Pojem positive landing nie je veľmi známy. Stretnete sa s ním skôr vo „veľkej“ doprave. Ďalej popísané zásady však platia všeobecne a je dobré si na ne v pravú chvíľu spomenúť. Situácie, kedy je nevyhnutné zanedbať na okamih pohodlie cestujúcich a dostať sa bezpečne na povrch zemský sa môžu vyskytnúť celkom často.
Pojem positive landing vystihuje štýl pristátia, pri ktorom ide najmä o zabezpečenie okamžitej riaditeľnosti letúna na dráhe. Pre pasažierov je takéto pristátie nepríjemné, príliš razantné a tvrdé.
Nutnosť pristávať takýmto spôsobom nastáva najmä v podmienkach, keď je dráha pokrytá vrstvou nánosov v podobe bahna, kašovitého snehu, najčastejšie však pri pristátí na dráhu pokrytú súvislou vrstvou vody.
Čím ťažší stroj a čím hrubšia vrstva vody, tým väčšie je riziko. Momenty zotrvačnosti sú potom značné a nesprávne pristátie môže viesť k totálnej strate kontroly.
Odôvodnenie je jednoduché- hydroplaning. Jemný dotyk môže spôsobiť takmer nezadržateľnú reakciu ktorej výsledkom bude šmyk, rapídny pokles trecej sily medzi pneumatikou a podkladom. Pri rýchlosti kedy už aerodynamické riadenie nie je dostatočne účinné je potom v situáciách s najhorším scenárom takmer nemožné letún zo šmyku vyviesť.
Pekne demonštruje schopnosť vody „niesť“ letún nasledujúce video: https://www.youtube.com/watch?v=oYqa6DFkVzQ
V tomto prípade je však udržiavaná vysoká rýchlosť a aerodynamické riadenie je plne funkčné a citlivé.
Ak sa k nánosom na dráhe pridá bočný vietor, o ktorom sa dočítate v jednom z predchádzajúcich článkov (Pristávame s bočným vetrom), riziko sa znásobí. Nutnosť vykonať „pozitívne pristátie“ je potom zrejmá.
Ideálne pristátie s jemným dotykom je dotyčnicou k zemskému povrchu. G-meter by neukázal žiadnu výchylku. Pri pozitívnom pristátí je práve toto nežiaduce. V reále väčšinou prebieha dotyk s dráhou pri vertikálnej rýchlosti okolo 0.6-1.2m/s, tvrdšie okolo 1.8 a za hranicu sa považuje 3m/s. Tieto hodnoty sú za letu prakticky nemerateľné vzhľadom na oneskorenie varia aj ostatných prístrojov. Jediný údaj, z ktorého možno toto číslo dostať je práve údaj G- metra až po dosadnutí.
Metóda positive landing zabezpečí prvotné prerazenie povrchovej vrstvy, dotyk s pevným podkladom a najmä roztočenie kolies hlavného podvozku. Nasledovať by malo okamžité zapojenie všetkých prostriedkov na zníženie vztlaku a brzdenie. Čím skôr sa podarí znížiť rýchlosť za stáleho dotyku s pevným povrchom, tým menšia pravdepodobnosť hydroplaningu.
Ako správne pristáť?
Pristáť „správne tvrdo“ nemusí byť jednoduché. V tomto sa budú značne líšiť menšie stroje a dopravné kolosy. Dynamika lietadla s veľkou hmotnosťou je vo všeobecnosti benevolentnejšia k tvrdému dosadnutiu, je lepšie utlmené. Pružinový podvozok väčšiny športových a ultraľahkých lietadiel má skôr tendenciu k odrazu. Je preto podstatné sadnúť citlivo.
