Co s nimi?
Jak a na čem budeme nové zájemce učit? Jak budeme létat různá povinná přezkoušení? Jak budou instruktoři udržovat své kvalifikace, když musí k jejich udržení každý druhý rok letět přezkoušení s examinátorem? Ale hlavně, co s rozcvičenými žáky, kteří mají již blízko ke zkoušce pilotní a věnovali svému růstu značné úsilí a finance?
Díky povolené výjimce pro provoz některých L 13, s platností do 4. listopadu, která přišla skutečně minutu před dvanáctou, jsme tedy v rámci silných slov zapojili i některé činy. Za nemalého úsilí se podařilo v podzimním čase dolétat 8 svěřenců do pilotních zkoušek. Po různých peripetiích, které přineslo počasí, časové možnosti pánů examinátorů a mnoho dalších, nepříliš předpokládatelných okolností, bylo dolétáno do úspěšného vykonání 8 zkoušek. A nejen zkoušek.
Začali jsme celkem poctivě plánovat a pracovat s omezeným časem, který nám výjimka vyměřila. Bylo mi jasné, že v žádném případě nesmíme cokoli ošidit, urychlit naše letce v nespolehlivé „rychlokvašky“ a hlavně je vystavit nebezpečí z neznalosti, které přece jenom může přijít. Tak kdykoli jsem předběžně volal pana Mirka Sázavského, kdy má čas, musel jsem být přesvědčen, že ti předhození jedinci umí všechno, co umět musejí. Pan Sázavský tedy tři skupiny, dvě u nás doma a jednu na letišti v Hořicích, přezkoušel, protokoly vyplnil a na letecký rejstřík nasměroval. A máme 8 nových pilotů. Co s nimi?
Musím maličko odbočit k tomu, aby bylo jasné, kdo všechno si přinesl pilotní průkaz vydaný státním úřadem. Létání není doménou jen těch sedmnáctiletých. Členem týmu se stal i téměř šedesátiletý pan učitel Pepa, studující Lucka, státní úředník Radim, pracující inženýr Roman a další, kolegové. Ta různorodost měla svůj vliv na individuální přístup jak k výcviku a zkouškám, tak, pevně doufám, pro jejich další působení v aeroklubu. On totiž každý aeroklub různorodé lidi potřebuje. Někdo umí to, jiný zase ono. A dohromady? To už víme, dohromady toho dokážeme dost!
Tak a přišla další slovní výzva. Přeškolíme je na jednosedadlovku, aby nebyli na Blaníka odkázáni. Jenže jednosedadlovky, v majetku klubu, jsou naši miláčci a interní projednání takové události pro začínající letce podléhá svým pravidlům. Snad ale všichni, kteří měli k věci co říci, postup doporučili. Jenže v závěru mi to padlo celé na hlavu. To proto, že poslední doporučení dává přeškolující instruktor. A já se všemi v poslední době létal. No a řekněte jednomu, že ano a druhému, ať ještě sbírá zkušenosti. To je těžké…
Možnost přeškolení se rychle rozkřikla. Tým se dal rozdělit na dvě části. První, ta menší, byli ti, za kterými jsem šel sám, zda se chtějí přeškolit. To byli tací, u kterých jsem si byl jednoznačně jist, že na to letecky mají dostatek schopností a zkušeností.
Druhá skupina byli ti, kteří posbírali ve výcviku v předepsaných úlohách jen základní počty startů a letové doby. Ne, že by jednomístný kluzák nezvládli, ale přeškolujte člověka, který v průběhu výcviku nalétal pár hodin a z toho pouhé 2 samostatně. Kolik poznal záludností počasí, kolik provedl samostatných rozhodnutí, kolik má za sebou vzletů a přistání jen a jen s hodným Blaníkem? Část mladých kolegů mi usnadnila těžký úděl tím, že usoudila, že ještě nějakou tu zkušenost potřebuje. Tedy abych byl zcela upřímný, kolegyně pilotka Lucka byla jediná takto uvažující a já si jejího přístupu nesmírně vážím.
A co teď?
