AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Můj šestý JOB – Bolívie

1. ledna 2012
Autor: Jan Jurek, 5 příspěvků, celkové hodnocení článku: 2,7
Klíčová slova: | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Letadla

Málo kdo by asi věřil, že se něco takového vůbec může stát. Inspektor ICAO tak zůstává a odhaluje skutečně závažné věci. Honza Jurek je zpět v novoročním příběhu!

Vskutku nečekané

Druhý den ráno se vracím do La Paz. Kapitán Guido mi štědře nabízí transport z hotelu na letiště Viru Viru. Dnes bude létat svou trať, ale bohužel žádné přistáni nebude v La Paz, takže stejně musím čekat skoro tři hodiny na svůj let s LAB. Škoda, chtěl jsem se ještě podívat na něco ohledně AeroSur SOP, ale musím se spokojit jen s přípravou letu, která díky stavu CAVOK po celé trase nebyla tak komplikovaná.

Při meteobriefingu zjišťuji, že včera pozdě v noci po mé „inauguraci“ na T-33 prošla přes Santa Cruz studená fronta doprovázená bouřkou a silným deštěm se sníženou viditelností a dnes ráno se dost projevuje výraznou radiační mlhou. Asi jsem spal velice dobře, protože tu bouřku jsem vůbec nezaznamenal.

Připínám si své identifikace a následuji posádku do letadla. Při přípravě kabiny si všímám nedaleko zaparkovaného Boeingu 727-200 společnosti LAB. Po přípravě kabiny, když už vím, že nebudu přerušovat přípravu, ptám se kapitána, zda mu nepřijde na té 727 něco divného. Kapitán Guido se dívá a podotýká, že je něco divného na slotech (sloty na náběžné hraně – pozn. aut.), jako kdyby byly nedovřené. Také mi to tak připadá, a tak se na to půjdu podívat, až odstartují.

Loučím se s posádkou a odcházím do kanceláří SABSA (to jsou ti, kteří jsou zodpovědní za provoz letiště), identifikuji se a žádám o propůjčení žluté identifikační vesty, abych mohl legálně vstoupit na rampu. Myslím, že bylo nějak okolo osmé ráno, a mimo AeroSur B-727, ze které jsem před momentem vystoupil, se nic na rampě neděje.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO

Na rampu mne doprovází bezpečnostní inspektor letiště. Obcházíme LAB aeroplán a oba asi ve stejný moment vydechneme úžasem. Pod částečně zavřenými sloty vyčnívají palmové listy a časti rozdrcených slabých kmínků palem. Podvozková kola a celý mechanismus, který vidím, mi připomíná kombajn nebo sekačku trávy. Je plný palmových listu, a drcených kmenů.

Žádám bezpečnostního inspektora, aby zabezpečil letadlo a spojil se s manažerem stanice LAB. V terminálu si půjčuji telefon a snažím se dovolat do La Paz ředitele DGAC, kapitána Maria Bordu, abych mu oznámil, že se ještě nebudu vracet kvůli vyšetřování incidentu, který mu právě popisuji. Taky ho žádám, aby zjistil, kde je šéf leteckých operací LAB a zdali už je informován. Vsadím se, že je v Miami. Kapitán Borda rozumí a mimo to mi sděluje, že byl včera večer z rozkazu prezidenta Banzera (spolužáka generála Casanovase) vyměněn ministr dopravy. Tak tuhle změnu jsem zrovna nyní nepotřeboval!

Mezitím jsem zjistil, že mě hledá ředitel letiště, a že by prý byl rád, kdybych ho doprovodil na práh přistávací dráhy, která je vybavená ILS. Také mi oznamuje, že od půlnoci do šesti ráno je letiště neřízené a jedinou službou je air radio, které podává letové informace. Vysvětluje, že LAB B-727 se ohlásil na frekvenci ve 3 ráno, v době velice silného deště, a hlásil, že bude dělat přiblížení na ILS na ranvej 34. Pak se ohlásil na zemi.

A tak se jedeme podívat na pokosené palmové stromy.  Jsme na prahu dráhy 34 a v povzdálí je vidět palmový haj – a nic! Není ani trošku porušený. Projíždíme vedle řady přibližovacích světel HIALS a RAIL a pak až k palmám. Vůbec nic, ani stopa po nějakém porušení palem. Ředitel říká, že si vyžádá helikoptéru a že by se rád podíval trochu dále, jestli se aeroplán neprosednul na přiblížení někde dál na finále.

