Cirrus, Cessna nebo Piper?
Stručným studiem mapy a Jeppesen VFR Manualu jsem zjistil, že tato destinace bude vyžadovat trošku detailnější přípravu – ani ne tak vlastní let, ale zejména výběr letadla, se kterým tam letět. Let po přímce Brno-Bovec sice vychází 2:07 i při cestovní rychlosti 100 kts, ale vzhledem k předpokládané trati (mimo největší kopce a národní park) byl reálný odhad skoro ke třem hodinám. Délka dráhy je sice 850 metrů – jako spousta našich aeroklubových letišť – ale mezi kopci a tak bude nějaký slušný gradient stoupání více než vhodný.
Nejrozšířenější stroje s pevnou vrtulí a podvozkem (Cessna 172 a Piper 28) jsem z výběru vyřadil okamžitě (pomalé a moc nestoupají), Cirrus SR-20 byl z výběru vyřazen pro dlouhý rozjezd, s SR-22 by to asi šlo, ale nikde k dispozici jej nemám a nikdy jsem v tom neseděl.
Další volba byla Cessna 182. O tomto letadle panuje všeobecné povědomí, že se vlastně jedná akorát o malinko větší Cessnu 172, co má stavitelnou vrtuli – ale ve skutečnosti je to o dost větší, rychlejší a pohodlnější aeroplán, co se navíc řídí líp jak Cessna 172. Pár dnů před naším odletem byla ale nalezena závada, jejíž odstranění si žádalo dodávku nějakého dílu snad z druhého konce světa, a tak jsem pátral dál – a let odkládal.
Přeškolení
Nakonec padla volba na Piper 28RT-201T (reg. OK-ELL), který byl právě uváděn do provozu v Brně a pro který není problém letět rychle v horizontu (přes 150 kts), stejně vzlétnout nebo přistát na krátké dráze – díky stavitelné vrtuli, zatahovacímu podvozku a motoru s turbem. Přeškolení proběhlo během jednoho pátečního rána a po přistání v Brně jsme až trošku nevěřili změřené době letu – přelet Brno-Kyjov, dva okruhy metodikou „short field“ (se zajetím zpět na začátek dráhy) a návrat do Brna (přiblížení okruhem na dráhu 10) nám trvalo rovných 35 minut (letové času pochopitelně, nikoliv HOBBS).
Oproti běžnému Piperu 28 je zde pouze trošku víc „páček“ a věcí na hlídání, jinak to lítá velmi podobně. Podvozek má sice automatické otvírání pod určitou rychlostí, ale i tak je to věc, kterou je potřeba si maximálně hlídat. Turbo nemá waste gate, a tak není možné prostě přidat plný plyn – asi nejlepší je přidat přibližně 30 in. Hg. Na dráze na brzdách, počkat, až turbo „zabere“ a potom si doladit výkon na vzlet (cca 39 in. Hg) před zahájením rozjezdu. Limit 41 in. Hg. je signalizovaný žlutou kontrolkou na palubní desce – plnící tlak se v průběhu rozjezdu lehce zvyšuje. Dle letové příručky je pro vzlet palivové čerpadlo vypnuto – docela netradiční u letadla dolnoplošné koncepce. Užitečné zatížení je 477 kg, což je o téměř 150 kg víc než u běžné Cessny 172.
Jako každý, kdo nelítá dnes a denně aeroplán se zatahovacím podvozkem, jsem byl opět trošku překvapen změnou tíživosti při manipulaci s podvozkem. Kromě GNS 430 je na palubní desce i HSI – tedy solidní IFR vybavení, které osobně považuji za adekvátní dnes často skloňovaným a někdy až nekriticky preferovaným skleněným palubám. Kožený interiér je ve velice dobrém stavu, stejně jako exteriér – nový lak před pár lety. V zavazadlovém prostoru je vedle traťové dokumentace dokonce i držák na iPad. Ten je mi bohužel k ničemu, protože můj tablet má uhlopříčku 8,9 palců, a tak si musím pomoct z vlastní tašky.
