Aeroweb.cz - Server pro piloty a zájemce o létání    Chci být pilotem

| Akce Aerowebu | RSS | Pro firmy | Inzerce | Napsat článek | Autoři | Návštěvnost | Kontakty

Největší výběr pilotních kufrů, tašek...
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Můj druhý JOB - Sbohem Abú Dhabí

3. května 2010
Autor: Jan Jurek, 21 příspěvků, celkové hodnocení článku: 1,9
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Letecká technika | Letecká doprava | Letecká historie | Rubrika: Letadla

První zkušenosti s B737, loučení s Abú i náročná cesta do Houstonu. Vyprávění pokračuje další kapitolou.



Nový začátek

Vánoce jsou pryč, a s nimi také odešel můj přítel Pavel. S Novým Rokem přichází mnoho změn. Začaly se objevovat anti-expatriotické tendence a v několika případech dochází k otevřeným konfliktům s nevěřícími nebo infidely (námi), jako zapálené benzinové lahve (tak zvaný Molotovův koktail), prořezané pneumatiky, rozbitá okna a výhružné nápisy na všem, po čem se může čmárat. Létáme dost často. Někdy každý druhý den. Nyní až do Jakarty se zastávkou v Bangkoku. Tam se taky pořád něco mele, a tak se nám zdá, že celá tahle část Středního a Dálného východu je soudek střelného prachu. Jen zapálit doutnák.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
2. Dobrodružná cesta do Calgary
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
Náš malý pivní klub se pomalu začíná rozpadat a já se opravdu nudím. Je jedenáctého ledna, moje narozeniny. Cliff Neville mi volá do kanceláře a sděluje mi, že ARAMCO má nějaké přebývající peníze z minulého roku a že by mě rád poslal na kurz B737 do Saudské Arábie (Saudi Airline výcvikové centrum v Jeddahu). Konečně! Tak na tohle jsem čekal. Musím to napsat Pavlovi, který mně už dvakrát napsal, ale ještě jsem se nedostal k tomu mu odpovědět. Pochopitelně nemám žádné námitky, a tak se příští týden nacházím v Jeddahu v Saudské Arábii. Jsme tři posádky. Jsem ubytován v Saudia City, což je takové letecké město pro posádky, piloty a palubní personál, ohrazené vysokou zdí. Celkový rozměr jeden krát jeden kilometr. Co existuje za zdí, to je rozdíl jako den a noc. Venku za hradbami je to hluboký středověk! Jestli mi vadilo v Abú, že některé ženy zakrývaly svůj obličej až po oči tak zvanou Burgou, tak zde jsou to opravdu strašidla. Černé figury, které nemají formu, a nohy, které se jen sunou pískem. Někdy mám dojem, jako když levitují.  Určitě nic takového nechci potkat v noci.

A na zdi všude plakáty s mečem a s arabským textem, který nevím, jak číst. Ptám se svého instruktora, co je tam napsáno. Říká mi s úsměvem, že tenhle pátek bude jako každý pátek veřejná poprava s rozhodnutím Shura koncilu, za prohřešení proti koránu. Sharia – zákon byl ustanoven na počátku sedmého století a je platný i v jednadvacátém. Můj výcvik a Line flying (Létání na pravidelné lince jako P2 a pak P1) bude trvat 2 měsíce. Nikdy jsem nechtěl vidět popravu, ale jednou jsem se nechtěně nachomýtnul na místě, kde se tahle hrozná věc konala. Tenhle horor asi má své pravidelné publikum, něco jako štamgasti s židličkami a koberečky.

Nejdříve vše začalo modlitbou Alláh Akbar (Bůh je velký). Potom Saudi představitel Shura koncilu přečetl jména obžalovaných a za co a jak budou potrestáni. Pak začal ten nepopsatelný horor. Nejdříve na provaze přitáhli ty, kteří kradli nebo někoho napadli. Těm se nyní scimitarem (saudský meč) usekla ruka v zápěstí, kterou katův pomocník okamžitě ponořil do džbánu s vařící pryskyřicí, aby odsouzený nevykrvácel a rána se seškvařila. Potom ještě dostal 20 ran rákosovým prutem přes záda. Těm méně provinilým se jenom přeřezaly šlachy v zápěstí na pravé ruce. Proč na pravé ruce? Pravá ruka je podle arabů čistá ruka. S tou se bere jídlo a také se s ní zdraví. Levá ruka je ta špinavá a používá se jen na utírání zadku. Tenhle člověk, pokud se z arabského světa neodstěhuje, je ve společnosti vyřízený.

A nyní „zlatý hřeb“ dne. Odsouzenci jsou přitáhnuti na provaze doprostřed náměstí, kde je nejdříve seřežou rákosovým prutem, až z nich srčí krev, pak ho přinutí si kleknout. Katovi pacholci mu roztáhnou ruce, které mu skroutí, takže odsouzenec je nyní v předklonu a pak mu kat jedním švihem usekne hlavu.


Poprava mečem v Jeddahu

Následuje obrovský gejzír krve a hlava odpadne do písku. Pacholek ji pak podá katovi, který na ni plivne a zahodí ji do pytle. Slyšel jsem, že o nějaký rok dříve, kat tu hlavu počůral. No a v takovém stavu do odsouzeného „na onom světě“ nikdo ani nekopne. Ani Alláh ani Prorok Mohamed. Ale zajímavé bylo, že jsem nenarazil na žádné jednoruké Araby. Také se usekávají hlavy za obvinění z čarodějnictví. Možná, že tohle jako detergent proti kriminalitě funguje. Něco k zamyšlení. Hmm. Tak, a já tady budu žít dva měsíce. Hezký prospekt.
 

Mezinárodní letiště v Jeddahu


Boeing 737-100 a -200 v Saudi letce


Výcvik začal

Naší instruktoři jsou většinou expatrioti z USA, Kanady a Spojeného království. Ground school trvá tři týdny. Systémy Boeingu jsou v porovnání s Lockheedem úplná pohádka. Velice jednoduché. Panely systémů jsou přehledné, a co se týče ergonomie, vše je velice dobře rozložené a v dosahu posádky.


