Vzlétnout můžeš, přistát musíš, praví známé pořekadlo. Ne vždy jsou ale okolnosti skutečně tak limitní, aby nebylo možné okruh opakovat, když je už na finále zřejmé, že to nebude právě učebnicový dosed.
Rozbory ÚZPLN: Odskočení (Zdroj: Aeroweb.cz)
Jasná záležitost
Nedávno zveřejněná závěrečná zpráva Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod se vrací k události z 16. května letošního roku, kdy se na letišti v České Lípě potkala se zemí vrtule Cessny 172 OK-JTN. Co této situaci předcházelo?
Dvaatřicetiletý pilot, držitel průkazu dopravního pilota letounů s celkovým náletem přes 4 500 hodin, se vracel z krátkého okružního letu s dvěma dalšími osobami na palubě na letiště v České Lípě. Na Cessně 172 sice měl nalétáno v kontextu celkového náletu „pouhých“ 138 hodin – z toho 97 hodin nalétal v předchozích třech měsících – přesto však byl bohatě způsobilý k provedení takového letu.
Pilot se podle své výpovědi „zařadil do polohy po větru levého okruhu RWY 13 ve výšce 2 000 ft ALT. Z polohy po větru však zahájil třetí okruhovou zatáčku příliš brzy, což si záhy uvědomil. Zvýšil rychlost klesání a snížil výkon motoru na volnoběh. Na finále RWY 13 dotočil ve výšce cca 1 500 až 1 600 ft ALT, o něco blíže k prahu dráhy, než odpovídá standardnímu průběhu přiblížení.“ Cessna se tak blížila k prahových značkám rychlostí mezi 80 a 85 uzly, tedy cca o 10-15 uzlů rychleji, než by podle příručky měla, poznamenávají vyšetřovatelé.
„Pilot se pokusil rychlost vytratit snížením rychlosti klesání za cenu dosednutí dále od prahu RWY 13. Podle jeho výpovědi dosednul na dráhu přibližně v jedné třetině (možná mírně za) od prahu RWY 13 při rychlosti cca 70 kt. Přistání provedl vědomě o něco razantněji a hodnotil jej jako o něco tvrdší než za normálních okolností,“ popisuje závěrečná zpráva.
„Po dosednutí letounu došlo k odskoku, na který pilot nesprávně zareagoval. Následkem byl dopad na přední podvozkovou nohu. Po dopadu došlo k vytržení přední podvozkové nohy a nárazem vrtule do země došlo k násilnému zastavení motoru, deformaci vrtulových listů a k poškození krytů motoru,“ uzavírají vyšetřovatelé popis kritické události. Naštěstí vše odnesly jen plechy, nikomu z posádky se nic nestalo.
Foto ÚZPLN
Situace byla v podstatě jasná. Pilot ji z velké části vyšetřovatelům sám popsal a de facto nijak neskrýval svou chybu – tedy nesprávnou reakci na odskočení příliš energického přistávajícího letadla.
Vyšetřovatelé v prvé řadě vyloučili technickou závadu motoru jako možný spolupůsobící faktor na vznik nehodové situace. Sám pilot nepřipisoval vliv ani aktuálním povětrnostním podmínkám, tedy bočnímu větru o rychlosti do osmi uzlů. Vyšetřovatelé navíc jasně konstatovali, že „při prohlídce letounu nebyly zjištěny žádné důkazy o nevyhovujícím technickém stavu přední podvozkové nohy, který by vznikl ještě před leteckou nehodou.“
Poměrně rychle tak komise ÚZPLN dospěla k závěrům vyšetřování. V nich mimo jiné stojí:
„Provedení letu pilotem:
nestandardní let po okruhu, přiblížení na přistání pilot prováděl nezvykle vysoko,
přistání bylo dlouhé, k doteku s dráhou došlo až v její druhé polovině,
po dosednutí letoun odskočil, pilot na tuto situaci nevhodně reagoval,
při jeho třetím odskoku dopadl na příďový podvozek, následkem čehož došlo k vytržení a zničení celé přední podvozkové nohy a pilot ztratil kontrolu nad směrem pohybu letounu při dojezdu.
