Agent firmy Handling Flight Service Executive na dubajském letišti nás čeká na místě, všechno funguje naprosto bezchybně. Přestože naše letadlo nestojí v neosvětlené části odbavovací plochy, postaví kolem letadla výstražné neonové osvětlení, každé se samostatným zdrojem. Trpělivě počká, až se sbalíme, a velmi rychle nás „protáhne“ přes příletové odbavení a immigration, ani jsme nevytahovali pasy, stačily jen identifikační karty.
Funguje to tu opravdu perfektně, za dvacet minut po přistání jsme před letištní budovou. Tady je nepředstavitelný mumraj, šoféři, agenti hotelů, příbuzní a já nevím kdo, v počtu snad stovky osob očekávají „své“ cestující. Hotel Forte Grand je na dohled, ale na druhé straně živé čtyřproudové komunikace, proto musíme počkat na klimatizovaný autobus, který musí okolo, přes nejbližší křižovatku.
V hotelu malé nedorozumění, recepce o nás neví, po chvilce dohadování nás posílá do dvorany na hlavní recepci. Je to tu moc nóbl, nevtíravá živá kavárenská hudba, květiny, mramor. Není to také hotel nejlacinější, spíše naopak, ale hledejte něco v cizím městě v jedenáct hodin v noci. Usedáme s Jardou do křesel před jeden ze stolků, náš zevnějšek ani příliš neodpovídá tomuto prostředí, jsme za ty hodiny strávené v letadle přece jenom trochu zválení a upocení. Recepční však nehne brvou, přisune nám k vyplnění lístky a za tři čtvrtě hodiny po přistání vstupujeme do pokojů. Inu, host, jako host.
Ještě ten den večer nás krátce navštíví Ivan Bednařík, pilot společnosti Emirates Airways, který tu létá A310. Začínal kdysi jako sportovní pilot v aeroklubu v Kroměříži, pak po absolvování vysoké školy dopravní pracoval jako dispečer – řídící letového provozu v Holešově. Pak nějakou dobu „práškoval“ u Slov-airu, potom létal L410 u společnosti Vítkovice. Později se dostal k ČSA.
| Předchozí díly: 1. Kunovice-Larnaka 2. Přešlapujeme v Larnace 3. Larnaka-Dubaj |
Jídlo, které se poskytuje v tomto hotelu, bude bezpochyby perfektní, obáváme se však, že na naše kapsy (potažmo na „diety“ od zaměstnavatele) by to bylo příliš. Netrvá nám proto dlouho rozhodnutí stravovat se ve městě.
Tolik potřebný den odpočinku věnujeme prohlídce města, které viditelně „dýchá“ obchodem. Kam se podíváte, je zboží. Uložené na nábřeží, na chodníku, převážené auty, na ručních kárách, případně loďmi úctyhodného stáří a nejrůznějších velikostí (město rozděluje uprostřed kanál přístavu a po vodě je mnohdy nejkratší cesta). Přes vodu se také realizuje doprava osob.
Na malých bárkách se obvykle sedí na podélných lavicích zády k sobě, zábradlí je zbytečnost. Zákazníci trpělivě sedí na svých místech, až se kapacita loďky (10-20 lidí) naplní a může se vyrazit na protější břeh. Na břehu je málo přehledná změť osobních a nákladních automobilů, hromad zboží, procházejících lidí, to všechno se odehrává na jen asi osm metrů širokém pásu mezi molem a okrajem velmi frekventované silnice.
Třebaže „boom“ ruských byznysmenů, kteří sem létají nakupovat ve velkém, už trochu opadl, velká část evropsky vypadajících obličejů stejně mluví rusky. Řada nápisů a upozornění na obchodech a restauracích je v ruštině, když vstoupíme dovnitř, jsme proto automaticky pozdraveni „zdravstvujtě“, což nás moc netěší. Také většina „bílých“ žen, které potkáváme, mluví rusky. Vyskytují se skoro tak často jako nejfrekventovanější ruský nápis na restauracích – „svěžaja ryba“.
Večeříme v restauraci čínského stylu, která je v prvním patře nad samoobslužnou jídelnou. S jídelním lístkem číšník automaticky přináší umělohmotnou láhev s pitnou vodou, než jsme si vybrali jídlo, vypili jsme dvě. Dali jsme si mořské raky (podle anglického názvu přeloženo „garnát“) a není to špatné. Se salátem ze zeleniny, hranolky, je to sice trochu ostřejší, než by měl můj, kdysi vředy sužovaný žaludek, dostat, ale pro jednou se snad nic neděje. Pohodová večeře za čtyřicet dolarů (pro všechny), pak jdeme znovu do ulic.