 
A jako na JetStaru maluji zpaměti systémy a diagramy. Nikdo jiný to nedělá a já se cítím trochu jako „bílá vrána“, ale minulost mne poučila, že tohle je zlatý důl informací a že to docela pěkně doplňuje Quick Reference Handbook, protože si dovedu představit, co se asi děje a kde je případný partikulární problém. Byl jsem dost pyšný, že jsem byl schopný nakreslit všechny důležité diagramy, jako elektrický systém, pneumatický/klimatizační a hydraulické systémy.


Elektrický AC/DC systém (série -200/-300/-400 jsou skoro stejné)


Klimatizace a presurization
 

Hydraulika


Světelný/APU/start panel
 

Ground school je za námi a začíná se létat na simulátoru. Je trochu opotřebovaný a občas se zasekne. Asi týden poté, co jsme začali, se konečně doinstaloval nový simulátor značky Singer (vzpomínáte si? šicí stroje). Ale tohle je úplná nádhera. Párkrát jsem to zabořil do země při nácviku vybírání microburstu s jedním motorem po přerušeném přiblížení. Motor PW JT8 D-9A není zrovna ten nejsilnější, speciálně při venkovních teplotách  40 - 50°C a s 21 700 librami tahu to nebyla žádná „ohnivá koule“. V Saudské Arábii jsme teplotou omezeni, takže každý start je dlouhý.

Některé linky operují na nepřipravených přistávacích plochách. Pro tyto operace se používají B737, které mají od motoru namontované rozptylovače písku. Vypadá to jako dlouhá pitotka, která vysokým tlakem vzduchu odfoukává při pojíždění a startu štěrk a vetší kamínky, které by mohly být nasáty vírem do kompresoru motoru. Navíc jsou tato letadla vybavená tak zvaným „Gravel deflektorem“, zařízením, které je namontované na přídovém kole a chrání klapky před poškozením kameny a štěrkem.


Vortex dissipator

Tato zařízeni jsou velice efektivní a zbraňují stotisícovým škodám na motorech a draku B737.


Gravel deflector

Výcvik na simulátorech skončil a náš úkol je teď nalétat 50 hodin na lince (Line training). To byly podmínky celého výcviku. Tohle je nedocenitelná zkušenost a příležitost zjistit na vlastní kůži, jak to opravdu funguje na linkovém letu velké společnosti. Létáme po Severním pobřeží Afriky, Středním Východě, Africe a jsem také nasazen na nějaké lety do Atén, Istanbulu i do Itálie. Náš plat zůstal stejný jako u ARAMCA, ale máme nesmírně velké letové benefity. Tím největším byla možnost vypadnout na den nebo víc ze Saudské Arábie, dát si někde v restauraci pivo, sklenku vína a hlavně, dívat se z pouliční kavárny, jak se okolo procházejí hezké holky, nyní už v jarních šatech. Jaký rozdíl od strašidel v Arábii. Z vlastní zkušenosti ale vím, že mnohé z našich černě oděných pasažérek se tak 45 minut před přistáním začaly vytrácet na záchod, odkud se vracely jako super kočky, namalované a ověšené zlatem, v šatech poslední módy.

Několikrát jsem měl příležitost je potkat v hotelu, kde jsme přenocovali. Myslím, že ta svoboda se obléknout do hezkých šatů, namalovat se a sednout si v jakékoliv restauraci, sama bez doprovodu členů rodiny, byla příliš lákavá a neodolatelná. Naopak při návratu, kdy se zase začaly trousit na záchod převléknout se nazpět do Abaji a některé si i připnout přes obličej Burku, to byla velice smutná podívaná. Jediné ženy, které na sebe dbají na veřejnosti jako evropské ženy, jsou z Libanonu, Egypta, Alžíru a Maroka, a to především z hlavních mest těchto zemí. Naše momentální letušky Saudi Airlines jsou mix z celého světa – Skandinávie, Německo, Spojené státu, Anglie, Francie, Indie, Filipíny a Thajsko, včetně pár arabských států. Holky vydělávají opravdu hodně peněz, ale jejich pohyb v Saudské Arábii je skoro nulový. A když musí jít ven za zdi ubytoven, tak v Abajách ve skupině a v doprovodu reprezentanta/reprezentantky aerolinií.

Asi týden po našem příjezdu se zde přihodil velký malér. Pár pilotů z Kanady si zkonstruovalo destilátor alkoholu z datlí, který jim vybouchnul a způsobil požár. Byli odsouzeni k dvaceti ranám bičem, šesti měsícům vězeni a k deportaci po ukončení trestu. Tak takovéhle blbosti se tady opravdu nedoporučují. Mimo toho výprasku bičem jsi moc daleko od domova, takže můžeš úplně zapomenout, že by ti někdo během víkendové návštěvy (které mimo jiné neexistuji) přinesl buchty!


Já a můj  simulátorový partner Mahmud Hamini z Libanonu


Dnes je můj poslední let jako člen posádky Saudi Arabian Airlines. Vracíme se z Říma přes Káhiru. Letím první část. Letiště Leonarda da Vinciho – Fiumicino otevřelo svůj provoz roku 1961 a jako domovská základna Alitalie je jedním z nejmodernějších letišť Evropy. Dnes máme jenom asi 70 pasažérů, takže jsme dost lehcí a bereme runway 07/25, která je jen 3300 metrů dlouhá, ale na dnešní teplotu je to postačující a jsme uvnitř ASD (Accelerate / Stop Distance) V té době pořád ještě manuální výpočet pilotů, hahaha. Dnes jsme Saudi 321. SID nám určuje levou zatáčku na zachycení příslušného radiálu VORu a dostáváme povolení stoupat do 7000 stop. Přelétáváme řeku Tiber a po levé straně se nám naskýtá pohled na Řím a Forum Romanum, vzdálené asi 35 km na jihovýchod od letiště. Je 07:30 ráno, počasí CAVOK a neomezená viditelnost. Dokončujeme checklist a dostáváme povolení pokračovat do FL210, s ohlášením ve FL100. Přistávací světla - OFF.