Příčinou události byla nesprávná oprava chyby při přistávacím manévru v důsledku špatného rozpočtu.“
Nebezpečná sinusoida
Možná se ptáte, proč se v naší rubrice zabýváme tak „jasnou“ záležitostí. Odpověď je nasnadě. Sama nehoda je důkazem, že to zase tak jasná záležitost není. Jsem navíc přesvědčený, že odskočení letounu při přistání je událost, která dříve či později potká každého, i sebezručnějšího pilota.
Připomeňme si jedno dnes již takřka kultovní video letounu L410.
Na záběrech je krásně vidět, že častým prvopočátkem nebezpečné situace je tzv. vyplavání, tedy stav, kdy letoun v důsledku přebytečné energie při podrovnání začne stoupat. Pilot je ovšem v cíli své cesty, chce přistát. Zákonitě tak proti stoupání potlačí řízení a nebezpečná situace je na světě. Pilot vzápětí vidí, že povrch dráhy zabírá až příliš velkou část jeho zorného pole. Krátce před dosednutím proto razantně přitáhne. Letoun sice tvrdě dosedne, následkem toho však odskočí a celá situace se opakuje. Akorát že letoun již neplachtí, jen dribluje jako basketbalový míč.
Video je názornou ilustrací pohybu, který nápadně připomíná jednu ze základních goniometrických funkcí. Potíž této sinusoidy je v tom, že její frekvence i amplituda stoupá – letoun se vždy odrazí o něco výš a dopadne dříve. Pilot tak má stále méně času odolávat shora popsaným způsobem nežádoucímu pohybu až do momentu, kdy přední kolo nápor síly, která už nepůsobí ani tak dopředu jako spíše dolů, nevydrží a podlehne.
To, že se tak nakonec nestalo na videu, je podle mého názoru mimo jiné ukázka poctivého letadla. Tím rozhodně neříkám, že by Cessna 172 byla z papíru, ale všestrannosti a odolnosti Turboletů bychom mohli věnovat samostatný článek.
Podstatné je si na závěr říci, jak podobným nehodách předcházet, když už jednou k vyplavání či odskočení dojde. Už víme, že potlačení není správným řešením. Kdybychom však při vyplavání stále přitahovali, letoun by brzy ztratil rychlost, křídlo vztlak a náš stroj by se z nemalé výšky poroučel dost rychle k zemi. Ani nekorigované přitahování tedy není řešením.
Správným řešením je při vyplavání lehce povolit řízení, přivést letoun do stabilizovaného vodorovného letu ve správné výšce a při postupném přitahování pomalu vytrácet rychlost až k dosednutí.
Celé to má ovšem ještě jednu drobnou vadu. Jakékoliv vyplavání či odskočení vám ubírá metry dráhy pro přistání. Pokud už váš původní rozpočet mířil někam za polovinu ranveje, zbývá vám 200 metrů a pořád nejste na zemi, zvažte, zdali není nejlepší celý okruh opakovat. Při takovém letmém vzletu jen nezapomeňte přistávací klapky přivírat po postupných krocích, abyste předešli nebezpečnému prosedání. Opakovat okruh není ostuda.
To se pochopitelně můžeš stát. Každý máme "svůj" den. Nicméně, chce li se někdo zdokonalit v přistávání úplně na dřeň, nesmí si nechat ujít kurz přistání na 05P/ 23L v Letňanech. Letu zdar.
Nedá mi, abych si nevzpomněl na předchozí článek : Výcvik MPL – nová cesta do kokpitu dopraváku, aneb Pilotem z ničeho za rok a půl, a nakonec Ani koruna na zmar, MPL piloti fungují... a nakonec tu byly vášnivé diskuze, zda pilot s typovkou A320, B737 a výcvikem MPL by měl taky umět létat s Cessnou a k čemu je to dobré, co mu to dá :-). Myslím si, že tato nehoda není zrovna o MPL výcviku, ale... přesto však byl bohatě způsobilý k provedení takového letu. Mě osobně to vyplavalo mockrát a taky jsem musel opravovat rozpočet, snad i okruh. Asi je ale lepší začít Cessnou a končit Boeingem než obráceně.
