Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Rozbory ÚZPLN: Neviditelné překážky

15. února 2016
Autor: Adam Zuska, 17 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,6
Klíčová slova: | Nehody vrtulníků | Rozbory leteckých nehod | Rubrika: Letadla

Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod došetřil loňskou nehodu vrtulníku R44 u Modravy. Závěrečná zpráva opět zvedá varovný prst všem pilotům, kteří se rozhodnou popřít vše, co se naučili.

Odhodlaný letět

Pilot přiletěl se svým vrtulníkem Robinson R44 Raven II registrace OK-RRJ večer 28. března loňského roku na soukromý pozemek nedaleko obce Modrava. V přilehlém penzionu, kde právě pobývali pilotovi příbuzní, přespal do následujícího dne, kdy se chystal odletět do Kolína. Pohled na nebe 29. března ráno ovšem nevěstil právě letové počasí…

Vyšetřovatelé z ÚZPLN sestavili dění následujícího dne mj. z výpovědi pilotova příbuzného: „Já s manželkou jsme ho od jeho záměru odrazovali, protože venku byla mlha, pršelo, vrcholky stromů nebyly vidět a foukal silný nárazový vítr. Otec prohlásil, že se jde na vrtulník jen podívat. Když se nevracel, manželka se šla po něm podívat, ale vrtulník na místě již nebyl.“ Podle odhadu rodiny vrtulník odlétl asi v 10:00, avšak nikdo z rodiny ani personálu penzionu jeho odlet neslyšel, zjistili vyšetřovatelé.

Strachující se příbuzní se pokusili pilotovi zavolat asi tři čtvrtě hodiny po domnělém odletu, avšak neúspěšně. Výsledek nepřinesl ani druhý pokus o telefonát po další půl hodině. Když se příbuzní nedovolali pilotovi ani potřetí ve 13 hodin, tedy tři hodiny po odletu, rozhodli se zahájit pátrání a zavolali provozovateli vrtulníku do Kolína, zdali by jim nepomohl určit polohu vrtulníku s využitím on-line GPS trackeru, který byl na palubě nainstalován. Ten zjistil, že se záznamové zařízení nachází v šumavském národním parku a předal přesné souřadnice.

Podle zjištění vyšetřovatelů se majitel penzionu na určené místo – asi 600 metrů vzdálené – vydal, když „po několika minutách objevil v lesním porostu havarovaný vrtulník a danou situaci ohlásil na tísňovou linku 158. Tělo pilota bylo nalezeno v troskách zdeformované kabiny vrtulníku bez zjevných známek života.“

„Pohybem vrtulníku mezi kmeny stromů došlo k úplnému zničení prostoru kabiny a značnému poškození palubní desky s přístroji. Motor s převodovkou pro pohon nosného rotoru byl vychýlen směrem dozadu a byl zaklíněn v motorovém loži, které bylo zdeformováno. Listy nosného rotoru byly ohnuté a zlomené. Ocasní nosník byl deformován, převodovka vyrovnávacího rotoru byla od ocasního nosníku oddělena. Při letecké nehodě nedošlo ke vzniku požáru,“ popisuje místo nehody závěrečná zpráva.

Šedesátiletý pilot s bezmála 400 hodinami létání na vrtulníku zemřel důsledkem mnohačetných poranění.


Foto ÚZPLN

„Nepředvídatelné“ počasí

Ačkoliv byla role „hlavního podezřelého“ vzhledem k výpovědím příbuzných přiřknuta aktuálnímu stavu počasí v čase a místě nehody, komise ÚZPLN se musela vypořádat se všemi možnými hypotézami.