A vzpomínám…

Jako kluk jsem vždycky miloval dějepis a díky mé mamince se tenhle zájem ještě trochu víc prohloubil. Znal jsem dějiny Říma, příběh Romula a Rema, jména římských císařů a krvavou historii Kolosea. Ale zajímaly mě také i jiné věci. Jedno z nich byly paranormální jevy. Rád jsem se bál. Když jsem se v osmašedesátém roce ocitl poprvé v Římě a bloudil jsem po Koloseu, nějak jsem ze zvědavosti (a blbosti) zabloudil z turistické cesty Kolosea a dostal jsem se do podzemí. Mimo toho, že jsem prožíval jedno, do té doby největší, dobrodružství, začal jsem cítit velice nepříjemný pocit únavy a nesmírnou žízeň a nějak jsem věděl, že když půjdu směrem, kterým jsem šel, najdu tam vodu. Najednou jsem byl venku na ulici, pěkně špinavý, ale mimo prodavačů kokosových ořechů, posypaných červenou paprikou, tam žádná voda nebyla. Náhle jsem si povšiml skupiny lidí s průvodcem, který vysvětloval v ruském jazyce, že právě tady byla nádrž nebo kašna s vodou, kam si gladiátoři chodili po boji umývat rány a pít. Mám husí kůži. Jak jsem se navigoval v podzemí Kolosea přesně na tohle místo, to nevím.

Podobný pocit dejavoux jsem měl i při návštěvě Kartága, něco jako pocit: „Já jsem tady už jednou byl, já vím, co bude za příštím rohem za troskami, myslím, že už jsem tady šel.“ Sedím na zlomeném kusu korintského sloupu a snažím se si vzpomenout. Nějak mne začíná bolet hlava, něco mi říká, že moje snaha vrátit se ve vzpomínkách někam hodně nazpět, někam co možná ani neexistovalo, není zrovna dobrý nápad. A tak jdu zpět do hotelu. Ale k tomuhle příběhu se ještě vrátím v některé z příštích kapitol.


Koloseum

Okolo poledne zahajujeme přiblížení do Káhiry. Před prahem přistávací dráhy je rokle s několika vraky ohořelých IL-28 a Tu-104. Výpomoc našich ruských bratrů, kterým to ale při přiblížení nějak nevyšlo. Poslední část letu, do Rijádu, proběhla bez zvláštních událostí. Ten samý večer balíme a ráno nás sebere letadlo Emirates Airways na cestě zpět do Abú Dhabí. Další den máme schůzku s Cliffem, který nám sděluje, že první B737 budou asi dva měsíce opožděné. Mám nastřádáno víc než 6 týdnů volna, které jsem si ještě nevybral, a tak se rozhoduji, že si vezmu dovolenou plus své tři týdny a pojedu domů do Houstonu. Oznamuji ten plán Cliffovi, který nemá žádné námitky, a tak jedu domů začít balit.


Cesta domů

Večer se zastavím v našem baru. Nic se neděje, a tak si dám whisky a pár jednohubek z oliv a sýru se sušenkami a platím. Skoro jsem na odchodu, když se do baru nahrnou posádky Bechtlu (což znamená, že domů jen tak brzo nepůjdu) a noc začíná mít mnohem příjemnější tón. Nejdříve trávím asi hodinu vyprávěním o Saudi, výcviku a popravách. Také se dozvídám, že moje přítelkyně Dakota musí jít na generálku, která se bude provádět na Maltě, a také o tom, že nemohou sehnat žádnou posádku, aby udělala ferry flight – přelet letadla do údržby pod zvláštním povolením leteckého úřadu. Oznamuji kamarádům svůj odchod na dovolenou, když najednou má jeden z nich, Karl Sailer, nápad, že jestli bych si chtěl vydělat nějaký drobný na pivo, tak že bych tam tu Dakotu mohl přeletět. Podotýká, že se zítra zeptá, kolik by to „drobný na pivo“ bylo převedené na dollary.

Karl mě volá asi tak okolo jedenácte hodiny a oznamuje, že to „drobné na pivo“ by bylo asi tak 6000$ plus výdaje. (Za to se nakoupí náklaďák plný piva, hehehe). No a tak to přijímám. Náš let bude Abú Dhabí-Rijád-Káhira-Malta.

Balím se a loučím se se svým bytem. Nevím, ale mám dojem, že se sem už nevrátím. Chybí dva dny do našeho odletu, a tak mimo letové navigační přípravy prohlížím náš náklad, který obsahuje jeden Pratt & Whitney Wasp hvězdicový motor pro DC-3 a jednu třílistou vrtuli Dowthy Rotor pro stejný motor. Náklad je uložen ve velkých bednách, sedačky zůstanou v Abú. Posádku bude tvořit Karl Sailer, já a náš filipínský mechanik Ching. Náš náklad nám dovoluje skoro plné nádrže, ale protože tohle je ferry let a my máme vystavený zvláštní Ferry Airworthiness dokument, tak nádrže jsou úplně plné a padesát litrů (25 na každé křídlo) přes MTOW je pro tento let zanedbatelná položka. CG je přesně kde má být. Tak, vše připraveno.

Ten samý večer pořádám takový dost smutný mejdan, kde se jenom tak vzpomíná na naše dobrodružství s Dakotou a s JetStarem. Cliff se mne ptá, jestli se vrátím, a já mu popravdě odpovídám, že teď opravdu nevím. Nechávám mu ale svou adresu do Houstonu číslo instrukce k převodu peněz. Příští den chci jenom spát.  Probouzí mne Mula, který volá z mešity a svolává k polední modlitbě. Je tři čtvrtě na dvanáct. Časy pro modlitby muslimů jsou velice komplikované. Sunnité se modlí třikrát za den, šíité se modlí šestkrát za den, a to potom ještě záleží, odkud jsou, jestli ze Saudské Arábie, Iránu nebo z Malajsie. Snažil jsem se tomu porozumět, ale nepovedlo se mi to. Moje zavazadla jsou zabalena, takže dělám poslední kontrolu.


