AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

L-39 OK-JET ze zadní kabiny

14. ledna 2009
Autor: Miroslav Hančar, celkové hodnocení článku: 2,9
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Zajímavosti | Rubrika: Letadla

Aero L-39 Albatros má za 40 let od vzletu prototypu na kontě statisíce vycvičených pilotů a miliony letových hodin. Jak probíhá let a jeho přípravy z pohledu leteckého fandy?

Aero L-39 Albatros má za 40 let od vzletu prototypu na kontě statisíce vycvičených pilotů a miliony letových hodin. Přináším popis letu pohledem leteckého fandy – a také nějaké ty informace o letadle…

První říjnovou sobotu roku 2006 vyrážím do zamračeného rána směrem na Prahu a pak po D5 do Plzně. Cestou občas vypadne z nízko se povalujících mraků pár kapek a doufám, že to nebude horší.

Dostal jsem nabídku k letu v L-39

Nabídku na let jsem dostal přímo od majitele prvního soukromého Albatrosu v ČR - Pavla Píchala. Vzkazuje mi ji po Vláďovi Kvardovi – zkušebním pilotovi Aera Vodochody, který je jedním z těch, kteří s OK-JET létají. Nevzpomínám si, na co bych se kdy těšil víc… Sehnat si veškeré dostupné informace o LKLN, aktuální AIP, nainstalovat do Microsoft Flight Simulatoru scenerii líňského letiště a po několik večerů „lítat“ s L-39… to bylo tak nějak samozřejmé. Nakonec ještě nabít baterie do dvou foťáků i postarší kamery, která naposledy točila dovolenou před několika lety… Ve funkci fotografa se mnou jede moje dcera.

Počasí se směrem k Plzni nelepší, po necelé hodince jsem na nově otevřeném obchvatu města.   Pak ještě pár kilometrů po místních silnicích, projedu Červený Újezd, zastavuji u jedné z bran letiště a volám Pavlu Píchalovi. Po krátkém přivítání mě vede skoro 2 km po silnicích rozlehlého areálu. Letiště má v tu dobu v pronájmu soukromá firma, funguje tu základna SAR a LKLN je jedním z našich MCTR. Zastavujeme u červených semaforů na konci stojánky, přejíždíme práh dráhy 24 a za okamžik zastavujeme vedle „ÚLu“, kde hangáruje OK-JET. Chvíli po mě přijíždí Vláďa Kvarda a všichni koukáme na nebe a doufáme, že se mraky ještě zvednou….

Jdeme na to

Černý Albík je vytažen ven a ještě než si ho stačím prohlédnout zblízka – slyším: „Jdeme na to“. Během převlékání do zelené letecké kombinézy přichází technik. Ženám by jeho otázka "Kolik vážíš?" asi připadala netaktní - ale vím, že hmotnost pilota se musí nastavit na vystřelovacím sedadle VS1-BRI. S pilotem si domlouvám program letu. Bez nějaké akrobacie by to snad ani nešlo, ale říkám, že bych si rád zalítnul úplně normální okruh – ověřit si dosavadní dojmy a zkušenosti ze simulátoru TL-39 mě láká o něco víc, než adrenalin z kladných a záporných géček. Ještě malý foťák do kapsy na levé ruce kombinézy a ven k letadlu.

Příprava před letem

S přilbou v ruce sleduji, jak se kolem éra pohybuje několik lidí. Laika by mohlo napadnout, že letadlo je složité a co kdyby se něco zapomnělo a přehlédlo… Ale to určitě nehrozí – příprava k letu má svá přesná pravidla a ty pro L-39 platí všude – a to na jakémkoli vojenském letišti na světě, tak tady - každý z téhle party přesně ví, co má dělat.
 