Poletíme?
Počasí nedělního rána nebylo při pohledu na oblohu úplně ideální na letecký výlet, ale i tak vyrážíme na letiště, věřím včerejším TAFům. Brno je asi nejhorší (OVC009 – typická tenká podzimní vrstvička), dál na jih v Rakousku už je maximálně nějaké FEW. Slovinsko je zatím pokryto nízkou oblačností, ale má se zlepšovat. Plánek podávám telefonicky, protože jako obvykle neumím správně napsat přechod IFR na VFR.
Protože nakonec letíme jen ve dvou, tak nemusíme řešit omezení maximální vzletovou hmotností a plníme po špunty – což nám dává prakticky sedm hodin vytrvalosti a tedy více než dostatečný manévrovací prostor pro případ, že by se počasí ve Slovinsku neprobralo.
Rozjezd je pochopitelně o poznání kratší než u normálního Piperu 28 a přechod do stoupání je velmi rychlý. Odlet z Brna dnes dostáváme poněkud netradiční – po vzletu z dráhy 28 levou zatáčkou kurz 200°, záhy jsme zjistili, že právě od MIKOVu se blížil nějaký další provoz. Ta tenká vrstva oblačnosti se nerozpustila, ale jsme v ní jen pár vteřin a už po pravé ruce vidíme Dukovany. Stoupáme FL 100 a libujeme si, že je lepší být ohřívaný sluncem než kličkovat v šeru dole pod oblačností. Někde jsem kdysi četl, že cílem IFRového pilota není létat v mraku, ale nad nimi – je tam světlo a teplo a plně s tím souhlasím.
Alpy
S provozem proti nám už jsme se vykřižovali a dostáváme resume own navigation – což je v našem případě jednoduché – direct MIKOV, který už ostatně vidíme před námi, protože nízká oblačnost už zmizela úplně. Jsme přeladěni na Vienna Radar a máme po rozjímání nad klidným letem a tichem na frekvenci – ačkoliv je neděle dopoledne, tak na frekvenci není nikdy ticho víc než několik málo vteřin. K naší radosti dostáváme kousek za MIKOVem direct Graz, a tak přeskakuji pár traťových bodu v letovém plánu na GNS a volím DCT GRZ. VOR ani nezkouším ladit, je to ještě moc daleko.
Pokračujeme podhůřím Alp a vidíme, že některá údolí jsou stále pod vrstvou nízké oblačnosti – co jiného taky čekat od říjnového dne. Slovinsko zatím nemáme ani na horizontu, a tak na druhém rádiu zkouším lovit nějaký VOLMET, který bude vysílat Lublaň – na Záhřeb jsme pořád ještě daleko a jinde jsem to nenašel. Mezitím jsme přeladěni na další Videň a následně pak Graz Radar. Tam už je ale klid odpovídající nedělnímu dopoledni – po minutí letiště už jsem se dokonce i zeptal, jestli se ještě slyšíme.
Slovinsko
Rušíme IFR
Ještě před bodem RADLY (na rakousko-slovinské hranici) se trošku s obavami díváme před sebe a vidíme, že Slovinsko je zalito nízkou oblačností. Za námi počasí dobré a zůstane dobré, paliva třikrát víc, než je potřeba, a tak pokračujeme dál. ATIS Ljubljana říká, že na přiblížení by to tam bylo, ale náš plán počítá s přechodem na VFR a přistání v Bovci. Nad horami jsou vidět kumuly a v nízké oblačnosti pod námi se sem tam objeví i díra, kudy by se dalo na zem v případě vysazení motoru. Tak se rozhoduji pokračovat.