Poslední fotka mého bytu

Jsou 4 hodiny ráno a jsem na cestě na letiště. Dakota je natankovaná a připravená, a tak jdu na meteo službu zjistit, co se nám stane, nebo lépe, nestane na cestě. Náš připravený letový plán je takový: Abú-Dhabí – Rijád (740 km = 3,3 hodiny), Rijád – Káhira (1639 km = 7 hodin), Káhira – Malta (1690 km = 7,6 hodin).

Naše Dakota má MTOW 26 900 liber. Palivo je rozděleno do dvou hlavních nádrží v křídlech, 794 litrů krát 2, a dvou rezervních nádrží, 760 litrů krát 2. Hlavní nádrže jsou umístěné před hlavním nosníkem křídel, rezervní za hlavním nosníkem. Naše plánovaná letová hladina bude 10 000 stop a poslední část na Maltu 12 000 stop.
V 6 hodin opouštíme stojánku: „Abu ground, Bechtel 1, radio check, taxi clearence, IFR to Rhyiad with information C, ready to copy. Salam Alejkum.“ „Bechtel 1, Alejkum Salam, loud and clear, clear Bechtel 1 to Jeddah International Airport via Z944 to Bund Intesection, direct Doha, A415 Rhyiad , G782 Jeddah, climb and maintain 10,000 feet. Pozor, změnili nám letový plán. „Abu ground, confirm the routing to Jeddah as the destination?“ „Bechtel 1, that‘s correct due to the military activities, Jeddah is the final destination on this sector today.“ Hmm, slyšel jsem o podobných změnách, ale je to poprvé, co sám takovou změnu letového plnu dostávám. Máme dost paliva, takže žádný problém. Naopak, nový sektor Jeddah – Káhira nám umožní natankovat v Jeddahu.

„Abu tower, Bechtel 1 ready for take off, Salam Alejkum.“ „Good morning Bechtel 1, wind  calm, cleared for take off. Bechtel 1, Tower, contact 123,45.“ „Roger 123,45“ To je frekvence na pokecání mezi posádkami a někdy jako nyní i s ATC. „Tower, Bechtel 1,“ ozývá se na 123,45. „Honzo,“ (to zní moc legračně v každém jiném jazyce) „je to pravda ze, už jsi to tady zabalil?“ Tohle je můj přítel, který byl na věži, když jsem dělal přezkoušení na Dakotu, a pak si dělal v našem baru legraci, že nepije s klokanama, když mně to tak pěkně odskakovalo. Říkám mu, že asi jo, ale že se vše muže změnit v jedné minutě. Říká mi, že jim budu chybět, a já vím, že oni mně také. Tohle byla taková zvláštní parta. Při startu jsem si všimnul našeho JetStara před hangárem. Kdo ví, jestli si na něm zase zalétám. „Abu Center, Bechtel 1, level 10 000 feet, squawking xxxx.“ „Roger Bechtel 1, maintain 10 000 feet, flight plan route Jeddah.“ Tak a jsme na cestě. Úkony, zavřít žaluzie a to je vše.

Počasí je plechové, viditelnost jako normálně v lehkém ranním oparu. To se zhorší okolo jedenácté hodiny, ale to už budeme dávno nad saudskou pouští. Nyní přelétáváme Dohá CTR a po pravé straně se nám rýsuje Bahrajn. Ani netuším, že tenhle malý ostrov bude v daleké budoucnosti hrát velkou roli v mém životě. A jsme ve FIRu Saudské Arábie, která navazuje na severu na FIR Bagdád. Něco začalo nádherně vonět. Ptám se Sailera, svého ko-kapitána, co to je, a on s úsměvem dodává, že Ching, náš filipínský mechanik vaří kraby. To je novinka, myslel jsem si, že jsme odsouzeni jist naše sendviče, které nevypadaly moc vábivě. Chingův výtvor byla paráda. A tak jíme a pokračujeme v našem letu. Čas od času přepínáme nádrže na vyvážení paliva a sledujeme motor číslo dvě, protože běží trochu tepleji. To je nový motor, instalovaný namísto toho, co způsobil problém, kdy se nám utrhla ojnice.

Přelétáváme Rijád a pokračujeme do Jeddahu, nyní na G782. Palivo z rezervních nádrží je nyní vše přepumpované do hlavních. Saudská poušť je monotonií, jen zřídka vidíme nějaké oázy. Znám par kluků, kteří se vydali na velbloudí safari. Z důvodu nějaké špatné organizace a nedostatku vody, je ale musela zachraňovat vojenská helikoptéra. Prohlásili, že to byl ten nejblbější nápad a že by to už nikdy neudělali. Věřím tomu. Konečně se na horizontu začíná rýsovat pobřeží Rudého moře. Přelaďujeme na Jeddah VOR 114,9. Okamžitě oživlo břevno a identifikace je velice jasná. DME začalo tikat tik tik tik a nyní nám ukazuje 60 mil od letiště. Jeddah Approach nám dává povolení do 8000 stop.

Provádíme briefing a potom descend a approach checklist. Dostáváme povolení k vizuálnímu přiblížení a přistáváme. Celkově let trval skoro 8 hodin. I když jsou motory vypnuté, tak stále slyším ten vou-vou-vou zvuk. Synchronizace na tomhle letadle je něco, co nikdy dobře nefungovalo. Tak a nyní do hotelu osprchovat se, něco k jídlu a spát. Okolo tohoto hotelu jsem mnohokrát jel na letiště, když jsem tu trénoval. A zase strašidla všude kam se podíváme. Jsme opravdu unavení. Klidná noc a jsme znovu na cestě. Stejná výška, jenom nebudeme mít na tomhle letu žádné pochoutky. Protože opouštíme Saudskou Arábii, tak žádné sendviče se šunkou. Jenom míchaná vajíčka. Fuj. Náš letový plán je nyní Jedddah, intersection GIBAL, L300 Luxor a A727 Káhira. Délka tohoto úseku je 690 námořních mil. Nyní poletíme 333 mil nad Rudým mořem. Na rozdíl od B737 máme všichni navlečené plovací vesty. Jenom tak kdyby náhodou, hehehe. Je deset ráno a máme povolení ke startu. Pravá zatáčka na trať, radiál 321 od VORu Jeddah a stoupáme do 10 000 stop. Kopírujeme Saudské pobřeží asi tak 45 mil západně od břehu. Je to z téhle výšky fantastická podívaná. Příští je křižovatka GIBAL, 227 mil v Rudém moři. GIBAL je tvořen z radiálu 321 od Jeddahu a radiálu 106 z Luxoru. 300 mil na sever od GIBALu je město Aqaba, Jordán a Petra, město dávnověku a záhad.

