AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

O jedné téměř zapomenuté misi

3. dubna 2009
Autor: Bohumil Rosička, celkové hodnocení článku: 3
Klíčová slova: | Akrobacie | Nehody letounů | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Letadla

V roce 1990 se český podnikatel N., který v sedmdesátých letech emigroval do Jihoafrické republiky, rozhodl zorganizovat prodej čs. letadel do této země. Na letišti v Johannesburgu stojí dva úplně nové letouny - cvičný ZLIN Z-142 a turbinový Z-137 Agro Turbo. Jak probíhala již téměř zapomenutá mise?

Je 3. května 1991 a u hangáru na letišti Johannesburg - Rand, stojí dva úplně nové české letouny  - cvičný ZLIN  Z-142  OK-VND a turbinový „zemědělák“ Z-137 AgroTurbo OK-WIA.

Mechanici před chvílí dokončili předletovou prohlídku a teď oba stroje tankují. Je to teprve týden, co byly našimi mechaniky Honzou a Standou smontovány a před třemi dny kolegou Karlem, továrním zkušebním pilotem, zalétány. Z Čech až sem, na jižní cíp Afriky, dorazily po dlouhé plavbě v kontejnerech. A dnes se chystáme na poslední letový nácvik před zítřejší prezentací obou letadel představitelům civilního letectví, několika ministerstev, obchodníkům a novinářům Jihoafrické republiky. S Karlem jsme se domluvili, že na start půjde jako první, protože moje „ententýny“ s Agro Turbem se odehrávají těsně nad zemí, on zatím se stočtyřicetdvojkou nastoupe akrobatickou výšku pro svoji produkci.  

Kromě petroleje v nádržích mám v zemědělském „kotli“ natankováno i  900 litrů vody pro ukázku postřiku a závěrečného hasicího odhozu na terč. Mechanik zvedá palec, nahazuji, turbina se bezchybně rozbíhá a po přestavení vrtule se těžký stroj dává kolébavě do pohybu. Ještě než vjedu na hlavní pojížděcí dráhy, míjím velký barevný stan, kde už je na zítřek u stolů nachystáno na stopadesát  židlí pro hosty, kteří se zúčastní předvádění letadel a následujícího rautu.

Poslední letový nácvik

Karel právě startuje a já se před vstupem na dráhu řadím do fronty za čtyři Harvardy AT-6, za mnou za chvíli čeká dalších asi šest letadel, včetně velké otřískané DC-6. Je krásné počasí bez mráčku, s neopakovatelně modrou africkou oblohou, v kabině je ale příjemně, nadmořská výška letiště 1670 m, je znát. Jediné, co mě stále lehce znervózňuje je fakt, že slunce tu chodí po opačné straně než u nás - tady jsme 26 stupňů  pod rovníkem, na obratníku Kozoroha, a nikdy bych nevěřil, jak tato vesmírná skutečnost dovede první dny blbnout navigační oddělení v mé mozkovně...


Z předvádění v Pietermarisburgu

Harvardy přede mnou najely po dvojicích na dráhu a vzápětí s charakteristickým bučením rychle zmizely v dáli. Dostávám povolení na dráhu i pro vzlet, plus zopakované upozornění na prostor letiště, kde se v mých psích výškách smím pohybovat. Poslední procházka očima po budíkách, je to OK, přidávám plyn a startuji z dráhy 17 - slunce mám za sebou a nutím se uvěřit, že se opravdu odlepuji směrem na jih. 

Než přistanu, dovolím si odbočku.

V roce 1990 se český podnikatel N., který v sedmdesátých letech emigroval do Jihoafrické republiky, rozhodl zorganizovat prodej čs. letadel do této země. Ve zdejším prostředí se již dobře pohyboval, měl potřebné kontakty a pro svůj záměr získal i místního obchodního partnera. Po návštěvě na Moravě se domluvili i s výrobcem letadel, a tak bylo předváděcí turné zmíněných dvou typů naplánováno a smluvně potvrzeno. Účast továrního pilota pro létání se Z-142 byla od počátku jasná, byl jím můj budoucí kolega Karel, pro zemědělské letadlo tehdy potřebovali najmout pilota odjinud.