Honzo nesouhlasím s Vámi, že se to může stát. Piloti si nemohou říct chybu může udělat každý. Nepracujeme v kanceláři, za námi jsou lidské životy a tohle mohlo dopadnout i výrazně hůře. Smutné, je že se jedná o dopravního pilota s velkým náletem. Když by to byl student ve výcviku tak je to něco jiného, ale u profesionála jsou takovéto chyby neomluvitelné. Dotek za polovinou dráhy je jasné opakování přistání. Jestliže po prvním odskoku pilot nepřistane a udělá druhý odskok, opět není nad čím přemýšlet a opakuji. Už jen to že akceptoval vyšší přiblížení a vyšší rychlost je neomluvitelné. Filozofie "každý máme svůj den" je v letectví nemyslitelná, tohle je přístup, který rychle zapomeňte. Murphy nikdy nespí! Mám zhruba 3500hodin a přestože létám i malá letadla tak jsem nikdy nešel na přistání jestliže jsem na prahu dráhy nebyl ve správné výšce a hlavně na správné rychlosti. Když je první odskok větší dělám GA hned. Dobrého pilota nedělá 1000 dobrých přistání, ale 0 špatných.
...ale ano, chybu skutečně může udělat každý,i profesionál, a to v každém oboru, protože je to jen člověk. Při zimním školení se už několik let při rozboru nehod vědomě snažím potlačit zvolání "Bože, to byl blbec..", protože nikdy nevíte, jaké faktory a pohnutky vás k provedení chyby dovedou.
Jsem dlouhodobým čtenářem a příznivcem AeroWebu, ale musím říct, že mi (také už dlouhodobě) příliš nesedí přežvýkavání závěrečných zpráv ÚZPLN - jediný plus spatřuji v tom, že se to dozvědí i ti, kteří nechodí na jejich web - dodatky redaktora můžou nést a nesou poučení, dobře, osvěta je ok, vražedným minusem jsou potom debaty...promiňte, kluci...
Dotyčný pilot asi něco podcenil.....
Trendem dnešní doby obecně je, že spousta lidi dnes dokáže přeletět celou Evropu, ale činí jim problém správně odstartovat a přistát....
Ve výcviku se totiž tyto základní dovednosti podceňují.
pravidla letu po okruhu by mali dodrziavat piloti s naletom 50 alebo 10,000,- hodin rovnako. Skracovanie priblizovacieho postupu na finale je vidiet bezne na letiskach. Myslim ze vela krat len s dovodu "nekazne". Ak chcem lietat tak preto ze som rad vo vzduchu a nie ze sa ponahlam pristat. Bohuzial
mnoho krat je frajerina zaujmavejsia ako bezne priblizenie...
Pepo, diky za konstruktivni pripominku, takhle to ma vypadat. Strucne zareaguji. Prezvykavani zprav smysl ma, vidim to na navstevnosti kazdeho ze svych rozboru. Kdo nekdy videl zaverecnou zpravu, tak vi, ze jde o takrka uredni dokument plny dat, ktera nejsou z hlediska pouceni zase tak dulezita. Ja se sve clanky snazim vzdy stylizovat do formy, ktera bude lepe stravitelna pro ctenare a vyniknou v ni ty nejdulezitejsi informace. Nekdy se asi podari lepe, nekdy hure. Ano, mohl bych vzdy dat na web jen odkaz na ZZ s poznamkou: prectete si to a poucte se sami. Nedelam si ale iluze o vysledku a krome toho to nema s zurnalistikou nic spolecneho. K debatam bych rekl jen toto - porad mi prijde lepsi zjisteni, ze na vec existuje take jiny pohled, nez zit v blahove predstave, ze neni nic jineho nez moje pravda. Konstruktivita a vecnost diskuse uz je pak na kazdem z nas. K obsahu clanku se tedy smele vyjadrujte zde, pro pripadne jine postrehy je v mem profilu uveden email.