Přichází pilot, bere mi přilbu a pokládá ji na křídlo vedle svojí – ještě je na ní čas. A nastupuje se… Vláďa Kvarda mě přivazuje a vysvětluje, co přesně dělat, pokud by se stalo něco velice nepravděpodobného a uslyšel jsem ve sluchátkách 3x za sebou slovo „Katapultáž!“. Domlouváme i způsob komunikace pro případ, že by přestal fungovat interkom – tj. spojení mezi přední a zadní kabinou. V OK-JETu bylo vyměněno původní radiovybavení, má samozřejmě dnes zcela běžný VOX a tak stačí mluvit a není nutné mačkat malíčkem tlačítko na plynové páce, což jde docela špatně… 
 

Ještě zapnutí kamery umístěné na kabinovém oblouku, která mě bude po celou dobu snímat a pak už technik odstraňuje zajišťovadla ze sedadla a mechanismu pro nouzový odhoz překrytu a zavírá kabinu. Cvaknutí zámků a nastává relativní ticho… Uvědomuji si, že je to vlastně poprvé, co sedím v zadní kabině L-39 a tak se tu rozkoukávám. Vypadá prázdnější než přední – ovladačů a přepínačů je tu opravdu méně – hodně se toho dá zapnout a ovládat jen z přední kabiny. Ale ten důležitý rozdíl není na první pohled vidět – je to priorita ovládání některých funkcí ze zadní kabiny. V případě potřeby tak prostě pro letadlo platí to, co je zvoleno instruktorem ze zadní kabiny. Pokud se někdy na zadním sedadle Albatrosu ocitnete v jiné funkci, než jako instruktor a uslyšíte pokyn:  „Na nic nesahat“ - věřte, že to je opravdu na místě.

Ruch kolem letadla pomalu utichá, pilot je v kabině a ozývá se mi pro kontrolu spojení, technik zavírá přední kabinu a OK-JET se hlásí věži na LKLN.  Detailní zkoumání kabiny přeruší zvuk startovacího generátoru Safír a tak čekám, až se po pár vteřinách na pravém informačním tablu rozsvítí žlutý nápis TURBO STARTER. Znamená to, že jeho otáčky dosáhly hodnoty nutné pro spuštění motoru. Nevidím to, ale vím, že pilot tu chvíli odklápí modrou klapačku s nápisem MOTOR, stiskne tlačítko a současně přesune plynovou páku z polohy Stop na volnoběh.

Zvuk přicházející zezadu se mění, žlutý nápis zhasíná a do pohybu se dávají obě ručičky otáčkoměru. Zapálení paliva je nejen slyšet, ale do ručičky s číslem 1 jakoby něco cvrnklo – otáčky zrychlí, překmitnou a pak se ustálí na volnoběhu.  Sleduji motorové přístroje v pravé části palubní desky – motor se ohřívá a teplota výstupních plynů, tlak a teplota oleje se dostávají na ty správné hodnoty. Po motorové zkoušce následuje vysunutí vztlakových klapek do vzletové polohy na 15 stupňů, odstranění špalků pod koly a pak už Pavel Píchal před letadlem symbolicky mávne… a jedeme! V příští vteřině se upínací pásy poprvé napnou, když pilot vyzkouší brzdy – je to OK a pojíždíme na dráhu.

Vzlet

Vytahuji z kapsy foťák, cestou na dráhu udělám pár snímků. Na konci pojižděčky žádá pilot povolení ke vstupu na dráhu a vzlet – máme volno a pokračujeme. Nezastavujeme a po chvíli, kterou vyžadují úkony před vzletem se Vláďa pro pořádek zeptá – koukne do zrcátka, které je vpravo na předním kabinovém oblouku a po mé odpovědi už dává plný plyn…

Albatros vyráží kupředu. Ačkoli mi to z venku nikdy tak nepřipadalo – zrychlení je opravdu cítit v zádech. Očekával jsem, že zvuk motoru bude silnější, ale hodně ztlumí přilba. Při rychlosti kolem 150 km/hod se zvedá příďák a pak už jde všechno rychle – odpoutání, bez znatelného rozletu a hned přechod do stoupání. Slyším zvuk zavírání podvozku a jeho krytů. Po vzletu jdeme pravou zatáčkou severně od letiště, kde je oblačnost přece jen protrhaná. Fotím si pojížděčky a hangáry pod pravým křídlem, Vláďa zavírá klapky dřív, než by se to stalo automaticky při překročení rychlosti 310 km/hod a stoupáme asi tak 15 m/s – později o něco míň… Udělám ještě pár fotek a schovávám foťák do kapsy – při akrobacii se nedá něco jen tak držet v ruce. 