Po minutí bodu ARLON rušíme IFR a jsme přeladěni na Ljubljana Info a pokračujeme přímo Bovec v 10 000 ft – což je zde správně, převodní výšku mají 11 000 ft. Před námi sem tam vyčuhují skalnaté vrcholky z kumulů, pod námi začíná taky přibývat oblačnosti a zvolna se začínáme vzdalovat z údolí, kde vidíme na zem a kde by se dalo přistát. VFR+GPS mapu Slovinska mám po ruce, ale nějak nemám chuť detailně studovat, kde přesně začíná TMA, a tak si jednoduše žádám 40° doleva a přes lublaňské TMA. Je nám povoleno a vzhledem ke klidu, který na obou frekvencích panuje, to moc neřeším. Snažím se odhadnout, kam bychom doklouzali po případném vysazení motoru, a přemýšlím, jestli by i po vysazení šla nastavit vrtule na hrubý úhel…
Lesce-Bled
Letiště Lesce-Bled (které má relativně nově postavenou zpevněnou dráhu) vidíme vpravo pod sebou, a tak se stává naším záložním plánem číslo jedna – pokud by přílet do Bovce od jihovýchodu nebyl kvůli oblačnosti možný. Bohinskaja Bistrica je pod nízkou oblačností, ale potom dál na jih se to otevírá (kumuly jsou pouze nad horami a v podhůří nízká oblačnost není), a tak zcela bezproblémově klesáme. Základny kumulů jsou bezpečně nad vrcholky kopců, tak pokračujeme údolím dál. Podvozek jsem si otevřel na klesání pro zvýšení odporu a nakonec ho nechám otevřený i dál – abych na něj potom nezapomenul.
Půjde to…
Polohu si upřesňujeme i pomocí tabletu s PocketFMS (než jeho GPS přestane na chvilku vidět satelity přes střechu kabiny) a vyrážíme údolím směrem na Bovec. Ještě trošku meditujeme, které údolí to je, ale nakonec volíme to správné – s řekou a silnicí. V GNS 430 mám LJBO nastaveno – ale stejně letím údolím vizuálně a ne podle čáry na displeji. GPS nám ukazuje méně než 3 NM a letiště pořád nevidíme – pouze doufáme, že je za tím velikým kopcem vpravo.
Vidíme letiště
Letiště v údolí
Za chvilku točíme doprava a konečně se nám cílové letiště vyloupne. Už se i dovoláme po rádiu – velice slušnou angličtinou se dozvídáme, že jsou bez provozu, vítr nefouká a že si dráhu můžeme vybrat. Volím levý okruh na dráhu 25, na 07 bych musel klesat moc razantně. Dráha má 850 metrů, tak plánuji udělat placatější přiblížení se stažením plynu těsně před prahem – což znamená, že v průběhu okruhu vodorovná vzdálenost od úbočí kopců je často menší než výška letu.
Bovec – na finále
Postupně zpomaluji až na velké klapky a plánuji spojit třetí a čtvrtou zatáčku – na široký okruh tam prostě místo není. Po dotočení na finále zjišťuji, že ta skupinka stromů v ose dráhy je navíc pahrbek, a tak se mu musím ještě vyhnout. Nad plotem stahuji plyn a kousek za prahem sedíme. S mírným brzděním zastavujeme kousek za půlkou a po krátkém pojíždění nás na stojánce naviguje místní follow-me, který přijel na mopedu. Ještě chvilku chladíme turbo, jak je předepsáno, a vypínáme.
Na letišti probíhá nějaký dětský den, ale jinak je bez normálního leteckého provozu. Pár místních aviatiků se po letišti poflakuje stylem, který všichni důvěrně známe – nelítám, ale jsem na letišti. Dostanu od nich číslo na uzavření plánku a na dotaz ohledně přistávacích poplatků se nám dostane akorát mávnutí rukou. Ohledně vzletu se dozvídám, že to údolí je dost široké („ty kopce jsou dál, než vypadají“), ale to nehodlám zkoušet. Vítr je prakticky klid, a tak počítám se vzletem z dráhy 25 a odletem přímo pryč. Z dráhy 07 už by to bylo o fous horší, tam by bylo potřeba víc stoupat.