Na mě si vzpomněl kamarád, zkušební pilot té továrny a dnes jedna z největších osobností našeho civilního letectví. Strany financující turné požadovaly pro Agro Turbo pilota zkušeného v leteckých pracích, v můj prospěch jistě zabodovalo šest a půl tisíce hodin a sedmatřicet tisíc startů odlétaných v „práškařině“, nemálo právě na AgroTurbu. Když mi tu nabídku zavolali, nejdřív jsem nevěřícně zíral, ale pak se všechno rychle rozjelo. Pohovor s vedením továrny, dohoda o uvolnění s mým zaměstnavatelem, smlouva, očkování, víza, mezinárodní řidičák, atd.,atd. a na závěr několik nácviků předvádění letadla pod dohledem zkušených továrních pilotů. Všechno šlo rychle a v sobotu 27.dubna odlétáme s Karlem z Vídně do Říma a odtud B-747 do Johannesburgu. 


Agro Turbo s podvěšenými čtyřmi baky paliva - v této verzi vezlo celkem 750 litrů leteckého petroleje

Díky Karlově výřečnosti můžeme během letu návštívit kolegy piloty v kokpitu Jumba a nezapomenutelným zážitkem se navždy stává, když mě kapitán nechá někde nad  Zaire posadit do své sedačky a asi deset minut vychutnávat pocit pilota tohoto veleptáka. Pohled vlevo dozadu na motory pod prohnutým křídlem je skutečně impozantní...
Po necelých deseti hodinách přistáváme na Jan Smuts International Airport v Johannesburgu a dostává se nám skvělého přijetí od celého česko-afrického týmu. Přímo z letiště nás totiž odvezli rovnou doprostřed velké zahradní párty s hodováním u grilů a nezbytným popíjením, takže jsme se hladce a rychle seznámili se všemi, kdo měli s připravovanou akcí něco společného.

Další dny se nás ujala sličná Brenda, zkušená pilotka vládnoucí nejen malým Cessnám, ale i Boeingům 737 a 747 jihoafrických aerolinní SAA - jinak matka dvou dcer a manželka místního podnikatele. Při několika sezeních u kávy v jejich nádherném domě, nás nad mapami zasvětila do pravidel létání v Jihoafrické republice, hlavně však v prostoru kolem Johannesburgu a Pretorie, kde se máme zpočátku pohybovat. Seznámila nás s rozdělením zdejšího vzdušného prostoru, vštípila výrazné orientační body a ostatní nezbytnosti nutné k létání ve zcela novém prostředí. Nakonec nás vyvezla Cessnou 182 a celou tu teorii nám názorně ukázala ze vzduchu.


Do souvratu nad Sowetem

Od té chvíle jsme se už věnovali našim letadlům a k prvnímu společnému letu jsme s Karlem odstartovali 30.dubna v Z-142. Byl to další ze záletů, tentokrát s plnou akrobacií podle jím připravené sestavy - v posádce jsem byl pouze jako zapisovatel požadovaných hodnot. Stoupeme přes Soweto na 10.000 ft do volného prostoru jihozápadně od Johannesburgu, za chvíli dosahujeme potřebnou hladinu - při nadmořské výšce letiště Rand 1670 m máme asi 1400 - 1500 metrů nad terénem. Poctivě děláme úkony před akrobacií a sestavu začínáme zádovou vývrtkou.

Následuje jedna figura za druhou, Karel to umí, ale není snadné sedět jako balík v eroplánu driblujícím v prostoru. To je pro piloty dostatečně známá věc a občas to i pro otrlé končí s podobnými následky, jak po pozření pokrmu nevalné kvality. Závěrečný přemet vybíráme téměř přímo nad obrovskou osadou hliněných chýší, bylo to dost nízko abych rozpoznal střechy z roztodivných materiálů, od plechů ze sudů, přes větve a igelit až po barevné hadry a zvířecí kůže. Pořizuji pár fotek, domorodci na nás zvědavě vzhlížejí. Karel táhlou třistašedesátkou opět stoupá a v osadě pod námi jako na povel začíná dýmat z množství ohnišť - blíží se čas oběda a nějak ani nechci myslet na to, co si ti chudáci dole asi vaří.

Začínáme druhou sestavu, zdá se mi, že je jaksi razantnější než předešlá a když skončíme opět nízkým „předváděcím“ přemetem, jsem rád, že to máme za sebou. Karel je se Zlinem spokojen, mé vnitřnosti se vracejí na navyklá místa a poté, co se naše křídla otřou o dým z osady, zamíříme domů na Rand. Další den už létáme každý sám, Karla navíc čeká několik vývozů s místními piloty a obchodníky.

Konec odbočky.

Mám za sebou s agroturbem necelých deset minut svého tanečku u země, nalétám na terč a odhazuji zbylých asi 600 litrů vody. Stoupám na okruh, v rádiu slyším Karla, oznamujícího zahájení sestavy nad letištěm, přestavuji vrtuli na beta režim a na finále si cvičím velmi strmý sestup na dráhu. Při pojíždění na chvíli zahlédnu stočtyřicetdvojku, která akrobatí vysoko nad letištěm. Dojíždím na svoji stojánku, abych znovu doplnil vodu a vypínám motor.