Přelétáváme GIBAL, a zachytáváme radiál 106 do Luxoru. Trochu slabší příjem, ale navigační. Opouštíme Rudé moře, a nyní jsme 106 mil DME od Luxoru. Je už odpoledne a obloha je jako paleta malíře. Pohřebiště Faraonů. Vybrat si to teda dovedli. Opravdu nádherná kombinace barev. Motor číslo 2 potřeboval doplnit skoro dva litry oleje, ale to je normální pro hvězdicové motory.  Pořád běží tepleji než jeho bratr na pozici číslo jedna. Znovu změna kurzu a nyní je to přímo do Káhiry 270 mil na sever na radiálu 341 od Luxoru. Začíná se stmívat. Pod námi se objevuji první světla vesnic a městeček v poušti. Dálnice do Káhiry začíná byt nyní další navigační pomoc. Je to dlouhá šňůra světel, mizící někde na horizontu, tam kde asi leží náš dnešní cíl – Káhira.

Pokračujeme v naší letové hladině, nebe je plné hvězd a snažím se najit souhvězdí Orionu, na které jsou orientované šachty pyramid pro odchod korábů duší faraonů na svou nekonečnou pouť po obloze. Nacházím Orion a také Polárku, orientační bod architektů pyramid. „Cairo approach, November 31610.“ To je naše opravdová matrikulace, zde Bechtel 1 nefunguje. „Go ahead N31610.“ Hlásíme naší posici 45 mil jižně od Káhiry a žádáme o povolení k sestupu. „Negative N31610, maintain 10 000, squawk 1313.“ „Roger 31610.“ „Radar identified, cleared to Cairo VOR from present position, maintain 10 000.“ Sakra to bude strmý sestup. 25 mil do Káhiry, obrovská zář města, tisíce minaretů a pět milionů lidí. „N31610, Cairo“. „Cairo, go ahead.“ „N31610 is cleared to hold on Cairo VOR 047 radial inbound, left hand turns, maintain 10 000 feet, expect further clearence at 30 past the hour, advise entering the hold.“ Opakuji clearence. Kriste pane, budeme vyčkávat 30 minut, je 23:00. To znamená sedm a půl otáček. Ohlašujeme vchod do vyčkávacího prostoru.

Poslouchám ATIS, nic zvláštního, výškoměr, žádný důležitý NOTAM a aktivní dráha je 23, příblížení VOR/DME. Děláme descend a approach checklist a dělám briefing pro Karla, který je dnes kapitán. „N31610, you are now cleared for approach, VOR/DME rwy 23, advise out of 10 000.“ „Roger.“ Tohle je úplné šílenství. Nemáme ani 10 mil na přistávací dráhu. Karl mě žádá o malé klapky, pak větší a podvozek dolů a pak plné klapky. Vysloveně padáme vertikálně dolů. „N31610, out of 10 000 feet.“ „Roger N31610, expedite your approach Egypt Air 737 behind you. Give me 170 knots.“ „N31610,  negative, unable, 130 to the FAF.“  Špatná kalkulace kontrolora a Egypt Air pokračuje do vyčkávacího okruhu. 130, 120, 100 uzlů, práh dráhy 23 a vyjíždíme na pojížděčku. „Cairo ground, N31610, on frequence, taxi instructions.“ „N31610, hold your position, the Follow Me car will pick you up.“ Uplynulo 10 minut a nic. Vypínáme motory. „N31610, za žádných okolností neopouštějte letadlo. Nic se neděje.“ Najednou slyším známý a příjemný zvuk otvíraného piva. Ching je kouzelník. Celou dobu měl na ledu šest piv, právě pro tento okamžik.

Follow Me vozík se objevil asi za hodinu. Ukládáme Dakotu do „postele“, vyřizujeme naše dokumenty a jede se do hotelu Sheraton, kde máme rezervace. Jsou 3 ráno a k našemu úžasu byla naše rezervace zrušena kvůli návštěvě delegace ze Sovětského Svazu, a tak jsme se ocitli na ulici. Jestli řeknu, že jsme unavení, tak to bude slabé slovo. Káhira ve 3 ráno nemá moc taxíků. Konečně zastavíme jeden, který nás odváží do hotelu Pod Palmou. Lépe řečeno, díra ve zdi. Ale už je nám to úplně jedno. Recepce se skládá z Araba, který nám dal kostku mýdla a dva ručníky. Máme jeden pokoj s postelemi, které mi říkají: „Nesvlékej se!“ Rychlá sprcha ve studené vodě, nazpět do uniformy a už spím. Probouzím se a cítím velký tlak na prsou. Otvírám oči a hledím tváří v tvař té největší zrzavé kočce, kterou jsem kdy viděl. Něco jako ta kočka z Alenky v říši divů. A šklebí se skoro tak jako ta karikatura v knize.