Pepo dovolím si s tebou nesouhlasit. Chybu může udělat každý, ale udělá jen jednu, nehoda je většinou řetězec více chyb najednou a to si již dovolit piloti nemohou. Nemůžeme prostě říct, že nám spadl Boeing protože chyby se stávájí. I když to tak samozřejmě je, letadla padají, ale ta chyba většinou není jedna, ale jedná se právě o celý řetezec chyb, špatnou aplikaci procedur, nerespektování předpisů, k tomu se přidá trošku smůly a nehoda je na světě. Zde není o čem diskutovat u této nehody. Dotek za polovinou na 700m dráze je automaticky go-around, stejně tak odskok. Chyba byla už rozpočet na přistání vyšší rychlost, kterou neměl akceptovat apod. Rozlišujme rozdíl mezi chybou a diletanstvím. Je hrozně cool udělat aeroklubové přistání s poslední zatáčkou ve 100-300ft, ale kolik let Vám to tak bude vycházet? Buď chcete létat bez nehod a nepovolíte si hranice nebo si je posouváte víc a víc až to jednou nevyjde. U žáka ve výcviku by to byla smůla, u profesionálního pilota to povolit takovýto řetezec chyb omluvitelné není.
Tomáši, nesouhlasit můžeš jak chceš, ale jak vidíš, stalo se a stane se znova... Třeba tobě? Nikdy neříkej, mně by se to stát nemohlo. Takových už bylo, kteří měli za sebou tisíce hodin a pak udělali blbost, kterou by do nich nikdo neřekl.
Pánové, z některých příspěvků cítím takovou tu pozici "tohle se mi nikdy stát nemůže".
Ale ty zprávy se zveřejňují proto, aby se podobné případy neopakovaly - pokud možno.
A pokud tu chybu udělá velmi zkušený letec - je to podle mě důvod se zamyslet předevšim nad sebou.
To potlačenie páky pri odskoku je podvedomé. Derek Piggott v knihe "Gliding Safety" píše, že je to prirodzená reakcia každého človeka na nízke "g" - vystrieť ruky ako ochranu pred pádom. Aj pilot s 200 nalietanými hodinami môže regaovať podobne (strana 73 ‘g’-related landing accidents).
Ak pri poslednom odskoku je uhol nábehu za hranicou pádu, tak potlačenie páky je to najhoršie, čo sa dá urobiť.
To, co popisuje Tomáš, je z hlediska safety management systému rozdíl mezi chybou (Error) a hrubým profesním pochybenim (Violation). Rozdíl mezi těmi pojmy je v tom, ze to druhé je záměrné, vědomé.
Absolutně nechápu nesmyslnou poznámku o MPL jiného Tomáše. Naopak tady vidíte, ze i člověk, kterého by nepřátele MPL popsali jako "pravého pilota", udělá hrubé profesní pochybení, což je něco, u čeho jsou kadeti MPL vedeni, aby se toho nikdy nedopouštěli. Pane Zusko, Vaše výtahy zpráv UZPLN jsou skvělé a čtivé - pokračujte ;-)
Pavle proč jsem nazval nezvyklé přistání aeroklubové přistání je jednoduchý. Metodika nebo papír snese hodně, důležité je jak to v aeroklubech chodí, jak se létá. Jestliže guru vlekaři předvádí cool přistání s dotočením v posledních metrech na volnoběhu tak si jim na to nikdo nic říct v aeroklubu často nedovolí. Několikrát jsem sledoval aeroklubový provoz a kroutil nechápavě hlavou. Ostatně projděte si UZPLN a nehody vlekařů při přistání. Z526 ve Slaném OK-ERE, přejetí dráhy. Plzeň Letkov a OM-PPL vlečnému dynamicu se uvonil kryt kabiny při přistání, ale jak přistání vypadalo? Právě standartní aeroklubové - vysoko, řešeno S zatáčkami a skluzem. Skluz je nouzové řešení, nepovažuji jej za správný způsob přistání. Nicméně v aeroklubech je to asi zcela normální řešení. OK-CRA v Chomutově, vlekař sednul s nezajištěným podvozkem, v Benešově pád OK-KMO při vyhýbání se provozu v protisměru. Vše je honba za časem, strávit co nejméně času ve vzduchu, aby to bylo co nejlevnější. Někdy je méně více. Vyhnout se divokým přiblížením, volnoběhu, udělat si čas na úkony a sledování provozu. Nemusíte se mnou souhlasit, ale nehody se popřít nedají a málo jich není.