Znamená to predovšetkým nedopustiť zbytočný nárast doprednej rýchlosti a zachovať primeranú hodnotu vertikálnej rýchlosti v klesaní tesne pred dotykom. Ťažko sa o tom teoretizuje. Je vhodné si v normálnych podmienkach so suchou dráhou tvrdšie dosadnutie vyskúšať. Nakoniec, každý tak už určite nechtiac učinil počas základného výcviku... Stačilo niekedy pozrieť na G-meter po poslednom pristátí.
Pozor! Sadnúť neprimerane tvrdo je nebezpečné, okrem poškodenia podvozku môže dôjsť k ďalším štrukturálnym zmenám... Preto opatrne. Cit a správny úsudok v konkrétnej situácii je veľmi dôležitý.
Kedy je vhodné uvažovať nad tvrdým dosadnutím
Ako zistiť že nastali podmienky, kedy je vhodné uvažovať nad úmyselne tvrdým dosadnutím? Odpoveďou je kontaminovaná dráha. Definovaná je ako dráha pokrytá na viac ako ¼ plochy vrstvou vody hrubšou ako 3mm, prípadne porovnateľnou vrstvou snehu alebo snehovej kaše. Ďalej to môže byť tiež zlisovaný sneh (láme sa na kusy keď ho zodvihnete) alebo vrstva ľadu ľubovoľnej hrúbky. Fyzicky teda ľahko rozpoznateľný stav. Pokiaľ stojíte na dráhe. Za letu, resp. pred letom môže pomôcť tzv. Runway State Message v správe METAR alebo v zimnom období v správe SNOWTAM. Ukážka typickej RWY state message:
Presný návod na „dekódovanie“ nájdete napríklad na stránkách Flying In Europe a je vhodné si ho prihodiť medzi „dokumentáciu“ ktorú si so sebou brávate do lietadla. Ešte dodám, že koeficient trenia je percentuálnym vyjadrením trecej sily v porovnaní so suchou dráhou.
Nebudem sa ďalej zavŕtavať do priameho využitia pri výpočtoch dĺžok vzletov a pristátí. U „veľkej dopravy“ sú na všetko postupy, gafy a tabuľky. Pri menších strojoch bohate stačí ostať v rovine zdravého úsudku a odhadu.
Informácie o pojmu positive landing
Teóriu okolo pojmu positive landing nenájdete nikde sformulovanú alebo zabalenú do presných definícií. Ide skôr o informácie šírené medzi samotnými pilotmi a prevádzkovateľmi. Problematika kontaminovanej dráhy bola podrobne skúmaná a vyhodnocovaná praktickými testami ešte na konci 90-tych rokov minulého storočia. Detailný záznam z následnej konferencie zástupcov leteckých organizácií, letísk, pilotov a výskumných inštitúcií nájdete v pdf formáte. Kto by chcel vedieť ešte viac, CAA vydali obežník AIC 61/1999.
Technika positive landing má okrem eliminácie hydroplaningu ešte jedno podstatné odôvodnenie. Pozitívnym pristátím je totiž možné efektívnejšie využiť dĺžku dráhy!
Pri jemnom podrovnaní a „plávaní“ nad povrchom dráhy sa pri dodržaní normálneho zostupového uhla posúva bod dotyku ďalej. Zlé brzdné charakteristiky na kontaminovanej dráhe potom môžu viesť k prebehnutiu prahu dráhy. Preto je výhodné sadnúť tvrdšie a na presne určené miesto. Nakoniec, niečo podobné platí aj pre „short field landing“ s ktorým sa môžu stretnúť aj piloti ultraľahkých a športových lietadiel celkom bežne.
Riziko pri pristávaní na kontaminovanú dráhu nemožno nikdy eliminovať úplne. Aj vyššie spomenuté techniky a postupy treba brať so značnou rezervou.
Ak je to možné, treba sa jednoducho vždy podmienkam s kontaminovanou dráhou vyhnúť. Ak už to inak nejde, pozitívne pristátie patrí k normálnym postupom a nakoniec...oni možno aj tak zatlieskajú...