 
Snažím se zjistit, kde je Karl, a tak pomalu otáčím hlavu. Zjišťuju, že on se na to celé pobaveně dívá ze své postele. Tak a tohle už stačí. Kočka odletěla s velkým mňouknutí, vstávám, čistím si zuby a už jsme na ulici. Je 9 ráno. Nyní nacházíme normální hotel. Znovu se sprchujeme a hurá na pyramidy. Byl jsem tam již několikrát jako člen posádky Saudi Airlines, ale dnes se cítím víc jako turista. Káhira se mění každý den, Vzpomínám si, že na jednom místě nebylo naposledy nic, teď se tu staví nějaká velká budova. Dnes se půjdeme povozit na velbloudech. Snažíme se usmlouvat nějakou přijatelnou cenu za pronájem velblouda. A jak se tak dohadujeme, tak najednou cítím velice odporný zápach a zahlédnu koutkem oka stín.  Nad svým ramenem vidím otevřenou hubu velblouda, který se rozhodl mě ochutnat. To jediné, co jsem mohl udělat, bylo praštit do té huby loktem. A velbloud padnul jako podťatý. Skleněná brada, no ne? A pak začal poprask. Vlastník velblouda začal naříkat, že jsem mu zabil jeho zvířátko, které jeho a jeho rodinu živí. Přiběhla policie vyšetřovat smrt velblouda, připravená mě zatknout a hodit mě do vězení. No a náhle, v průběhu vyšetřování, se velbloud probral k životu, vydal strašný zvuk a začal upalovat mezi pyramidy. No, a protože už jsem nyní nebyl vrah, tak policie vynadala velbloudářovi, aby sem příště přišel se slušným velbloudem. Ale to už mluvili sami k sobě, protože náš velbloudář začal pronásledovat svoje zvíře. Celá tahle historie pobavila nejenom nás, ale i skupinu lidi, kteří se okolo nás nashromáždili.


Náš velbloud před KO

Trávíme docela pěkný den, je vedro, a tak se asi kolem čtvrté vracíme do hotelu. Loket mne pěkně bolí, a tak si přikládám led zabalený v ručníku a popíjím Heineken. Zítra pokračujeme na Maltu, náš poslední úsek. Pak se rozloučíme a já musím chytit Air France do Nice, spojení na letiště De Gaulle, a pak asi za pět hodin další Air France do Houstonu v Texasu.

Ráno se probouzím s bolestí v krku a i můj loket mě také ještě pobolívá. Je šest hodin ráno a vyřizujeme dokumenty pro letadlo a také naše papíry. Egypťané máji bednu s razítky a razítkují vše, co jim přijde pod ruku. Platíme palivo a já si jdu pro předem připraveny letový plán. Nebe je divné, šedivě hnědé. Rosničkař mi sděluje, že jestli neodstartujeme během 30 minut, tak že už dnes neodstartujeme, protože se ze Sahary žene písečná bouře. A přihnala se. Stačíme jen zavřít aeroplán a zablokovat řízení, najednou se setmělo a začal lítat písek provázený pazvukem, který asi musel přijít z pekla. Dopotáceli jsme se do terminálu, kde nám málem zamkli dveře.


Písečná bouře v centru Káhiry


Vracíme se do hotelu. Venku peklo nebo předpeklí opravdu otevřelo své dveře. Trávíme asi hodinu pod sprchou a pořád ještě cítím písek v ústech. Písek je všude. Trávíme další noc v Káhiře, ale jenom v hotelu. Ráno opět na letiště. K našemu údivu, skoro žádný písek na letadle, jenom prach. A ten je všude. Ching děkuje své pomalosti, že ještě před bouří nestačil odepnout ucpávky motoru. Takže karburátory budou možná čisté. To ale ukáže dobrá motorová zkouška.

Na dispečinku nás čeká další novinka. Další změna letového plánu. Tady moc nevysvětlují důvod, prostě tohle je, kudy poletíš, tečka. Ve skutečnosti je to trochu lepší. Polovinu tohohle úseku poletíme nad pevninou severní Afriky až do libyjské Al-Beidy a pak hopneme 450 mil přes vodu na Maltu. Tak, Ching dělá motorovou zkoušku a vypadá to, že je vše ok. Ale všude je plno prachu. Očistil, co se dá, a nahazujeme motory. Familiární bzzzzzzzz, uuummm, blapplapppppp a motor už běží. „Cairo ground, N31610, radio check, taxi clearence IFR to Malta with information G, ready to copy IFR clearence.“ „N31610 is cleared to Luqa Airport via direct El-Alamein, W775 CAL Intersection, A441 Ben Ghazi, M622 to Luqa Malta international Airport, maintain 8 000, expect 12 000, 10 minutes after departure.“ „Roger“ a čtu mu to nazpátek. „N31610, readback correct, tower on 118,7, So long.“ Tower nám dává povolení ke startu. „Cleared for take off, departure through 2000 feet. Roger.“ Nalajnováni na runwayi, zaaretované ostruhové kolo, máme vítr ze severu, takže trochu víc otáček na levém motoru a jsme ve vzduchu. „Cairo departure, N31610, out from 2000 feet.“ A nyní úkony po startu, kterých na tomhle éru není moc. Dostáváme kód odpovídače a máme povolení stoupat do 12 000 stop.

Nyní se podívám z trochu menší výšky na tenhle terén. Párkrát jsem tu letěl s B737 při výcviku se Saudi Airlines. Tady se rozhodovala budoucnost Středního východu. Polní maršál Erwin Rommel a Bernard Montgomery se tu střetli v krvavém boji o severní Afriku. Vše začalo v Tunisu a pak na poušti u Tobruku, dá se říct, že to Spojenci málem projeli tím, že se nechali zatlačit až do El-Alamein, což představovalo téměř předměstí Káhiry. Němcům ovšem šlo o Suezský průplav. V téhle výšce je to nádherná podívaná. Vítr nám celou cestu bude nádherně foukat na ocas, a tak se naše ground speed pohybuje někde okolo 200 uzlů. Otevíráme všechna okna a Ching pootevřel nákladní dveře, náhle je všechen prach venku, odkud včera přišel – ze Sahary.

Pod námi se objevuje Ben Ghazi. Tohle místo má také svou historickou roli. Zde byla základna USAF, kterou nakonec okupoval libyjský plukovník Khadafí. Nyní zachytáváme M622, radiál 320 od Ben Ghazi VOR. A tenhle radiál nás přivede skoro až na Maltu. Odteď ale bude vše nad vodou. 450 mil. Navlékáváme si Maewesty, life preservers, nebo jackets, nebo česky plovací vesty. Mae West byla hollywoodská filmová hvězda, která tuto záchrannou vestu proslavila v jednom svém filmu tím, že když si ji navlékla, tak se zdvojnásobilo její už tak velmi vyvinuté poprsí, proto tedy Maewest!