Skluz s Trenérem není nebezpečná/nestandartní situace.
526AFS nemá vztlakové klapky. U dvouplošníků s velkým hvězdicovým motorem je to jediná šance jak vidět na RWY.
Dynamik s otevřenou kabinou neletí(co jsem o něm slyšel).
Přistání v poslední fázi na volnoběh, je s malejma letadlama daleko nejlepší.
Snad mi tam ještě schází výrok, že ostruhová letadla kazí návyky:)
Pravda je, ke zmíněným nehodám není moc co dodat-snad jen, že to není jen o přistáních, ale o malé vylétanosti v kombinaci s náročným provozem.
Cituji:
"Vše je honba za časem, strávit co nejméně času ve vzduchu, aby to bylo co nejlevnější."
To je chybná úvaha pramenící z neznalosti prostředí, uvažujme takto:
situace umožňuje vlekaři přistávat proti směru vzletu kluzáků.
Pokud při každém přistání vlekař stráví 3 minuty pojížděním, tak při dvacátém aerovleku je to již hodina času na úkor plachtaře. Tento čas pak plachtařům chybí na přeletu.
Pokud řešíme peníze, tak je přistání dle vytyčení nebo před půlkou dráhy levnější, protože plachtař neplatí těch 15 vteřin, kdy vlečná přelétává půl letiště.
Ano vlekaři jsou pod tlakem snižování nákladů na vleky, ale na druhé straně toho účetnictví je jejich bezpečnost a životy. Jakmile se létá pod tlakem, je to vždy otázka času, než se něco přihodí. A plachtaři by se měli smířit s tím, že jejich sport není levný, a měli by být schopni a ochotni zaplatit i čas kdy vlečná klesá a přistává - dělá to pro ně. Ono se to rychlé klesání a přistávání ostatně brzo projeví na dnešních ultralehkých vlečných. A na druhou stranu: Není to zas tak dávno, kdy se normálně přistávalo bez lana = vlečná dělala standardní okruh, v podstatě zbytečně a navíc. Tenkrát nikoho ani nenapadlo, že by se dalo přistávat s lanem. A to bylo "ztracených" minut!
Příčinami citovaných nehod rozhodně nebyla "honba za časem" ale úplně něco jiného. Ono spíš jde o to, jestli dotyčný pilot má schopnosti a dostatek zkušeností, aby mohl případné nestandardní přiblížení provádět. Mnohdy je problém nedostatečná rozlétanost dotyčných pilotů. Ne každý držitel kvalifikace TOW je skutečně kvalitní vlekař. A pokud jde o přistávání s vlečným lanem - to je již dlouhá léta standartni postup, lano se shazuje v podstatě pouze při výcviku, nebo pokud s nim z nějakých důvodů prostě přistát nelze
Když jsem si přečetl příspěvěk o "aeroklubovém" přistání, tak je mi z toho smutno. Vyrostl jsem v AK, navlekal jsem skoro 300 hodin a později jako instruktor v různých školách mi prošly pod rukama desítky pilotů, at´ už z AK nebo z jiných organizací/škol. Samozřejmě, všude jsou fajn lidi a na "blbce" narazíte také všude. Nejsem vyhraněn, že by byl aeroklub plný borců a letecké školy a komerční kluby plné neumětelů. To jistě ne!