Technický stav vrtulníku byl v souladu s platnými osvědčeními a žádné záznamy nesvědčily o případných závadách. Vyšetřovatelé přesto pečlivě zkontrolovali stav trupu a kabiny, motoru, převodovky, nosného rotoru, ocasního nosníku i vyrovnávacího rotoru. Jejich závěr byl však jasný: „Nalezená poškození lze spojit s mechanismem nárazu vrtulníku do korun vzrostlých stromů a následným dopadem na zem.“

Ani lékařské vyšetření nevneslo do objasnění nehody více světla. Bylo z něj zřejmé, že pilot zemřel ihned během havárie vrtulníku – nepomohlo by mu tudíž ani dřívější nalezení trosek. „Při pitvě nebyly zjištěny chorobné změny, které by se mohly podílet na vzniku nehody, nebo by je bylo možno klást do příčinné souvislosti s úmrtím pilota. (…) Výsledky vyšetření lze interpretovat např. tak, že pilot vnímal předmětný let poslední desítky sekund před smrtí s významně zvýšenou duševní zátěží, která postupně přerostla ve stresovou reakci, při vnímání nějaké kritické situace za letu,“ objasnil vyšetřující lékař.

Velmi užitečným zdrojem informací při šetření nehody se stal záznam palubní GPS navigace, který podal přesný obrázek o tom, jak zhruba šestiminutový kritický let probíhal. „Pilot vrtulníku po spuštění motoru ještě před vzletem zapnul v 10:08:03 navigační přístroj GPS Garmin Aera 500 a nastavil aktivní navigaci GoTo na trať do LKKO. V čase 10:09:36 pilot provedl vzlet z visu kurzem 114° MAG a ihned točil levou zatáčku do plánovaného kurzu na LKKO. Vrtulník po vzletu plynule stoupal vertikální rychlostí 2 m/s do výšky 1 083 m, rychlost letu postupně dosáhla hodnoty 76 km/h a směrově ubíhal mírně vpravo,“ popisuje závěrečná zpráva.

„V čase 10:10:05 a ve vzdálenosti cca 450 m od místa vzletu se vrtulník nacházel cca 150 m vpravo od plánované trati letu. Zde došlo k přerušení plynulého stoupání, rychlost letu se snížila až na 36 km/h a směrově se stočil doleva do směru plánované trati. Tímto směrem uletěl cca 150 m a v mírném stoupání zvýšil rychlost až na 112 km/h. V čase 10:10:17 došlo ke změně kurzu téměř o 90° doprava. V průběhu této zatáčky nejdříve vrtulník stoupal na 1 166 m a dále přecházel do klesání až na výšku 1 160 m. Po ulétnuté vzdálenosti cca 300 m se vrtulník otočil prudce doleva o 180° a letěl zpět po prakticky stejné trati cca 319 m. V čase 10:10:51 došlo k náhlé rychlé změně letových parametrů. Přístroj GPS zaznamenal poslední polohu a přestal zaznamenávat údaje o rychlosti a směru letu,“ dokreslují záznamy navigace kritickou situaci.

Zjištěný duševní stres v posledních desítkách sekund pilotova života svědčil o tom, že pilot prožíval situaci, na kterou nebyl přinejmenším zvyklý. Při zajištění snímků z webových kamer zamířených na místo nehody se pak už zdálo téměř nezpochybnitelné, že pilot vlétl do podmínek, na které nebyl vycvičený.

„Meteorologické podmínky měly bezprostřední vliv na průběh letu a vývoj kritické situace. V oblasti Modrava-Filipova Huť vál v době letecké nehody poměrně silný vítr jihozápadních až západních směrů o rychlosti 10-17 uzlů s nárazy až 32 uzlů. V důsledku konfigurace horského terénu došlo vlivem silného větru k navátí nízké oblačnosti z údolí, která způsobila rychlý pokles dohlednosti na 0-200 m. Vzhledem k nárazovitému větru se navíc vyskytovala mírná mechanická turbulence. Ze snímků webkamery je zřejmé snížení dohlednosti do té míry, že v blízkém okolí nebylo možné provádět let za VMC,“ hodnotí vyšetřovatelé.


Video Youtube ÚZPLN

Nejasná motivace

Otázkou zůstávalo, proč se pilot do takového letu vůbec pouštěl, když byl jednak příbuznými odrazován a sám nemohl přehlédnout, že minimálně část letu by vedla ovzduším, které v době nehody nesplňovalo podmínky pro let za viditelnosti.