Na oběd se jdeme projít do civilizace – pochopitelně jsem v aeroplánu nechal mapy, a tak jsem čekání na pizzu a bukvicový olej nevyužil na podání plánku na cestu zpět. Plánek dáváme až po návratu na letiště přes telefon – VFRově na ARLON a dál přes GRZ a Stockerau zpátky do Brna.
Do Brna
Na vzlet si zajedu, až kam to jde, a znovu si připomínám správnou metodiku – odlepení bude spíše utrhnutí, a to na rychlosti okolo 60 kts. Základny kumulů jsou níž, než při příletu, ale pořád poskytují dostatek prostoru pro otočení v údolí – kdyby to za tím kopcem, který musíme obletět a kam teď nevidíme, nebylo letové. Tento Piper opravdu nemá problém se stoupáním, a tak jsme velmi rychle v bezpečné výšce nad údolím – i když pochopitelně stále pod vrcholky okolních kopců.
Vodopád
Zkouším volat Ljubljana Info, ale dovolám se až po vyletění z údolí. Dostáváme stoupání do naší letové cestovní hladiny, které ale odmítáme – nad námi je momentálně 7,5/8 oblačnosti, a tak pokračujeme dál „po zemi“. Po pár kilometrech už oblačnosti ubylo, děr mezi kumuly přibylo, a tak začínám stoupat a po dvou zatáčkách se vyhoupneme z šeda mezi přerostlými kumuly do slunečního svitu. Další stoupání už probíhá směrem ARLON a dostáváme dotaz, jestli jsme schopni stoupat 11 000 ft. Po souhlasné odpovědi dostáváme direct RADLY a po dostoupání přechod na IFR.
Direct RADLY
To už pod námi není žádná oblačnosti, tak se kocháme pohledy na hory. Indikovaná rychlost je 125 kts, což v této výšce a za této teploty je 146 kts pravé vzdušné rychlostí – což až překvapivě dobře odpovídá letové příručce. Maximální cestovní rychlost potom příručka udává těsně přes 170 kts, ale to jsme nezkoušeli. Už také proto, že díky jižnímu větru jsme po nějakou dobu měli ground speed i přes 180 kts i při našem nastavení 65 % výkonu. Mooney M20R to z hlediska rychlosti není (rozdíl 15-20 kts), ale i tak je rychlost řádově někde jinde než Cessna 172 a obvyklých 100-110 uzlů pravé vzdušné rychlosti.
Po přeladění na Graz Radar žádáme zpět FL 100 a jako bonus za chvilku dostaneme i direct MIKOV. IFRový let v hladině je často jednodušší než let po obdobné trati VFR a toto je přesně ten případ – jediné, co musíme dělat, je poslouchat, kdy budeme přeladěni na Vienna Radar nebo jinou instrukci. Autopilot nás spolehlivě vede domů a stejně jako ráno trošku s úžasem posloucháme velice silný provoz na frekvenci, kde snad není nikdy víc jak pět vteřin ticho. Slunce už se kloní k západu, a tak máme rakouské hlavní město nejen vpravo po ruce, ale také krásně nasvícené pro focení.
Vídeň z FL 100
Jsme přeladěni na další frekvenci Vídně a začínám počítat, kdy si vyžádat klesání – začít klesat až v brněnském prostoru už je pozdě, to potom nejde uklesat bez podchlazení motoru. V Brně je dráha v používání 10 a přiblížení GNSS – což by pro nás znamenalo letět na VOR BNO a potom na západ. Po krátkém domlouvání dostávám direct TB475 nebo možnost vizuálního přiblížení. Počasí sice bude i na vizuální přiblížení, ale z výcvikových důvodů beru GNSS přiblížení. Znovu kontroluji vysunutí podvozku a po hodině a 40 minutách letu jsme opět na zemi.
Výlet výborný, ale máme jeden drobný problém – kam vyrazit příští rok. Laťku jsme si teď nastavili hodně vysoko a nebude jednoduché ji překonat. Dobře zvolená zajímavá destinace, (nakonec) dobré počasí, rychlý a pohodlný aeroplán, o pohodě na palubě nemluvě…