Nicméně odlétal jsem asi 10 výcviků CPL s klukama z aeroklubu, kteří byli vyvlekaní, sami plachtili aktivně a měli takové zkušenosti s létáním po světě, že jsem se před nimi pomalu styděl. S nimi byl výcvik nádhera! Zaměřovali jsme se specificky na to, co bylo nutné zdokonalit, aby jako CPL piloti byli naprosto perfektní. Měl jsem z nich radost.
Na druhou stranu jsem prováděl tzv. kontrolní let s několika piloty z renomovaných leteckých škol vyrábějící dopravní piloty a nestačil jsem se divit. Bylo to jak přes kopirák. Přišel pilot, že si chce půjčit naši Cessnu 172. Kvalifikace CPL, MEP, IR, MCC. Nálet 250 hodin, z toho většina na C172. Nikdo z nich nedokázal ani po 5-ti pokusech přistát na téměř 900 metrů dlouhé trávě. Technika pilotáže mizerná, postupy zvládnuté na jedničku, ale výsledek by byl katastrofa. U nás by je každý vlekař se 100 hodinama strčil do kapsy. Toť má zkušenost....
Nemůžu nepřispět: jen mé praktické zkušenosti s vyplaváním malého letadla, které řídí ATPL pilot s tisíci hodinami. Já jsem PPL pilot a občas si se mnou jde zelétat s malým nějaký ten kamarád "dopravák". Prakticky všichni mají propadlý SEP, zato desítky tisíc na 737, ATR nebo 320ce. Co je zajímavé?? Oni jsou zvyklý na to, že jejich 60 tun při opravě při podrovnání reaguje pomalu a proto mají tentenci s tím "kvrdlat" dopředu dozadu s velkou výchylkou. Protože ty tuny reagují pomalu a velký výchylky jsou třeba. Pak také mají subjektivní pocit, že "to" letí pomalu a chodí tak o 15 rychleji.
No a pak už to běží, jak popsáno v článku. Oni vědí (!) co s tím, ale překvapí je, že těch pár metráčků reaguje i při Approach Speed rychle a ne lážo-plážo jako jejich 737ma.
Nevím, jak byl rozlítaný tento pilot, ale oni mají tisíce hodin návyků na tuny a když pak reagují jaksi "automaticky a jak jsou zvyklý". Tak to vypadá takto. O bočním větru nemluvě. Také zapomínají, že cessna se musí srovnat přesně do osy a nemá podvozek, který nějaký ten úhlový stupeň srovná...
To je také důvod, proč ATPL piloti mohou mít jen jednu typovku na "velké" éro.
Tak toliko má zkušenost.
Zajímavé,na tom asi něco bude,to by mě nenapadlo. Ještě jen když k tomu připočítám to ,že tyto velká éra asi moc neodskakují, když se jim při touchdownu po doteku se zemí automaticky otevřou spoilery a zruší velkou část vztlaku, což na C172 není. To že přistával až na druhou půlku dráhy je sice špatně a těžce neprofesionální,ale k nehodě jako takové to asi přispělo maximálně jen jako stresující faktor. Jinak je to čistě jen nezvládnuté přistání. Asi nebudete daleko od pravdy proč to dopadlo jak to dopadlo.
To bych také pochopil: ve "velkém" mají ILS G/P, při vizuálu porovnají DME a ALT (pravidlo "tří"...), nebo letí v "teplejch" za břevnem, v nejhorším když si vypnou Flight Director, tak jim "neletící" kolega hlásí správnou výšku s ohledem na vzdálenost od THR... Jsou to prostě normální návyky na éro, který klouže a se staženým motorem na IDLE doplachtí na nějakou druhou míli, až kde všechno vyhází jen málokdo (jak jednou řekl jeden kolega: tajemství nalezení finančních prostředků na navýšení mezd leží mezi FAFem a dráhou! A měl pravdu. Kdo se s Cessnou přibližuje na G/P 3° ??? Asi nikdo. Prostě mají v hlavě a ve "voku" jiné rozměry, když to létají denně 4x až 6x .. za IFR.