Problémem mohla být podle vyšetřovatelů i velmi nepoctivá předletová příprava pilota. „Žádný svědek ani důkaz získaný komisí neprokázal, že pilot provedl předletovou přípravu na konkrétní let v patřičném rozsahu a kvalitě. Navigační přípravu na mapách papírových nebo elektronických formátů neprováděl a s velkou pravděpodobností neprostudoval ani situaci ve FIR Praha. Navigaci prováděl pomocí přístroje GPS Garmin Aera 500, který po zapnutí nastavil na aktivní navigaci GoTo na trať do LKKO. Komisi se rovněž nepodařilo zjistit, s kým a v jakém rozsahu konzultoval stav a vývoj povětrnostních podmínek na plánované trati letu a v místě plánovaného přistání.“

Vyšetřovatelé se také pozastavili nad tím, jak asi probíhala předletová kontrola samotného vrtulníku. „Ze záznamu přístroje GPS a z ohledání barometrického výškoměru je zřejmé, že i úkony před letem v rámci normálních postupů pilot provedl nedbale a ve značném spěchu. Potvrzuje to skutečnost, že před vzletem byl na barometrickém výškoměru nastavený tlak 1 012 mb, který se významně lišil od aktuálního oblastního QNH. Spěch, s jakým byly úkony provedeny, potvrdil i čas 93 sekund od aktivace přístroje GPS a provedením vzletu z plochy.

Vyšetřovací komise tudíž dospěla mimo jiné k následujícím závěrům:

„Pilot

  • měl z hlediska dovednosti dostatečné pilotní zkušenosti s létáním na typu,
  • neprovedl přípravu na let v souladu s předpisem L 2,
  • pro let s jednomotorovým vrtulníkem zvolil zcela nevhodnou trať letu nad zalesněnou oblastí,
  • přecenil svoje schopnosti pilotovat vrtulník za povětrnostních podmínek, které neumožnily let v bezpečné výšce nad terénem, mimo oblačnost a za stálého vizuálního kontaktu se zemí,
  • uskutečnil let, přestože na místě vzletu bylo zcela zřejmé, že minimálně část trati letu nebude možné uskutečnit za meteorologických podmínek pro let za viditelnosti,
  • neměl dostatečné zkušenosti s létáním v hornatém terénu s možností náhlé změny počasí,
  • ihned po vzletu, kdy s velkou pravděpodobností letová dohlednost nevyhovovala pro bezpečné pokračování v letu, neprovedl okamžité bezpečnostní přistání do terénu, ale pokračoval s ohledem na výšku oblačnosti a letovou dohlednost v letu ve výšce cca 20 m nad vrcholky stromů,
  • v poslední fázi kritického letu pilotoval vrtulník pod značným stresem a po částečné nebo úplné ztrátě vizuálního kontaktu se zemí se pravděpodobně rozhodnul pro návrat na místo vzletu,
  • po vlétnutí do oblačnosti ztratil prostorovou orientaci a následně kontrolu nad vrtulníkem.“

„Příčinou letecké nehody bylo provedení vzletu s následným pokračováním v letu za povětrnostních podmínek, které nesplňovaly stanovená minima pro meteorologické podmínky pro let za viditelnosti a ve kterých nebylo možné vrtulník bezpečně pilotovat,“ uzavírá zpráva ÚZPLN.

On-line sledování letadel?

Pravděpodobně vás při čtení článku napadlo, proč se bezprostředně po nehodě neozval nouzový polohový maják ELT, který by na nehodu a její místo upozornil ihned. Vyšetřovatelé zjistili, že ačkoliv byl maják plně funkční a zapnutý v pohotovostním režimu, nedostal při nárazu vrtulníku do země potřebnou „facku“ na úrovni 6 G, aby začal vysílat. Lokalizovat trosky pak naopak pomohl on-line GPS tracker.