 

Jen co zvednu oči od palubní desky vidím, že ke mně běží místní mechanik, divoce mává rukama a křičí: „Crash, crash! Karl! Crash!!  

 


OK - VND půl hodiny po havárii

Karel je zaklíněný v troskách letadla

Vystřelím z kabiny, to už tu jsou i naši kluci, skáčeme do auta a řítíme se k místu, kde už zdálky vidíme naši Z-142, podivně nízkou a obklopenou hasiči v černých kombinézách. Zastavujeme nedaleko, vidíme že Karel je zaklíněný v troskách, ale to hlavní je, že žije. Letadlo je zničené, všude kolem je cítit benzin, ale v pohotovosti jsou tu čtyři hasicí auta a trosky hlídá šest chlapů s velkými hasicími přístroji.

Na Karlovi „pracují“ dva lékaři a současně dva hasiči vyřezávají jeho nohy ze zborcené kabiny. Nedá mi, abych tu nezmínil vysokou míru tehdejšího protipožárního, zdravotního a technického zabezpečení letiště Johannesburg Rand. Jako první na havárii zareagoval již dispečer na věži, který Karlovu sestavu sledoval. Jako sportovní pilot ihned odhadl, že přemet nevyjde a v podstatě již vteřinku před dopadem letadla stiskl tlačítko alarmu pro hasiče a záchranku. Ti byli u letadla bleskově, ani si to netroufám odhadnout, ten čas byl jen v desítkách vteřin. Všichni kolem jsme pak s obdivem zírali na jejich vybavení - vše ihned po ruce, fungující, všichni věděli, co mají dělat a bez chyby to také provedli.
  
Asi po deseti minutách je těžce zraněný Karel vyproštěn, je sice v šoku, ale již ve správných rukách. V sanitě je odvezen do nejbližší nemocnice a odtud vrtulníkem na špičkovou kliniku v centru Johannesburgu.


OK - VND podruhé

Mise nedopadla podle představ

Karel létal svoji sestavu, tak jako mnohokrát předtím, ale tentokrát to zkrátka nevyšlo a mašinka už ten spodní oblouk nevykreslila. Několikrát jsme o tom spolu samozřejmě mluvili, ale vyřčené skutečnosti, jakož i mnoho z toho, co by se dalo ještě napsat, patří, abych tak řekl, do jeho „autorských práv“. A to stále plně respektuji, takže tady nechci rozvíjet nějaké spekulace - to bych se dostával do mlhovin blbých keců, kterých jsem slyšel o té události od lidí, kteří u toho nebyli, až dost. 
 
Že Karel tu obrovskou ránu přežil a ze všeho se nakonec vykřesal, je ta nejlepší zpráva z celé naší mise, která z pochopitelných důvodů nedopadla podle představ. Poté, co se tým z popsané události otřepal,  pokračoval jsem v předvádění Agro Turba sám. Pro obecenstvo jsem pak létal v Pietermarisburgu, Betlhemu, Durbanu i na velké airshow v Margate na pobřeží Indického oceánu. 

Ale to už je jiná kapitola...           





Bohumil Rosička

Bohumil Rosička (1946) je držitelem licence obchodního pilota (CPL) a instruktora FI(A) s kvalifikacemi pro MEP a SEP. Aktivně se věnuje i plachtění, je držitelem kvalifikací GLD + FI(G) a vlekařem. S instruktorským oprávněním létá rovněž na ultralehkých letadlech. Patnáct let byl pilotem a později inspektorem Slov-airu, po roce 1989 pracoval dva roky jako letový náměstek a.s. Air Special, kterou pak v letech 1992 - 1996 vedl jako ředitel. Své profesní působení v letectví zakončil v letňanském VZLÚ, kde byl deset let pilotem a vedoucím Zkušebny letadel. Při 41.000 startech má nalétáno více než 8000 hodin, z toho 2800 na instruktorských sedadlech. Jako plachtař dosud nalétal přes 1000 hodin, na kontě má několik přeletů 500 km, na zlatém „C“ mu zatím chybí diamant za převýšení. Je členem Turnovského aeroklubu, létá jako instruktor leteckých škol a pro jednu pražskou firmu s typem L-200. Kromě několika evropských států si zalétal i v USA, Jihoafrické republice a na N.Zélandu.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 18 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.147.40.1 xxx
Rozdíl mezi bohem a pilotem je v tom, že bůh si o sobě nemysli, že je pilot.

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.