Přepínáme už naposled naše rezervní nádrže a Malta VOR/DME nám oznamuje, že jsme jenom 80 mil od letiště Luqa. Posloucháme ATIS a najednou je takové divné ticho. Nikdo moc nemluví. Víme, že se už asi nikdy nesetkáme. Přistáváme, předáváme Dakotu mechanikům a odbavujeme celní dokumenty motoru a vrtuli. Můj kanadský cestovní pas už skoro nemá žádné místo na razítka. Budu si muset brzo zažádat o nový. Bereme taxíka do hotelu. Otáčím se a dívám se na naši Dakotu a v duchu jí děkuji za všechna ta dobrodružství a zkušenosti, které jsem s ní získal. To je naposledy, co se na ni dívám mimo fotografie, které mi ji budou věcně připomínat. Nyní můžu opravdu říct to Adios, ty starý prehistorický pelikáne, moc mne těšilo.

Ráno snídáme a já mám 3 hodiny na to, abych chytil Air France karavelu do Nice, a pak do Paříže. Loučíme se a vyměňujeme si naše adresy a telefonní čísla. Myslím ale, že to už nikdy nebudeme potřebovat.  Nastupuji do karavely a startujeme. Pod námi mizí stará pevnost Rytířů svatého Jana, kteří tak hrdinně bránili Maltu a s tím celou Evropu proti návalu osmanských hord. A ubránili ji! Přistáváme v Nice a je zima jako v psírně, prší, bolí mě hlava a já přesedám na spoj do Paříže. Po přistání budu mít 3 hodiny volna před letem do Houstonu. De Gaullovo letiště je nyní už dokončené a je to opravdu paráda. Kam se hrabe Orly. Nyní už mám horečku a začínám se potit. Pro lehčí cestování mam nyní svou ARAMCO uniformu. Uniforma a identifikace aerolinky dělá vše mnohem snadnější. Při nástupu do Air France B747 si mě vzala letuška na stranu a říká mi: „Ty opravdu vypadáš strašně.“ Říkám ji, že se zrovna tak cítím. Uloží mě do spacáku, zatáhne záclonu a říká mi: „Spi!“ Žádám ji, aby mne nebudila na žádné jídlo. Říká, že nebude a dává mi aspirin a kalíšek s vodou. A spím. Žádné sny, jen spím a spím.

Probouzím se a dívám se z okna. Dole plavou kry ledu. Myslím, že to musí byt Newfoundland. Jdu znovu spát. Probouzí mne ta samá letuška a říká, že jsme na sestupu do Houstonu. Moc ji děkuju a cítím, že už mi je lépe. Asi taková čtyřiadvacetihodinová chřipka. Odbavují mě emigrační celníci a já si beru taxíka domů. Je 6 hodin večer. Moje děti Nicole a Tommy mě čekají s plnou náručí, manželka se ale moc neusmívá. Špatné znamení. A tak jsem nazpět, kde jsem skoro před třemi lety začal. Nyní budu trochu odpočívat a pak se dám do pátrání po jedné geofyzické firmě, o které mi říkal kamarád. Náhle jsem velice klidný.  Střední východ začal už být velice nestabilní. A co se týče budoucnosti? Budoucnost ať se stará o budoucnost. Já se postarám o sebe.




Jan Jurek

Autor pochází z Ústí nad Labem. V roce 1968 odešel do Kanady, kde absolvoval kurz obchodního pilota. V době, kdy pracoval jako obchodní pilot, získal licenci pro vícemotorové letouny a IR. Kromě létání se zajímá o stavbu RC modelů a fotografování, publikoval několik odborných materiálů. Pracoval v mnoha leteckých společnostech od pilota ropné společnosti v Calgary přes šéfpilota PEMEX Mexico, letového inspektora Transport Canada a Inspectora ICAO, šéfinspektora leteckého provozu v Bahrajnu až po současné zaměstnání, jímž je viceprezident Qatar Airways pro letový provoz. Nalétal cca 18 800 hodin na mnoha typech letounů (B737, B727, A320, GulfStream I/IIA, KingAir, DC-3, Cessna, Piper,… a L-13) a na Aerowebu po čtyři roky vycházel jeho životopisný seriál Můj JOB.
 
| Kontakt | Články autora |


Největší výběr pilotních kufrů, tašek...

Jak oznámkujete tento článek?
Aktuální skóre: 1,9

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.
+
1
2
3
4
5
-

Největší výběr pilotních kufrů, tašek...

Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 21 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