To vedlo ÚZPLN k formulaci následujícího bezpečnostního doporučení: „Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod doporučuje, aby Úřad pro civilní letectví s ohledem na EASA RMT.0271 & 0272 provedl studii za účelem ověření přínosu a specifikace podmínek použití on-line záznamových zařízení na základě současných informačních a komunikačních technologií a software umožňujícího automatické stahování záznamu o poloze letadel provozovaných pro účely sportovního a rekreačního létání.“

Není to totiž bohužel první nehoda, kdy ELT maják takříkajíc zklamal, byť je to hodnocení zcela chybné (maják fungoval naprosto správně, jen čekal větší ránu). V tomto případě by sice včasné přivolání pomoci na výsledku asi bohužel nic nezměnilo, avšak nemusí to tak být vždy. Otázka tedy míří i na vás, milí čtenáři – byli byste pro, aby byla malá letadla povinně vybavena on-line trackery sledující jejich polohu v reálném čase? Budeme rádi, když se k tomu vyjádříte v diskusi pod článkem.

Redakce Aerowebu pochopitelně vznesla na ÚCL dotaz, zdali úřad plánuje postupovat v duchu doporučení ÚZPLN, avšak zatím jsme žádné vyjádření neobdrželi.

Neviditelné překážky jsou pro pilota vždy problém, bez ohledu na to, zdali je vycvičen na podmínky IMC či není. Bohužel, někdy je naše motivace letět tak silná, že nám nedovolí vidět překážky mnohem abstraktnějšího charakteru, jejichž projevy však mohou být neméně tragické. Nezapomínejme na to.

Létejme opatrně!

Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete na webu ÚZPLN!


Kurz nácviku nouzových situací

Uchovejte si schopnost zvládnout nečekané situace i v této sezoně. Kurz je určen pro všechny, kteří se chtějí ujistit, že by případné krizové situace za letu s jistotou zvládli, nebo kteří se chtějí rozlétat pro nadcházející sezonu či po delší přestávce.





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,6

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 17 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

