Nicméně dle Jeppesen Bootlangu většina okolních či Evropských států ustanovení podobné L2-4.11 nemá. Pro naše létání v cizině to má zajímavý dopad, který je zřejmý zejména od podzimu do jara (občas i v létě), a který nám například umožňuje VFR let nad kompletně zataženou oblohou, pokud letíme alespoň 1000 stop nad mraky a pokud jsme alespoň 3000 stop AMSL nebo 1000 stop AGL. Možnost VFR letu nad mraky (či anglicky VFT Over The Top – VFR OTT) samozřejmě není závislá na ročním období, jen v létě bývá ten “top” mraků příliš vysoko na to, abychom nad něj bez přetlakované kabiny a bez kyslíku mohli spolehlivě nastoupat. Naopak v zimě stačí nastoupat pár tisíc stop, a jsme schopni se postavit oblačnosti čelem, nebo na ni hledět shůry. Kdo zkoušel lítat VFR napříč Evropou na delší vzdálenosti, takovouto možnost jistě ocení. Málokdy totiž bývá počasí “VMC s rezervou” po celé trati delšího letu a nezřídka je třeba uchýlit se k letu nepříjemně nízko nad terénem s viditelností na hranici VFR minim.
Nedá se zcela spolehnout na Jeppesen a jeho Bootlang, a tak doporučuju příslušnou část předpisů pro příslušnou zemi ověřit – nejlépe z hlášení rozdílů mezi národními a mezinárodními ICAO předpisy, jejichž depozitář se mi bohužel zatím nepodařilo objevit.
Jako každé privilegium v letectví i toto má svá úskalí a vyžaduje kromě pečlivé úvahy i vhodně vybavené letadlo a zodpovědného pilota. Kromě tabulky 3-1, ICAO předpisy nerozvádějí dále za jakých okolností lze VFR let nad mraky provést. Je na místě uvést několik pravidel, která např. v USA či Kanadě dále dourčují příslušné postupy:
1) při letu nad mraky je třeba dodržovat vzdálenosti tabulky 3-1. I přes známou pravdu, že “s mraky se nesrazíš”, tedy nelze prostoupat oblačností, ale je třeba najít si dostatečně velkou “díru”.
2) Je třeba za všech okolností udržovat VMC. V případě vrcholů oblačnosti stoupající nad kyslíkové možnosti naše nebo letadla, je třeba najít vhodné bezoblačné místo pro sestup – i kdyby se toto místo nalézalo notný kus zpět po trati.
3) Pro případ nouze je nanejvýše vhodné mít funkční umělý horizont, nebo jiný gyroskopický přístroj a umět podle něj udržet kontrolu nad letem a letadlem. Například v Kanadě je VFR-OTT pilotní kvalifikace a uděluje pouze žadatelům s nejméně 15ti hodinami výcviku letu podle přístrojů. Asi to bude mít svůj důvod.
4) Je vhodné mít alespoň přibližný přehled o výšce základny na letištích pod tratí letu. Pokud vysadí motor, tak taková informace přijde velmi vhod.
5) Je velmi vhodné mít na palubě odpovídač a být v kontaktu s oblastní informační službou. Tento bod je pochopitelně důležitý zejména při nedostatku spolehlivého navigačního zařízení.
6) I když se krátké úseky bez viditelnosti země asi dají přeletět podle kompasu a hodinek, GPS nebo jiný navigační přístroj je nejvýše užitečný.
7) Není vhodné pouštět se do VFR letu nad mraky, pokud nemám jistotu, že budu mít jak VFR let dokončit. Cílové letiště a/nebo vhodné místo po trati musí mít předpověď nejvýše “Scattered”, a to v dostatečně dlouhém období před a po plánované době příletu.
S ohledem na výše uvedené body je let nad oblačností mnohdy daleko příjemnější a bezpečnější než “scud run” pod nízko visícími mraky. Nedávno jsem si tento fakt ověřil v praxi, kdy jsem se rozhodl sestoupat v TMA Bologna pod oblačnost, která sice podle okamžité letištní informace byla dostatečně vysoko, ale už po několika desítkách kilometrů se snižovala v kombinaci s houstnoucím sněžením nebezpečně nízko. Pod mraky mě – kromě blízkosti destinace - nikdo nenutil, s drobnou odchylkou od ideálního kurzu jsem mohl obletět TMA Bologna, zůstat ve FL90 a vyhnout se velmi nepříjemné zkušenosti s námrazou na vrtuli a pitotce. Jsa poučen, o několik týdnů později jsem si vychutnal let přes Německo ve FL100, zatímco se pode mnou “ženili všichni čerti”.
Ohledně praktických postupů: I když to ICAO předpisy nevyžadují, několikrát jsem na frekvenci oblastní informační služby (FIS) zaslechl oznámení pilota, že letí VFR-OTT. Je tedy zjevně vhodné dát řídícím vědět, že pod sebou máte mraky a země nevidět. Dalším kolegům-pilotům uděláte radost, když nahlásíte “PIREP – Pilot Report”, ve kterém sdělíte, kde že se ty vrcholky mraků nacházejí. To se totiž velmi špatně odhaduje, zejména při hustější oblačnosti. Stoupat “komínem” jen pro to, abych zjistil, že vrcholky mraků jsou příliš vysoko, není příliš zábavné. Tato informace bývá i oblastních předpovědích, tak se nebojte zeptat.
Na závěr bych chtěl zdůraznit důležitost minimálního přístrojového vybavení a dovednosti je používat – i když by se Vám to při dodržení předpisů nemělo přihodit, takový umělý horizont se může stát životně důležitým přítelem. Já osobně bych se bez něj nad mraky nevydával. Taktéž nezapomeňte sestoupat pod mraky vně našeho vzdušného prostoru, abyste neporušili L2-4.11.
Letu zdar, a bezpečnému obzvláště!