Obchody v ulicích a uličkách jsou seřazeny „tematicky“ – je tam třeba několik zlatých uliček, v další najdete třeba samé nářadí, jinde boty a tak podobně. Zboží pochází ze všech končin světa – čínské, korejské, evropské, americké. Ekonomická moc města je založena na obrovském pohybu zboží, který tu opravdu nelze přehlédnout.
Úbytek ruských návštěvníků je poznat také podle „ručních“ taxikářů s dvoukolovými kárami, kteří na svých stanovištích dnes už obtížněji shánějí rito – zavézt obrovské balíky se zbožím do hotelu či ke stanovišti autodrožek. Když procházíte užšími uličkami, nemůžete nepocítit proudy horkého vzduchu padajícího z malých klimatizérů, které jsou obvykle umístěny nad dveřmi obchodu. Už jsem konečně pochopil, proč je ve zdejších krajích takové horko – to všechno je z těch klimatizérů!
Ve čtvrtek ráno pro nás přijel Ivan, s jeho pomocí jsme pochodili po městě, pomohl nám s nákupy, které jsme slíbili doma (pracně jsme např. sháněli objektiv na videokameru pro Zdeňka Slavíka ze servisu). Ivanův Fiat Punto má rovněž klimatizaci, bez té se tu žádný vůz neobejde.
Oběd v arabské restauraci EAT-DRINK je nezapomenutelným kulinářským zážitkem v zemi, kde benzín je lacinější než voda… Jsem ctitelem dobrého jehněčího masa a to které jsem tu jedl, bylo vynikající. Odpolední káva se koná ve vilce, kterou má Ivan od společnosti. Manželka je momentálně v Praze, stejně jako dcera Ivana, která se kromě studia též objevuje v televizi jako sportovní hlasatelka.
Dozvíme se mnoho zajímavostí. Státní občanství je v Emirátech dost komplikovaná věc. Většinou ho nezískají zahraniční pracovníci ani třeba po dvaceti letech, jejich děti, které se tu narodí, jsou po dosažení plnoletosti deportovány do země občanství rodičů. Pro získání víza, povolení k pobytu a k pracovnímu povolení je třeba tzv. sponzora (vzpomněli jsme si, jak Saudi chtěli sponzora na náš přelet), který se za dotyčného zaručí, že případné náklady (většinou na zdravotní ošetření) zaplatí. Například Ivan se takto musel zaručit za svoji manželku (říkal, že se skoro urazila), za něj naopak předtím zaměstnavatel – společnost Emirates.
Při cestě zpátky do hotelu nás Ivan upozorní na budovu výcvikového střediska Emirates Airways, které je postaveno částečně jakoby ve tvaru velkého dopravního letadla, jakoby připlácnutého k zemi přilehlou budovou. Je to prý absolutně nepraktické, ale některý ze šéfů tím dal průchod svým velikášským ambicím.
Nepřišli jsme však jen poznávat nové kraje a mravy, ale naším úkolem je především doletět na místo určení. Ještě odpoledne se proto rozloučíme a před šestou jsme již v posteli. Plánovaný čas vzletu je druhá hodina ranní, a proto je potřeba se vyspat. Přechody několika časových pásem spolu s jinými zážitky však způsobily, že nakonec nikdo z nás neusnul, ať jsme se snažili sebevíc. Byl to ale odpočinek na lůžku, jak požaduje příslušný předpis.
Ivan, který mezitím letěl Dubaj-Karáčí a zpět, za námi ještě stihl o půlnoci dojet do hotelu a zavezl nás na letiště. Handling se opět vyznamenal – protáhl nás opět pouze s ident. kartami přes odletovou halu kolem dlouhých front zle se tvářících šejků s „klínovými řemeny“ na hlavách. Agent obstaral podání plánů, palivo, placení, no prostě všechno.
Startujeme v 01:49 místního času (21:49 UTC) do pákistánského Karáčí. Zvedáme se do vzduchu jen několik minut za airbusem Kuwait Airlines a rozvířený vzduch (úplav) s námi pěkně zalomcuje. Po startu nás pozemní služba vektoruje na odletovou trať, což není zrovna obvyklé. Nejspíše je to tu zvykem, protože jinak kromě nás velký provoz ve vzduchu není. Dispečer je zřejmě Američan, ve chvilce klidu na frekvenci si americkou angličtinou zcela volně a nevázaně rozpráví s jednou americkou posádkou. Nerozumím skoro ani slovo.
Za osmnáct minut dosahujeme pobřeží Ománského zálivu a od této chvíle to má být už jen nad vodou. Máme hladinu 130, teplota +9 °C. Let dle výpočtu má trvat čtyři a půl hodiny, z toho více jak tři nad vodou Ománského zálivu, pro případ potřeby počítáme s náhradním letištěm Maskat v Ománu, které je zhruba ve čtvrtině naší cesty. Ve srovnání s úsekem Ammán-Rijád, kde bychom se museli vracet až na letiště vzletu, je to přece jenom poněkud výhodnější.