Tak jsme začali s pozemními přípravami, materiální částí a postupem dle osnovy pro přeškolení na VSO 10, tzv. Vosu. Je pravdou, že tohle letadlo je jako první pilotova jednosedadlovka vhodné. Má sice některá úskalí, která se však pečlivou pozemní přípravou dají popsat, včetně návodu, jak řešit odlišnosti od Blaníka. Nejchoulostivější fází je ale vždycky první vzlet. A potom dohled nad minimálně šesti vzlety a přistáními, které osnova předepisuje, jejich rozbor a hodnocení. Je to někdy o nervy a trochu přibude šedivých vlasů. S tím jsem ale musel počítat.
Kdo dobře poslouchal na přípravách, ví. Účinnost křidélek na malé rychlosti je bídná, což eliminujeme lety v počasí, kdy nefouká boční vítr. Pro přeškolení. Kdo poslouchal, ví, že ovládání vysunutí a zasunutí podvozku je opačně než u Blaníka, že ve skluzu dochází k přisátí směrovky, že se s Vosou nemá vrtat, že výrazně nevaruje před pádem, že na přistání je vhodnější letět 90, zvláště pro méně hmotné letce a…
Je až s podivem, kolik z toho komu utkvělo v paměti a kolik jsme s kolegy instruktory museli při prvních letech připomínat. Jenže když jsme byli v nejlepším, přišla okolnost, která situaci zkomplikovala. V našem, řízeném prostoru, byla naplánována rekonstrukce věže na letišti Kbely a my se ocitli dva týdny před ukončením možnosti letět Blaníkem, kontrolní let před přeškolením, bez možnosti koordinace výšky. A co teď?
A další silná slova. Jedeme a letíme na víkend jinam. Raňáci potřebují půjčit Blaníka na několik přezkoušení a jedny pilotní zkoušky. My potřebujeme do výšky. Slova a činy jdou již téměř současně. Určujeme letovou směnu, transport Vosy za autem, píšeme seznamy účastníků a s nadějí sledujeme počasí. Ve čtvrtek je dojednáno. Odlet a odjezd v sobotu brzy ráno.
Koncem října jsou dny celkem krátké. Bylo jasné, že naplánovaný program není na jediný den. Navíc se hlásí stále více a více zájemců. Mám na starosti přesun a sobotu, kolega Martin neděli a odsun. V pátek desítky dotazů, připomínek a nápadů po telefonu. Pak žádost našeho VLP Karla, ať seženu na převlek některého z instruktorů, protože původní plán je nutné změnit. Karel má leteckou práci jinde.
Chyběl by vlekař, a tak jediná možnost je využít čerstvé motorové kvalifikace našeho létajícího doktora, který měl posedět původně tu hodinku v Blaníku. Volám, volám a už se obávám, že budu muset letět sám. Protože ale vím, jak to chodívá, raději bych jel autem. Mám na neděli nějakou práci. A jak praví klasik, pokud zatáhneš jednou za vypínač vlečného lana, stává se tvůj osud na nejbližších 14 dní poněkud nejistým…
No, daří se. Seženu instruktora, doplníme kabinu jedním z čerstvých abonentů na přeškolení. Den „D“, invaze na Ranou u Loun, vylodění, polétání, výpomoc kolegům a naděje na večerní návrat, získává své obrysy. Mysleli jsme na všechno? Jdu spát s přesvědčením, že ano. Jak se ale téměř vždy ukazuje, na všechno jsme opravdu nemysleli.
Jak se sem dostali?
Ráno, v oblasti výběžku vyššího tlaku, modrá obloha, bez větru. Začínám litovat, že jsem s ohledem na převlek nenaplánoval odjezd na dříve. Sbírám spolucestující do auta a vyrážíme probouzející se Prahou na severozápad. Cesta příjemně ubíhá, když si začínám všímat stabilního poklesu venkovní teploty indikované ve vyhřátém autě. Praha dýchá kolem 6 °C, před Slaným už jen 1 stupeň. A s tím se postupně zalévají údolíčka přízemní mlhou.