on-line trackingMichal 15. 2. 2016 7:30:00Odpovědět
Teoreticky se dá obhájit jakékoliv sledování pohybu, chování, ať už osob nebo i techniky v zájmu bezpečnosti, ale takováto opatření jsou vždy hodně dvojsečná. Na základě vlastní zkušeností ze západu, kde již "jsou dál" i se sledováním se vyslovuji proti. Opratě se utahují všude a sportovní létání by mohlo zůstat zčásti svobodné, i za cenu rizika.
.?Dan 15. 2. 2016 7:50:00Odpovědět
Jestlize porusim uplne vsechno nezachrani mne nic. Muzu si podat planek. Muzu rict komukoliv aby mi delal poh.sluzbu. S mode mi zaruci tracking i na mobilu ve flightradaru. Obecne proti tomu nic nemam ale Gps lokator neresi nezodpovednost pilota.
povinně?Dalibor 15. 2. 2016 10:07:00Odpovědět
Už ta otázka je položena zcela špatně. Vůbec nechápu proč se v ní objevuje slovo "povinně". Kdyby zůstalo u toho co navrhnul úřad. tedy "provedení studie za účelem ověření přínosu a specifikace podmínek použití" a výsledkem bylo zařízení, které bude nabídnuto pilotům, kteří budou chtít zvýšit svou bezpečnost a instalovat si jej, tak je všechno v pořádku. Avšak musí jít o rozhodnutí pilota, respektive majitele stroje, nikoli úřadů.
Levnější varianta odpovídačeMartin 15. 2. 2016 10:20:00Odpovědět
Nedávno zde proběhla diskuze o tom, zda povinný odpovídač ano nebo ne pro antikolizní řešení. Pochopitelné argumenty jsou na obou stranách. Jedním ze závažných argumentů proti byla cena pro malá letadla. On-line GPS lokator by ho v tomto ohledu mohl částečně nahradit. Většina z nás už stejně používá chytrý mobilní telefon, který toto vše umí. Řada vlastníků už ho stejně v letadle má, aby věděli, kde jsou jejich letadla. Teoreticky je potřeba "jen" správná bezpečná webová aplikace, náš rozumný přístup a máme "levné" řešení nejen pro řešení krizových situací, tak i "antikolizní" systém. Jsem si vědom toho, že i zde se rozdělíme na půl kdo je pro a kdo proti, ale proč to nezvážit.
RE: povinně?Adam Zuska 15. 2. 2016 10:41:00Odpovědět
Dalibore, otázka zní takto ze zjevného důvodu - nepovinně tento systém již funguje, mnoho provozovatelů a majitelů již dobrovolně využívá pro sledování svých letadel on-line trackovací systém, o jednom jsme zde i psali, viz http://www.aeroweb.cz/clanky/4280-. Ostatně i ten vrtulník ho měl.
on-line TrackingPavel 15. 2. 2016 10:55:00Odpovědět
Nemyslím si, že by povinné zavedení dalšího sledovacího zařízení napomohlo bezpečnějšímu létání. Máme odpovídače a ELT už má v letadle také kdekdo a stačilo by ho výrobcem nastavit na citlivější hodnoty. Jestli se ELT po nárazu nezapnul, a musela to být pěkná rána, když narazil do stromů a spadnul do lesa, pak je něco špatně a ELT neplní účel, za jakým byl konstruován i pro malá létadla. Pokud si tato zařízení někdo úmyslně nezapíná,létá úmyslně do IMC, nezachrání ho ani další přístroj.. Kromě toho, sledují nás už mobilní operátoři, je snaha zavádět internet věcí do domácností... Nástroje na legální sledování malých letadel jsou... nesouhlasím.
on-line trackingLN 15. 2. 2016 12:48:00Odpovědět
Taky říkám NE povinné instalaci, stejně jako v autech. Jsem pro státní asistenci ve vytvoření jednotného rozhraní DOBROVOLNĚ instalovaných zařízení k záchranným složkám. Ale ne aby tato zařízení byla povinně instalovaná, potažmo aktivní. Aniž bych měl v úmyslu předpisy porušovat, mám pocit, že to je cesta od sportu pro radost k Partyzánskému samopalu. A k celkovému sešněrovávání života, jehož jsme víceméně trpnými účastníky.
sledováníTomáš 15. 2. 2016 15:58:00Odpovědět
kdo má v letadle odpovídač s modem S nebo E a ADS-B, je kromě jiného, vidět na flightradaru24.com naprosto bez problému. I když není veden řídícím. V tomto popsaném případě bylo úplně jedno zda je sledován on-line nebo ne, a v dalších podobných případech to bude jedno taky, tady chyběla zodpovědnost a ne nějaký tracker. Klasický let podle GPS s ignorancí mlhy, kopců a překážek. Spíš si to měl vyzkoušet jednou s ifrovým instruktorem, ale kdo ví...
pohotovostní službaFilip 15. 2. 2016 18:03:00Odpovědět
Je to přece na pilotovi - zjevně neměl zájem o to, aby nad ním někdo držel pohotovost. Kdyby o to zájem měl, mohl si namísto dalšího poruchového zařízení podat obyčejný letový plán, který mu pohotovostní službu garantuje.
RE: pohotovostní službaMichal 15. 2. 2016 20:07:00Odpovědět