Let je klidný, pohodový

 Albík příjemně sviští nějakých 350 km/h…. pocit těžko popsatelný…. Kdo je zvyklý na větroně nebo ultralighty - ten bude mít z výhledu pocit bezpečí a bytelnosti. Křídlo s malou štíhlostí nijak výrazně nekmitá, jak jsme zvyklí nejen u sportovních, ale i u dopravních letounů. Vynikne i velikost koncových nádrží – v rámci oprav dostal letoun místo původních 100 litrových nádrže větší – z typů L-59/159 o objemu 230 litrů.

S přibližující se spodní základnou oblačnosti stoupáme míň a ještě než ručička radiovýškoměru  dosáhne konce stupnice na 750 metrech, jsme skoro v mracích. Zvětšená vlhkost o sobě dává znát i kondenzačními čárami za křídelními nádržemi…. Vláďa Kvarda srovnává let do horizontu, dotočí mírnou zatáčku a ptá se: „Můžeme?“
Odpovídám - jak jinak, než ANO – a levým výkrutem začíná akrobacie.

Akrobacie

Při vybírání se dostáváme blíž k zemi, získali jsme dost rychlosti na přemet - během stoupání se ručička akcelerometru zastaví na +4g, která jsou opravdu cítit. Nakonec to není dokončený přemet, ale nahoře půlvýkrutem do horizontu a nabrání rychlosti klesavým letem a protože se mi to líbí, bere za to Vláďa v dalším stoupání víc – červená ručička dosaženého maxima se posunula na +4,5g. Pravda je, že každá ta půlka navíc je znát.

Popisovat všechny obraty jeden za druhým asi nemá smysl – sám jsem si musel pro připomenutí pustit video z letu. Celkově se dá říct, že oproti akrobacii, kterou jsem zažil na Z-142 to bylo trochu něco jiného. Vyšší rychlost člověk moc nevnímá, ale tím, že šlo o obraty na větších poloměrech byl  nárůst přetížení pozvolnější a také trvalo a odeznívalo déle. Ale tohle byla taková pohodová akrobacie – Albatros je schopen létat mnohem agresivněji – jeho obálka je pro letovou hmotnost 4200 kg vymezena násobky +8g/–4 g.  Po asi pětiminutovém letu, kdy všude bylo nahoře a všude bylo dole se v mracích otevírá modro a tak bylo poslední stoupání delší, s úžasným vytrácením rychlosti takřka do zastavení a pádem po levém křídle. Můj dosavadní největší akrobatický zážitek, kdy jsem sám řídil, bylo 9 vývrtek vcelku na Blaníku – ale proti tomu, co právě skončilo to nebylo skoro nic…
 
Po vybrání posledního obratu jsem viděl na zhruba deseti hodinách dráhu letiště. Vláďa Kvarda mi předává řízení a hlásí na věž zařazení do okruhu dráhy 24. Výška  450 metrů, rychlost něco pod 350 km/hod – vario na nule a dovažuji tlačítkem na kniplu, abych necítil žádnou sílu v řízení. Začínám točit spojenou první a druhou zatáčku na menším náklonu, abychom se dostali dál od letiště. Zatáčí se jen křidélky a kulička přesto drží – je to stejné, jako na simulátoru.  Ze zadní kabiny, která je oproti přední výš o 220 mm je skvělý výhled. Let je pohodový, letadlo poslušně reaguje, na vše je spousta času – i během prvního letu se bez problémů zvládá kontrola toho, co ukazují přístroje i pohled ven – na horizont, sledování směru a polohy vůči letišti.