Už sahám po telefonu, abych kolegy z letové směny varoval, ale pak si říkám. Jsou dospělí. Dohlednosti jakž takž, tak nikam nevolám. U Loun ale další pokles teploty, už jsme pod nulou a dohlednost skokem klesá. Už raději volám. Na druhém konci ale jen vyzvánění. Že by už letěli? Jsem přesvědčen, že se budou muset vrátit.
Tak dorážíme poslední metry na letiště, v regulérní mlze. Na letišti je zatím mrtvo. A pak jsem je spatřil… Jsou jako gorily v mlze! Byly tam, matné obrysy postav, v pozadí dvěstěpětka a Blaník. Mezi jinovatkou a vyšlapanými stopami v ní. Je 9 hodin. Jak se sem dostali?
Samozřejmě přiletěli. V době odletu bylo v tomto koutu republiky počasí ještě v limitech. Během letu se zhoršovala dohlednost. Po přistání se svět zavřel. Z mlhy jen vystupovaly vrcholky okolních kopců a nedaleké komíny s věčným dýmem Počerad. Kdyby letěli o půl hodiny později, byl by tu problém.
Vývoj počasí však dává naději, že jedenáctá rozhodne. Využíváme čas seznámením s letištěm těch, kdo tu ještě nebyli, a doufáme. A už začínáme tušit, na co jsme zapomněli! V teple Prahy především na vhodnou zimní výbavu. Nohy mrznou. Mám výhodu, v autě je celoroční letištní výbava. Nabízím, co mám. Všem to ale nemůže stačit.
Další věcí je, že začínáme mít hlad. Na to jsem opravdu nepomyslel. Dáváme dohromady, co kdo přinesl, a dělíme se. I termosky s čajem, postupně jedna ztracena, když už podezřívám někoho z hamounství, zase nalezena. Než však přijdeme na další zapomenuté věci, provádíme první vzlet.
V zimní kombinéze je mi teplo. V mokrých botách mám necitlivé prsty. Rukavice po uvázání upínacích pasů moc nehřejí. Stoupáme za dvěstěpětkou a kabina naším dechem trošku namrzá. Horizont není patrný. Visíme v mrazivém prostoru, ze kterého vystupuje známý obrys hory, kouřící komíny Počerad. Napadá mne, že Raná je vlastně Mekkou českého plachtění a jsem rád, že jsme zrovna tady.
Blaník, ten důvěrně známý pocit bezpečí, smí teď jen jednu otočku vývrtky. I přesto nemám žádné negativní pocity. Všechno je jako vždy. Jen orientace v prostoru netradičně zvláštní. Dolů vidíme, nahoru vidíme, mezi tím je bílo. Mladý kolega trochu tápe v orientaci. Napovídám. Nutím ho po vypnutí létat v režimu blízkém pádu, kroužit v bezpečné výšce na minimální rychlosti. Tyto režimy se neučí. Chci, aby si uvědomoval před prvním letem s Vosou, jak rozpoznat blížící se ztrátu rychlosti a včas ji upravit.
Čistota pilotáže, kulička mezi ryskami. Jde mu to dobře. Přiblížení na dráhu 22. Jsme po třetí zatáčce a letíme přímo proti hoře. Zvláštní pocit. Díky tomu jsme trochu dlouzí. Poletí sám a s Vosou! Takhle pak až do tmy, v symbióze s domácími, start za startem.
Co jsme si naplánovali, to jsme splnili. Ukládáme letadla, zanecháváme na letišti mladší kolegy svému osudu a v černočerné tmě odjíždíme promrzlí a hladoví domů. Zítra nás střídá čerstvá směna, aby si taky užila. Když pominu popsané nedostatky, které pramení spíše z lenosti než nezodpovědnosti, myslím ten hlad a chlad, je opravdu největší odměnou za překonané překážky ten pocit letecké sounáležitosti, v cizím prostředí, s pro většinu zúčastněných kolegů i cizími lidmi na cizím letišti.
Ranská hora toho pamatuje hodně a naši bývalí žáci, dnes piloti i s novým typem v zápisníku, jistě spojí své další letecké působení s tradicí leteckého přátelství i s tradicí českého plachtění u Loun.