Tak to je naprostý nesmysl -sledovací zařízení. Kdo si chce něco podobného nainstalovat budiž,ale jako povinné vybavení, to rozhodně ne. Podobné nehody budou stále, pokud budou do letadel usedat nezodpovědní jedinci bez špetky pokory a zdravého rozumu. Takovým žádné, ani sebelepší zařízení nepomůže!
A je GPS tracker 100% legální ?Tomas 15. 2. 2016 22:40:00Odpovědět
Úmyslně provokativní otázka. Pokud by byl tracker napajeny z vlastni baterie a zcela nezávislý na letadle, nelze proti nemu mit námitky. Většina instalaci ale asi je napevno zabudovaný nad palubní deskou a napevno připojeny k elektrické síti letadla. A nekamenujte mne, kdyz řeknu, ze je to většinou bez zmenoveho záznamu do dokumentace a bez schválení UCL. K palubní síti lze samozrejme pres 12 V zásuvku připojit jakýkoliv (v mezích schváleného odběru) spotřebič. U C172 nicmene POH předepisuje, aby behem vzletu byly takove spotřebiče odpojeny. Coz vestavěné GPS trackery nejsou.
Povinny online trackerRoman 16. 2. 2016 8:20:00Odpovědět
Zavedení povinného online trackeru podobným nehodám nezabrání. Byly by to jen další náklady na pořízení, udržování v provozu, zařízení, které je pro samotný provoz k ničemu, sloužilo by jen k zneschopnění letadla, když by přestalo fungovat. Pro potřeby provozu a řízení letů slouží odpovídač. Právo nechat se v lese okusovat liškami bych pilotovi neupíral. Pokud chce pilot, aby mu byla poskytována pomoc, je postup a prostředky jak to zajistit.
PovinnostB. 16. 2. 2016 12:52:00Odpovědět
Povinné bych to určitě nedělal, to akorát bude předpis navíc, drahé certifikace a zástavby. Může to ale být velmi racionální rozhodnutí vlastníka / provozovatele, případně spojeno s určitým benefitem ze strany třeba pojišťovny. Pro provozovatele letadel ve škole a půjčovně to může mít výhodu v řešení incidentů a hledání pravého viníka, ideálně spojeno s G-loggerem a záznamem motorových hodnot. Když mě při normálním přistání upadne kolo a v záznamu bude, že předchozí lety s tím někdo na navigačním mlátil o letiště, tak to jen uvítám. A navíc vědomí, že si letadlo pamatuje, může některé orly významně uklidnit. Jedinou nevýhodou bude, že čtení zpráv na UZPLN už nebude taková legrace, jako dřív.
re: PovinnostLN 16. 2. 2016 15:15:00Odpovědět
Ano, tak nějak jsem to myslel. Dobrovolné sledovátko v zájmu provozovatele ano. Volitelné napojení na státní složky ano. Nikoliv jako povinnost pro každé rekreační letadlo, to celkem není v zájmu ani provozovatele, ani pilota. Ano, vědomí, že je všechno sledované a letadlo bonzuje, i když nedojde k nehodě, určitě většinu lidí zklidní. Jde o to, nakolik vycházet vstříc zklidňovatelům z povolání.
Off topicCFIT 22. 2. 2016 4:20:00Odpovědět
Sledovátko ať si rozhodne majitel letadla, každá zbytečná byrokracie je špatná. Ale trochu se tu uteklo od základu: pán umřel, neboť vědomě a navíc v horách vletěl do IMC bez IFR postupů a kvalifikace. Už to před ním zkoušeli jiní. A s podobným výsledkem. Popsal to pan Darwin, ti slabší ( i mentálně ) prostě nepřežijí. Protože dělají věci, které opakovaně přežívat nelze. Možná to pán neudělal poprvé. Ale určitě naposled.
iluzorní "záchrana"Podotek 23. 2. 2016 14:33:00Odpovědět
Povinná instalace nevyřeší lidskou blbost a nedbalost. Přínos takového nařízení je v rovině teorie, finanční+organizační+časová nákladnost naproti tomu zcela praktická a určitá. Kolegové výše už všechny rozumnné důvody uvedli - kdo chce, může stávající možnosti využít. ÚCL ať třeba zpracuje studii, může například navrhnout spolehlivé rozhraní stávajících jednotek pro použití (nejen) ŘLP. A nespuštění nouzového majáku po průletu skrz stromy by také stálo za rozbor a návrh opatření.
Nouzovy majakPPLkar Petr 23. 2. 2016 18:09:00Odpovědět
Souhlasim ze povinny online gps tracker by pouze zvedl naklady a moc by toho nezachranil. Nestalo by za to snizit citlivost ELT a dat pilotovi moznost odmacknout nechtene spusteny signal? Ale nechci mudrovat, sam jsem zatim (diky Bohu ci Allahovi) situaci pro vyuziti ELT nemel.

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 14 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.196.17.1 xxx
Dobrá rozhodnutí se rodí ze zkušeností. Bohužel zkušenosti se většinou získávají špatnými rozhodnutími.

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.