Napadlo mě, že by to také mohl byt microburst. Boeing dělal přiblížení při velké nestabilitě a vertikální poryv tu mohl vzniknout dost snadno. Asi v deset hodin se ředitel vrací a říká, že nic nenašel. Já se mezitím informuji o posádce letadla a také, jestli se někdo z LAB nepokusil vymontovat CVR/FDR letové zapisovače a kamery. Jsou zaplombované.


Viru Viru, letiště Santa Cruz

V poledne se dostavují mechanici. Žádám je, aby na nic v pilotní kabině nesahali do té doby, než je o to požádám. Vstupuji do kabiny a dívám se na panel jističů. Všechny jsou uvnitř a parkovací brzda není zapnutá. Procedura pro vymazání posledních 30 minut letu ze zapisovačů je: nasadit parkovací brzdu, zmáčknout tlačítko vymazání a držet jej po 30 vteřin. Potom uvolnit parkovací brzdu a vše je vymazáno. Ale existují i jiné způsoby, které mají jinou proceduru.

Protože se nesmím v kabině ničeho dotýkat, žádám mechanika, aby zapnul Master switch, hlavní ovladač elektrického proudu, nasazuji si sluchátka a žádám mechanika, aby zmáčknul tlačítko Test. Slyším jen „klink, klink, klink“, což znamená, že pásky zapisovačů jsou prázdné. Tak a tady něco nehraje. Ale co?

Pomalu se courám na air radio a žádám, zda si mohu poslechnout vysílání ze včerejší noci. Po udání polohy 15 mil severozápadně od stanice a po obdržení meteorologické situace na Viru Viru, která hlásila bouřky ve všech sektorech a rychle se měnící směr a rychlost větru nad letištěm, LAB ohlásil, že bude provádět ILS na ranvej 34, které air radio zaznamenalo jako „enterado“ (přijato).

Vím, že manévrovací rychlost byla přibližně 150 uzlů. A při snížené rychlosti na přiblížení mně ten čas přistání moc nevychází. Rozdíl časů ohlášení a přistání je skoro dvojnásobný, než by měl být. A najednou mě něco napadlo. Děkuji operátorům air radio a vracím se do terminálu, kde nacházím ředitele SABSA, a navrhuji jít se podívat na druhou stranu letiště k prahu ranveje 16. Diví se, proč ranvej 16, ale jedeme.

Cestou mi podotýká, že ranvej 16 je VFR ranvej. Nic neříkám. Jsme asi v poslední třetině dráhy, když si všímám velice markantních otisků, které vypadají jako tvrdý dotyk pneumatik s přistávací plochou. Jsou na levé straně od středové čáry a rozhodně nejsou ve směru běhu dráhy.

Zastavujeme automobil a jdeme se podívat blíže. Pneumatiky tam zanechaly dost gumy a ředitel poukazuje na něco, co vypadá jako rozmačkaný špenát. Vše fotografujeme, ale věž už nás upozorňuje, že je na přiblížení American Airlines, a tak opouštíme přistávací plochu a pokračujeme v trávě a bahnu, které tu zbylo po noční přeháňce.

Jedeme ještě kousek blíže k prahu dráhy, kde ředitel zastavuje automobil a ukazuje k palmovému háji, který je nyní asi 500 metru vzdálený. Je tam vidět jasný průsek, asi tak v rozpětí B-727. Díváme se na sebe a ani nemusíme nic říkat…

Navrhuji se vrátit k otiskům pneumatik. Fotografujeme znovu a já se snažím odhadnout odchylku směru otisku od směru ranveje. Dělá to asi 30°. Tak z tohohle přiblížení nepřistáli! Ale je nám to v zásadě jasné. A ta doba od ohlášení do přistání začíná dávat smysl. Posádka ve skutečnosti přistála na dráhu 16, dostala letadlo znovu do vzduchu, udělala něco jako okruh ve tvaru kapky, při čemž někde zachytili ILS lokalizer pro ranvej 34 a přistáli podruhé.


Kombajn na palmy

Nyní se mi vybavila jedna konverzace z naší první schůze LAB, AeroSuru a místního úřadu, kde LAB pyšně prohlásil, že posádky jsou odměněny za úsporu paliva. Tak a jestli je tahle teorie pravdivá, tak to vše začíná pasovat dohromady.

Posádka oznámila svoji pozici, ale místo ohlášeného ILS dráhy 34 přešli na VFR navigaci, odhadli nějak kurz přímo na VFR dráhy 16, a protože ranvej 16 nemá ani PAPI, tak neodhadli dobře výšku nebo se dostali do microburstu, proletěli korunami palem a praštili s aeroplánem, jak označují obtisky pneumatik, asi 30° mimo směr ranveje. Letadlo pak odskočilo, a tak ho piloti použitím TO/GA plynu dostali nazpět do vzduchu. A zbytek už znáte.