Ale to vše je normální a je třeba s tím počítat dopředu. Když sednu do manželčina auta, taky to má jinou spojku, jiné brzdy, jiný poloměr otáčeni, jiný rejd, jinou stabilitu v zatáčce...
Jinak nesouhlasím s názorem, že: pilot nesmí udělat chybu. Pilot za jednak musí umět předem říci: neumím - zapomněl jsem, poraďtě (a tisíce hodin jako ATPL k tomu NEJSOU ostudou) a za druhé platí: Uč se z chyb druhých! Nebudeš žít tak dlouho, abys je stihl udělat všechny sám. Proto jsem to sem napsal.
Asi tak...
Já můžu dát Axovi za pravdu a dost možná vystihl celý ten problém. Nejsem sice pilot dopraváku, ale něco jsem létal na C 182, C303 a Piperu Mirage. Všechno letadla do 2 tun, kromě C182 a potom jsem si jednou zalétal s ULL instruktorem v CSTW. ULL je to samo o sobě docela dost živé a sedal jsem si do něj s tím, že by snad nemusel být problém.A ejhle byl.. Letělo to kam jsem se podíval, zásahy do řízení ne zrovna jemné a přistání jak žabka :-( Instruktor pořád opakoval jemně, rozuměl jsem dobře, ale zvyklý jsem byl na úplně něco jiného. Hodinu to trvalo než mi řekl, že to šlo. Kdybych letěl hned sám, asi bych to rozbil.
Vážení, někdy skutečně stačí málo (většinou již uvedená shoda více náhod) a nalétané hodiny mohou být spíše kontraproduktivní. Na letišti v Letkově (nehoda WT-9 19.6.2014) jsem strávil dosti času a výše zmíněná nehoda se mi spojuje s mnoha souvislostmi. Vylítaný 66ti letý borec dle zprávy nalétal takřka veškeré lety s WT-9 v den nehody (28 z 37 letů) - u nehody jsem nebyl, ale představa (ze zkušenosti na LKPL) je asi taková: "Venco, nemáme kdo by vlekal - skoč do toho, ať se může lítat, už to mají i zahřátý". Venca lítal s kde čím co mělo křídla, na ULL dělá i instruktora tak co by neodtahal dnešní odpoledne na pro něj novém typu, který mu tam vrčí za oknem den co den. Zabývat se příručkou a tím co dělá pootevřený kryt za letu na tomhle typu, není potřeba. Jenže ejhle, klasický střemhlavý let na klapkách po vypnutí, esíčko a skluzík vedle haldy hlíny která při větru dokáže na finále pěkně rozhodit cvičky i ve dvojím, udělají své a pootevřený kryt kabiny se stane málem jeho poslední myšlenkou v životě. Každopádně pro WT-9 to poslední chvilka byla. Osobně jsem byl přítomen tomu, když na tomhle stroji mistr Mraček při dni otevřených dveří v Letkově předváděl na ULL skotačiny hodné Extry, zhruba 100ft nad lidmi a s plnou parádou si to užíval. Přítomní letci jen mávli rukou s úsměvem na tváři a připadal jsem si, že jen mně přijde, že ten člověk s mnoha metály z plachtařských soutěží jednoduše ztratil s nalétanými hodinami soudnost. Začínající pilot (nebo to byl alespoň můj případ) si věci které nezná studuje, ptá se, má respekt a je opatrný, včetně toho že si raději 3x vše kontroluje jak idiot. Přijde mi, že každá podobná nehoda jako tato i v Lípě by nám měla připomenout, že ať jsme strávili ve vzduchu tisíce hodin, měli bychom mít k naší milované činnosti respekt, přistupovat k ní s pokorou a nemyslet si, že nalétané hodiny v logbooku řeší to, co bychom namísto nafukování trička měli skutečně před letem a během něj dělat.
Nechť nás všechny provází ve vzduchu štěstí a vždy se všichni na zemi před letem zamyslíme nad tím, že žít není samozřejmé a z radosti z letu může být k průšvihu jen malý krok!