22:50 UTC. Jestli se nepletu, vpravo nahoře je souhvězdí Orion, vlevo dole asi Jitřenka. Hvězdy jsou jasné, obloha tmavá, naše oči, které toho tolik nenaspaly, by se rády zavřely. Dá to práci je udržet otevřené. Tonic, který pijeme, je skoro uvařený za ty dva dny, co byl uzavřen v letadle na letišti, kde se teplota pohybovala okolo 38 stupňů. Před námi vychází měsíc, Jitřenka také znatelně „povylezla“ od pomyslného obzoru, protože zatím z letadla nevidíme nic než tmu.
Cestovní rychlost díky protivětru nic moc, navíc nás Pákistán nebere pod hladinou 230, to nejsme schopni nastoupat. Musíme proto poněkud odbočit přes Jiwani. Letová cesta sem vede částečně přes vzdušný prostor Íránu, s čímž jsme v původním rozpisu nepočítali, a tudíž přelet ani předem nevyžadovali. Teherán však naštěstí po naší žádosti radiem nemá námitek.
Letadla z Kunovic se v těchto končinách objevovala už v minulosti. Přes Karáčí letěl v dubnu před 35 lety s L200 Moravou Vladimír Vlk do Austrálie. Klobouk dolů před výkonem s letadlem pouze se dvěma radiokompasy, většinou za VFR. Tento výrobek kunovického LETu byl ještě vloni v Austrálii letuschopný. O rok později pak přelétával Ing. Fr. Svinka další letoun stejného typu do Indie, opět přes Karáčí.
V čase 00:18 UTC už skoro začínám pochybovat o svítání (dubajského času už je o čtyři hodiny více), protože je pořád tma. Podle GPS je východ v 01:34 a opravdu, po chvilce se zdá, že obloha před námi začíná šednout. Abychom to ale rozeznali, museli jsme na palubě vypnout všechna světla.
Oblačnost, jejíž horní hranice nám nyní tvoří obzor, má špinavě nažloutlou barvu, obloha nad ní začíná světle modrá, postupně přechází v tmavě modrou až ocelově šedou, ve které se ty slabší hvězdy už začínají ztrácet. Vrstvy vysoké oblačnosti nad obzorem jsou úplně růžové, s postupem času se barví do běla až zlatavě žlutě.
Jitřenka, která byla po celý zbytek noci nízko nad obzorem před námi, se posunula při svítání nahoru, stejně jako měsíc, který se ztrácí teď už kdesi nad našimi hlavami… Tři čtvrtě hodiny po půlnoci (podle času UTC) už konečně vidíme i něco pod sebou. Souvislá vrstva oblačnosti je někde asi tak tisíc metrů pod námi nad vodou.
Letíme proti vycházejícímu slunci, čekal jsem úchvatný zážitek, ale trochu mne to zklamalo. Západů slunce jsem v letadle zažil několik, nezapomenutelné byly ty africké. Východ, který mohu ve vzduchu pozorovat od samého počátku, jsem ještě neviděl. V řídké oblačnosti nevýrazných tvarů a bílé barvy je slunce nejprve špinavě žluté, zlatavě zbarvuje spodní části zbytků vysoké oblačnosti. Obrys slunce je nepravidelný, jak se světlo různě láme v jednotlivých vrstvách vzduchu, o několik minut už září jako jasná koule, jen v jednom místě přeťatá úzkým páskem oblačnosti. Možná to ale bylo také únavou a nevyspáním, že se nám ten východ tak moc nezavděčil.
Mraky pod námi zmizely a na zprvu neporušené vodní hladině se později začaly objevovat drobné pusté ostrůvky, které postupně přecházely do členitého pobřeží. Posloucháme ATIS, přiblížení ILS na dráhu 25 pravou, vítr 280°, 6 uzlů, dohlednost 8 km, oblačnost 8/2 000 stop, teplota 27 °C, tlak QNH 1004. Jsme vektorováni na přiblížení už ze vzdálenosti 56 mil.
Více jak třímilionové Karáčí je veliké a rozlehlé město bezprostředně severozápadně od delty řeky Indus. Podobně jako v jordánském Ammánu je zde převládající barva zástavby bílá až našedlá, či trochu do špinava. Ve více jak třímilionovém městě není mnoho vícepatrových budov a tak je rozlehlé, že kvůli mírnému kouřmu jsme jej ani celé ze vzduchu neviděli.
Přistáli jsme tu po ránu a skoro tři hodiny zdržení nás stálo, než jsme dotankovali, podali letový plán a zaplatili příslušné poplatky. Letištní spr25;va má největší starost – postavit k letadlu vojáka se samopalem, pokud letadlo přistálo jen na doplnění paliva (transit), nelze se od letadla ani vzdálit, o nějakém fotografování ani řeči. Čirou náhodou zrovna okolo jela cisterna s palivem, tak jsme relativně rychle naplnili a zaplatili palivo.
