtce. Dále pozoroval přistání pilota na padáku na louce u lesa,“ doplňuje zpráva situaci z druhého pohledu.

Kluzák WT poté pokračoval zpět v letu do Zbraslavic, kde bezpečně přistál.


Foto ÚZPLN

Po stopách loggeru

Vyšetřování nehody, tedy přesněji příčin nebezpečného sblížení a ověření výpovědí obou pilotů, ulehčovala možnost využití dat o poloze obou větroňů ze záznamových zařízení, které měly letouny ve výbavě pro účely sportovního zápolení.

Vyšetřovatelům se proto podařilo poměrně přesně rozklíčovat, jak jednotlivé kluzáky využívaly stoupavých proudů. „Ze synchronizace záznamů zapisovačů vyplynulo, že před a při kroužení ve společném výstupném proudu skupina kluzáků KX, ST a TX letěla od předchozího výstupného proudu téměř přímo po dobu cca 9 min a 30 s, stále východním směrem až do 13:38:32. V prostoru jižně Příbrami, nad obcí Jesenice a pozemní komunikací č. 4 kluzáky nalétly do výstupného proudu, kde již kroužil kluzák TO. Kroužení zahájil KX ve výšce cca 1 419 m. Následovaly ho kluzáky TX, WT, ST a jako poslední X. V 13:39:42 začal další postup východním směrem TO následovaný TX.“

„V 13:39:52 také KX ukončil kroužení a ve výšce cca 1 526 m traťovým úhlem cca 099° postupoval dál k otočnému bodu. Následovaly ho ST a X. Ve stejnou dobu WT pokračoval v kroužení a dosáhl výšky cca 1 750 m. V 13:40:52 se KX zařadil za TX a postupoval za ním následován ST a X. V 13:41:14 TX nalétl do výstupného proudu, kde již před ním začal kroužit vlevo TO. V 13:41:20 do společného výstupného proudu nalétnul KX. Po něm se na menší výšce ustředil také ST následovaný X. K této skupině kluzáků ve výstupnému proudu směřoval také WT.“

„V 13:42:44 WT dolétl ke skupině kluzáků ve výstupném proudu. Nejvýše kroužil KX, pod ním pak TO, ST, X a TX. V 13:43:06, KX a WT, oba v kroužení vlevo s malým rozstupem mezi sebou dosáhly téměř stejné hladiny2), KX – 1 694 m a WT – 1 685 m. Přitom WT začal předlétat KX vlevo. Zároveň WT stoupal rychleji. V zatáčení vlevo měl KX rychlost IAS cca 90,9 km/h a WT 87,5 km/h. Vertikální rychlosti se měnily u WT z 2,9 m/s a u KX byla 0,8 m/s. Další dva kluzáky X a TX zatáčely mírně jižněji od nich.“

„Když v 13:43:07, 3 sekundy před srážkou, kluzák WT během točení předlétával vlevo kluzák KX, pravděpodobně ještě byl na nižší úrovni a měl KX na vnější straně zatáčky vlevo. Rozdíl vyšší stoupací rychlosti ale vedl k tomu, že se kluzák WT během cca 2 sekund dostal na úroveň vyšší než kluzák KX. (…) V této fázi, cca 2-3 sekundy před srážkou, ani jeden z obou pilotů včas nerozpoznal, že dojde ke křížení trajektorie letu v zatáčce, a oba pokračovali v kroužení bez zásahu k vyhnutí. Důsledkem toho byla pravděpodobně vzájemná poloha kluzáků, která neumožnila nebezpečí srážky rozpoznat. Reakce na nebezpečí srážky popsaná piloty již nemohla, s ohledem na vzájemnou blízkost kluzáků, kolizi zabránit,“ hodnotí ÚZPLN.


Foto ÚZPLN

Pro kluzáky typické?

Z šetření tak vyplynuly mj. následující závěry:

  • „meteorologické podmínky neměly vliv na pozorování pohybu kluzáků a umožňovaly včasné vyhnutí,
  • ani jeden z obou pilotů včas nerozpoznal, že dojde ke křížení trajektorie letu v zatáčce a neprovedl zásah k vyhnutí,
  • pilot kluzáku WT se pokusil zásahem do řízení odvrátit potencionální srážku, ale s ohledem na vzájemnou blízkost kluzáků, ji nedokázal zabránit,
  • pilot kluzáku KX spatřil druhý kluzák ve chvíli, kdy neměl prakticky žádný prostor na reakci k odvrácení srážky,
  • aerodynamické síly vzniklé v důsledku srážky způsobily zhoršení řiditelnosti kluzáku KX a znemožnily pilotovi zastavení klopení přídě kluzáku,
  • povaha nebezpečné situace vedla pilota k správnému rozhodnutí opustit kluzák KX na záchranném padáku.“

„Příčinou letecké nehody byla vzájemná srážka kluzáku KX s kluzákem WT, pravděpodobně proto, že piloti včas nerozpoznali nebezpečí potenciální srážky při kroužení ve společném výstupném proudu,“ uzavírá závěrečná zpráva.

Pokud máte pocit, že už jste zde tento rozbor nehody četli dříve, nejste zase tak daleko od pravdy. Článek Rozbory ÚZPLN: Co oči nevidí… je důkazem toho, že srážka dvou kluzáků ve společném kroužení termiky není úplně ojedinělým jevem. Dnešní článek zase svědčí o tom, že i když o sobě piloti mají povědomí, nemusí to k odvrácení kolize stačit.

Ať podobných článků již nepřibývá…

Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete na webu ÚZPLN!

Létejme opatrně!





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,6

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 23 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.92.136.2 xxx
Jediný případ, kdy pilot lituje, že má plné nádrže, je při požáru letadla...

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Rozbory leteckých nehod



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.