DěkujiBren 3.5.2010 18:03:00Odpovědět
Je co závidět - v dobrém. Děkuji.
PoklonaKarel 3.5.2010 19:40:00Odpovědět
Moc pěkné, zvláště, když sedím na věži letiště a poskytuji informace jenom dvěma aeroplánům v prostoru. Mám dost času číst a vzpomínat, kde jsem byl nejdále. Honzo, prosím pokračuj!
knihapeter 3.5.2010 21:32:00Odpovědět
Tak toto chce knihu!
NamětJirka 4.5.2010 0:03:00Odpovědět
Zatim jsem četl každý váš článek, možná by stálo za uváženou sepsat z Vašich vzpomínek knihu. Rozhodně by to bylo zajímavé čtení. Jen tak dál.
...Filip 4.5.2010 0:55:00Odpovědět
Naprostá bomba jako vždy. I když je mi necelých 19 let a v reálu nálet pár hodin , tak jsem si úplně představil tu atmosféru jako bych tam byl s Vámi! Tiše závídím jen tak dál :-)musely to být přece jenom dobré časy.
Podekovani...Vilda z Prahy 4.5.2010 1:26:00Odpovědět
Pane Jurku, nez jsem narazil na Vase pokracovani, tak jsem byl unaveny jako pes. Ted po tech chvilich s Vami v Dakotě si pujdu osprchovat z tvare poustni pisek a zalehnu s prijemnym pocitem, ze jsem tam byl s Vami. :) Dekuji a Vam i vsem preji hezke sny ;)
PochvalaMiloš 4.5.2010 15:21:00Odpovědět
Jedním slovem super
a další dily?Zbyněk 4.5.2010 20:45:00Odpovědět
Tak to nemělo chybu!A navíc s tou komunikací éro-země,ty postřehy o minulosti krajiny nad kterou jste letěl!Fakt by to chtělo pokračování.A knížku.Takové si beru rád ke čtení v létě na dovolenou a dávám si je do svého Zlatého fondu který čtu, když není počasí na lítání.
KNIHUPavel Rokos 4.5.2010 21:48:00Odpovědět
Pane Jurek, chtel bych Vam podekovat za kazdy Vas prispevek na aerowebu. Vase vypraveni bych mohl cist od rana do vecera. Doufam, ze toho mate jeste hodne v rukavu. Pokud byste se rozhodl vydat sve vypraveni knizne, urcite byste mel minimalne jednoho jisteho kupce.
Výborné...Vlado 5.5.2010 15:21:00Odpovědět
Pane Jurku, ďakujem Vám za čas, ktorý venujete písaniu vašich zážitkov. Je to úžasné čítanie a je mi potešením, keď ma takouto formou beriete sebov do kokpitu, aby sme si to my čitatelia mohli aspoň trochu zažiť s Vami :) Tá kniha za to stáť rozhodne bude !
KNIHAAutor 5.5.2010 17:00:00Odpovědět
Vsem slibuji, ze kniha bude. Jen prosin o troch strpeni. Je toho jeste moc k napsani.. (a precteni) Diky za tak priznive prispevky
PeckaPetr 5.5.2010 22:03:00Odpovědět
Celé odpoledne si čtu Vaše příběhy a musim říct, že dychtivě čekám na další! Ve svých 16-ti letech teď můžu akorát netrpělivě očekávat podzim, kdy začne teorie plachtaření, ale při představě, co jste zažil, se tam těším 2x tolik! Prostě nádhera co píšete
KnihaVašek Gros 6.5.2010 1:14:00Odpovědět
Až vydáte knihu, napište sem....hned si ji dojdu koupit, ale musí mít minimálně 365 takovýchto příběhů, na každý den jeden :-)
PoděkováníB. 6.5.2010 15:40:00Odpovědět
Tomu říkám nádhera. Díky moc. Jdu si na víkend objednat letadlo, abych z toho provětral hlavu :-)
.peter 6.5.2010 20:28:00Odpovědět
Akurat by ma zaujimalo, ako si dokazete vsetko tak podrobne pamatat, este aj komunikaciu v radiu po tolkych rokoch. Patri Vam moj obdiv
DíkRuda 6.5.2010 20:52:00Odpovědět
Při čtení tvých zážitků se přenáším do světa snění a určitě to není jen zásluhou mé fantazie a představivosti. Nepodařilo se mi podobné zážitky prožít, i když jsem moc chtěl. Nyní si je prožívám díky tvým "vyprávěním". Moc děkuji Honzo. Jak už bylo napsáno ...jdu do sprchy smýt pouštní prach... Moc zdravím.
parádaPetr Barnasík 7.5.2010 1:38:00Odpovědět
Jako vždy absolutní paráda. Děkuji
Pan JurekPeter_TN 7.5.2010 11:40:00Odpovědět
Mate neskutocny dar detailne preniest naladu vasich zazitkov na vsetkych citatelov. Citam vsetky vase clanky tak ako som kedysi hltal May-ovki.Takto napisane clanky plus faktograficka hodnota pre nas pilotov je skratka VELKA PARADA. Dakujem za dalsi doslova na vlastnej kozi prezity clanok
Moc hezkéMikek 7.5.2010 13:15:00Odpovědět
Moc moc hezky napsané. Děkuji. A za tu knížku se taky přimlouvám.
superMatúš 19.5.2010 20:20:00Odpovědět
Pan Jurek určite to chce knihu prečital som všetky vaše članky a je to parada
To bylo jiné létání..AndreW 25.5.2010 14:23:00Odpovědět
Kéž by se ta technika mohla vrátit v čase o dvacet, třicet let zpátky.. Úžasné zážitky! Zasloužily by si khihu!! Díky za články..


Přidat vlastní zkušenost
Jméno: Předmět příspěvku:
Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky
Ochrana proti spamu:
Připočtěte k číslu 12 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:
   Adresa autora: 54.211.180. xxx

Neriskuj. Hrdinů jsou plné hřbitovy.


Přehled leteckých simulátorů v ČR


Největší výběr pilotních kufrů, tašek...




Největší výběr pilotních kufrů, tašek...
 


Jak se stát dopravním pilotem za rok a půl... bez legrace a s jistotou!

Související články
Zážitky a historky z létání
Co jde přechodit
Šetříme na správném místě?
Přes Atlantik karibským expresem
Novoroční pozdrav z Kataru
Dárky a dary
Výcvik MPL pohledem studenta
S vrtulníkem ve Vietnamu
Pilotem (ne)snadno a rychle?
ATO a žebra
Jdeme do Evropy II: Změny oproti současnosti
Další...

Letecká technika
V Anglii poprvé vzlétl futuristický jednomístný ultralight e-Go
Dobrodruh Steve Fossett by dnes oslavil 70. narozeniny
Další...

Letecká doprava
Přes Atlantik karibským expresem
Šeptající dopravák – 2. část
Convair CV-880 - Zlatý šíp, který minul
Šeptající dopravák – 3. část
Šeptající dopravák – 4. část
Hvězdy minulého nebe – 1.část
Hvězdy minulého nebe – 2. část
Vietnamský pilot si letiště nespletl, letěl totiž úplně jinou linku
30. let Virginu – 2. část
30 let Virginu – 1. část
Další...

Letecká historie
Nebeský Harley
Nemáte ranvej? Nevadí
Šeptající dopravák – 2. část
Šeptající dopravák – 3. část
Klasické řemeslo potřetí na scéně
Hvězdy minulého nebe – 1.část
Hvězdy minulého nebe – 2. část
Paskvil č. 229/2013 Sb.
Létající jachta
Motorovému létání je právě 110 let, první let trval 12 sekund
Další...


Výcvik MPL - cesta do kokpitu dopraváku začíná tento podzím!

Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.