Potřebovali jsme však podat letový plán dále do indického Ahmadábádu a zaplatit přistávací poplatky. Nezbytný je též Defence Code, číslo pro identifikaci, bez kterého pákistánsko-indickou hranici nepřeletíte, mezi oběma státy od rozdělení Indie koncem čtyřicátých let panuje, mírně řečeno, nevraživost. Na naše žádosti radiem handlingová firma neodpovídá (poprvé jsme volali ještě za vzduchu), věž nás zase odkazuje na handlingovou firmu.
Když už věži asi potřetí oznamujeme, že se handling nehlásí, dostaneme mnohoznačnou odpověď – „stand by“. Tak čekáme. Za více jak hodinu po přistání konečně přijede agent, který to pracně všechno spočítá a napíše. Když pak ve výpočtu podle našich připomínek neochotně provede nějaké korekce (zmýlil se, nebo nás chtěl „natáhnout“?), nastane placení.
Ač neradi, musíme mu dát požadovanou částku v dolarech, se kterou musí do směnárny na mezinárodním terminálu letiště (platí se pouze v místní měně). Terminál sice není daleko, zepředu však agenta nepustí a tak musí kolem dokola, vyjet z letiště, vstoupit do terminálu zvnějšku hlavním vchodem a po výměně peněz zase stejnou cestou zpátky. Účet nám pochopitelně dá až po návratu, takže kdyby se cestou „ztratil“, nebudeme mít ani zaplaceno, ani peníze.
A tak znovu čekáme. Většinu času podřimujeme, opravdu spát se ale nedá, začíná být horko a dusno. Občas kolem nás projede letadlo, za zmínku stojí Boeing 747 v provedení cargo společnosti Air France, či další Jumbo domácí pákistánské společnosti, které je vlečeno tahačem okolo nás s nahozeným palubním zdrojem (APU). Jede tak blízko, že si v jednom okamžiku nejsme jisti, zda nám koncem křídla nesejme svislou ocasní plochu.
Člověk se může rozčilovat, prosit, třeba i vyhrožovat, není to nic platné. To jsme ještě nevěděli, že nám tento trénink trpělivosti za pár hodin ještě bude dobrý. Srovnání s tím, jak fungoval handling v Dubaji, je prostě nemožné. Naše zdržení v Karáčí trvalo neuvěřitelné tři hodiny. Když jsme konečně zase ve vzduchu, vnímáme Karáčí jako nesympatické město, zasloužili se o to zaměstnanci letiště, možná jsme ale zaujatí.
Počasí už začíná být zcela jiného charakteru, než na arabském poloostrově, kde je vzduch díky písečným pouštím značně suchý. Tady je vlhkost značná, a proto tu je více oblačnosti (místy až příliš). Terén pod námi je přes množství zavlažovacích kanálů pustý a nevlídný, barvou to nemá daleko do kalmycké solné pouště „jedovatých“ barev, jak jsem ji kdysi v roce 1992 viděl před ruskou Astrachaní.
V letové hladině 110 (3 350 metrů) je teplota + 16°, po dlouhé době opět letíme nad souvislou vrstvou oblačnosti. „Chytáme“ počasí Ahmadábádu, dráha pro přistání 23, vítr 240°, 6 uzlů, něco málo oblačnosti 1 900 stop, další 2 500 a 8 000. Teplota na zemi 30 °C, v roztrhané oblačnosti vidíme na zemi plochý terén s řadou jezer nevábné barvy. Ve vzdálenosti 25 mil od letiště klesáme do hladiny 75 (tyto tzv. mezihladiny se používají pro lety VFR, což není náš případ, ale v Indii je možné všechno).
Jak se blížíme k Ahmadábádu, pozorujeme mezerami mezi mraky, že tady už je země úrodnější, vegetace je tu místy až příliš. Vesnice a osady jsou buď cihlové staré domy, nebo neuvěřitelné slumy z nejrůznějšího materiálu, „co civilizace dala“, od hlíny až po rezavé plechy z barelů (pokud se to dalo ze vzduchu rozeznat). V každém případě jsou v osadách obydlí těsně přimknuta k sobě, jako by jim bylo líto zastavět úrodnou půdu. Dalo by se to také chápat tak, že se o sebe vzájemně opírají, aby nespadla. V jednom místě vidím něco jako polní výrobu pálených cihel, které jsou naskládány na hromadách.
Přelétáváme letiště, a protože jsou pod námi ještě nějaké mraky, pokračujeme v přístrojovém přiblížení. Přistáváme za necelé dvě a půl hodiny na letišti „utopeném“ v zeleni vegetace. Jsme v Indii, ale naše cesta ještě nekončí.