Důvěra k lítání patří, ale zodpovědnost je vždy důležitější…

 Máme „po větru“ -  podvozek zatím netaháme. Když píšu - netaháme - bylo to tak, že o podvozek a klapky se staral Vláďa jako pilot. I když určitě ví, že letadlo znám a vím co a jak – je tady ta výše uvedená priorita funkcí. Důvěra k lítání patří, ale zodpovědnost je vždy důležitější…, takže je to prostě tak a na zážitku z letu a řízení to zase tolik neubírá.
Dráha před chvílí zmizela za levým křídlem, pozvolna vytrácíme rychlost pod 300 km/h a začínám točit mírnou 3. zatáčku, Vláďa hlásí, že tahá podvozek. Na kontrolním table vlevo dole zhasnou červené a vystřídají je tři zelené kontrolky – a jak se má – pohledem na křídlo hledám červenobílé „policajty“ – mechanické signalizátory vysunutí a zamčení podvozkových noh. Jsou tam…  Hned po podvozku jdou malé klapky – mírný klopivý moment dovažuji a začínám odhadovat, kdy začít točit 4. zatáčku. S Vláďou debatíme o tom, že LKLN nemá ILS, jen NDB – ale ono to opravdu nevadí – dráha je skvěle vidět.

Vysunutý podvozek a klapky zvyšují klesání na hodnotu kolem 3 m/s, začínám točit 4. zatáčku s malým náklonem – za námi Plzeň, před námi dálnice – dorovnávám směr pokud možno co nejpřesněji do osy – ale v téhle vzdálenosti to stejně ještě – alespoň já – nepoznám. Éro spořádaně a klidně klesá a tak je zase čas i na pokoukání kolem. Ručička radiovýškoměru ukazuje svisle dolů – máme něco kolem 200 m nad terénem. „Velký klapky!“ – slyším ve sluchátkách.  Pohled na panel spouštění motoru - a je to tak – zeleně svítí nejspodnější kontrolka polohy klapek na 44 stupňů. Znovu dovažuji, kontroluji rychlost a vario - jestli držím správné hodnoty - při 240 km/hod musím klesat kolem 4 m/s. Dráha se blíží, veškerá pozornost se přenáší z kabiny ven, jen každých pár sekund zkouknu přístroje – docela se hodí zkušenost ze simulátoru, odkud mám už zafixované polohy ručiček rychloměru, výškoměru a varia – takže hodnoty vlastně ani moc nečtu…

Přistání

To, co přijde – vlastní přistání - ale natrénovat v simulátoru moc nejde. Obraz tam není natolik kvalitní, aby se dala přesně odhadnout výška nad zemí těsně před dosednutím - tam je to spíš intuice a vždy se ještě nad prahem dráhy dívám na radiovýškoměr, což je při skutečném letu nesmysl. Dráha se blíží…, všechno se stává nějak placatější…, čas běží přece jen rychleji…..

Je to tady. Prořídlý les v ose dráhy uběhl rychle dozadu, ve výšce kolem 20 metrů už se pod čumák dostává předpolí dráhy 24 - pozvolna přitahuji, letmý pohled na palubku  - zajímá mě vario – ručička se zvedá – snažím se odhadovat výšku – vím, že musím sednout na hlavní kola – vím, že by to mělo být s klesáním ne víc než  1m/s, ale na další pohled na vario už není čas – navíc, asi by byl k ničemu, protože vario má zpoždění – podrovnávám – „Níž!… jdi níž!“ – povoluji – a po dalších asi 2 – 3 vteřinách dosedáme…. Jak jsem později odhadl z videa – tak asi 150 - 200 m od prahu dráhy….. Že letadlo už neklouže klidným vzduchem, ale uhání po dráze 150 km rychlostí je zřetelně cítit…..

Na zemi Vláďa zavírá velké klapky na vzletových 15 stupňů – plyn na maximál, ručička otáčkoměru se zastavuje na  106%  – znovu cítím zrychlení – rychlost se zvyšuje, v mžiku je znovu na 150 km/hod a tak jdeme nahoru! Přitažení – devětatřicítka jde ochotně vzhůru….. možná až moc – už nevím, kolik to bylo, ale asi víc než by mělo být správně, takže slyším, abych tolik nestoupal. Povoluji, na konci dráhy začínám točit a čekám, až budu mít letiště po levém křídle, abych srovnal zatáčku…. 
 
Okruh není možné letět, jak by se zachtělo – z důvodu protihlukových opatření se nesmí létat nad obcemi v okolí pod určitou výšku – konečně, stejně je to upraveno skoro na každém aeroklubovém letišti. Takže je na Vláďovi, který to kolem zná jako málokdo, protože byl u lítání s OK-JETem od samého začátku, od záletu v létě  2004… - aby říkal „kudy“, kdy točit….
Srovnávám zatáčku, rovnám na kurz 060, abych letěl rovnoběžně s dráhou.

Druhý okruh byl o něco pohodovější, pokoukání ven jsem si užil ještě o trochu víc. Zajímavé je, že celý okruh trval od vzletu po přistání asi 4 minuty. V porovnání s ultralehkým létáním se mi to zdá docela málo – se Zephyrem mi okruh ve výšce cca 270 m nad terénem trvá kolem 6 minut – je sice užší, ale je pravda, že na třetinové až poloviční rychlosti L-39. 

Snad i to druhé přistání bylo o něco málo lepší… Jsme na zemi – Vláďa si přebírá řízení, přibrzďuje, zavírá klapky, zajíždí k levému okraji dráhy, otáčí se a svižně uháníme zpátky na TWY F a dál k „ÚLu“.  Zastavení, motor utichá, cvaknou zámky a technik otevírá překryt… Mraky se trhají, čím dál víc je vidět modro – chlapík, který poletí po mě v 11 hodin, bude mít hezky – tak ať si to užije…. 

Co říci závěrem? Albatros je opravdu skvělé, hodné éro. Nechci srovnávat nesrovnatelné – ale dnes, kdy mám na ultralightu sice jen necelých 40 hodin – jsem přesvědčen o tom, že naučit se létat s Albatrosem je jednodušší, než na malém, lehkém a relativně pomalém letounku, který toho řízení podle mě vyžaduje nějak víc. 

Potvrzuje to i Kateřina Hlavsová – jediná pilotka L-39 v naší armádě, která v jednom z rozhovorů řekla: „Materiální část přeškolení na L-39 Albatros jsme absolvovali v tehdejším výcvikovém středisku v Přerově a poté jsme se opět přesunuli do Pardubic. Vzpomínám si, že nikdo z nás příliš nevěřil slovům instruktorů z CLV, kteří nám oznámili, že do týdne budeme mít za sebou první samostatný let, když v té době jsme v „Albíku“ ještě ani neseděli. Pak ale přišel první vývozní let, kdy nám ukázali základní ovládací prvky a kdy jsme si zvykali na mnohem vyšší rychlost. Potom už šlo všechno velice rychle…Na první samostatný let jsem šla asi po deseti hodinách odlétaných s instruktorem.“ 

Video z letu v L-39 naleznete ZDE

 

Více informací o letounu L-39 najdete na webu http://l-39.cz/





Miroslav Hančar

V mládí létání na kluzácích - 150 hodin na L-13 a VT-16, stříbrné "C", potom profesně v leteckém průmyslu - u simulátorů TL-39, TL-410 v pražském Letově, dál Katedra letadel ČVUT a pak dodnes v Aeru Vodochody v technologickém vývoji. Od roku 2008 ultralehké létání. Autor webu www.L-39.cz

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 2,9

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 19 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.198.58.6 xxx
Teď když jsme se naučili létat v povětří jako ptáci a potápět se jako ryby, zbývá už jen jediné: naučit se žít na zemi jako lidé.
cipramil withdrawal cipramil ingredients cipramil ingredients

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.