Vracíme se do kanceláří SABSA a já telefonuji do La Paz Mariu Bordovi a žádám ho, jestli je možné za mnou poslat jednoho operačního inspektora, technického inspektora letové způsobilosti a inspektora z vyšetřování nehod. Vypadá to, že někdo už obeznámil s celou situací vedení LAB. Když se ptám, zda můžeme vyslechnout piloty, Borda mi říká, že se je ÚCL pokusí najít. Za hodinu mi volá, že inspektoři jsou na cestě, ale že mu volali se Syndikátu pilotů LAB, že výslech není možný, protože posdka není k nalezení. No a tak alespoň sepisuji svou zprávu a teorii, jak k incidentu došlo. A čekám na tým inspektorů ÚCL.

Jejich letoun přilétává asi za hodinu a půl. Předávám inspektorům svou zprávu a všímám si, že mimo inspektorů se dostavilo značné množství personálu LAB. Jsem zvědav, jaké kroky podniknou inspektoři, co se týče ochrany evidence, a tak ještě zůstávám. Příští let do La Paz je až pozdě večer.

Přicházíme na rampu a pozoruji akci inspektorů. Teď už je to jejich vyšetřování a já aspoň doufám, že jim moje neoficiální vyšetřování trochu pomůže. Pozoruji, jak startuje LAB B-727, který přivezl inspektory. V momentě, kdy je letadlo ve vzduchu, ho pilot staví doslova „na ucho“. Úhel je zajisté více než 30° a vzdálenost konce křídla od země odhaduji tak mezi pěti a deseti metry.


Zachycení VOR radiálu v prostoru letiště

Další způsob jak „ušetřit palivo“, a speciálně v tak kritické fázi letu, kde každá deviace od SOP a příruček výrobce letadla může velice rychle skončit tragédií! Poukazuji na to směrem k operačnímu inspektorovi, který se jmenuje Jorge Pardo. Odpovídá, že tenhle manévr byl na mnoha schůzích s LAB centrem diskuse, ale nic se nezměnilo. Ani po sankcích. Nechávám tedy inspektory v Santa Cruz a konečně se vracím se do La Pazu.

Zpět do La Paz

Je nádherné ráno a já se chystám na svůj první „kancelářský“ den na ministerstvu dopravy. Jak jsem již psal, moje cesta do kanceláře je asi 200 metrů strmý padák na hlavní třídu a pak dlouhý tahák asi dva kilometry do mírného kopce.

Usazuji se ve své nové kanceláři a chystám se svolat schůzi inspektorů. Náhle se rozlétly dveře a se strašným křikem a rozkazy „nikdo se nehněte a zůstaňte na místě“ proudí do kanceláře skupina mužů v černých uniformách a se zamaskovanými tvářemi. Několik jich směřuje ke kanceláři kapitána Bordy a druhá skupina do sekce Letové způsobilosti (Airworthiness).

Pak za stále stoupajícího řevu muži odvádí šéfinspektora sekce LZ a jeho sekretářku. Zaznamenávám, že sekretářka dostala facku a upadla. Táhnou ji ven k výtahům. Co se stalo? Včera odpoledne byla dokončena certifikace nákladní DC-8, a protože firma, která ji vlastnila, měla na spěch, šéfinspektor změnil datum certifikace na předešlý den, aby letadlo mohlo být v provozu brzo ráno další den. Jenže dnes ráno byla DC-8 zastavena v Limě plně naložená kokainem! Takže DEA (Drug Enforcement Agency) začala sbírat všechny, kdo měli nějaké spojení s tímhle letadlem.

Na okraj bych podotkl, že šéf oddělení se jmenoval Walter a strávil ve vězení skoro rok. Sekretářka, kterou sebrali a nenechali ji ani zaopatřit její šestiměsíční dcerku, o kterou se starala její sousedka. Ta byla ve vězení asi dva měsíce. Asi za rok a půl, kdy jsem Waltera potkal znovu, byl z něj úplně zničený a demoralizovaný muž, který od té doby nebyl schopen udělat žádné rozhodnuti. Hodně ho mučili – v té době mi ukázal modré štráfy na zádech způsobené gumovou hadicí. Co více k tomu říct…

Moje schůze s inspektory se ten den pochopitelně nekonala! Je pět odpoledne a blýská se. Vypadá to na pěknou bouřku.  Před ministerstvem se snažím zastavit taxíka, ale nemám moc štěstí. Začíná liják a nebe má zelenou barvu. Pokaždé, když se zablýskne, vidím obrovské kumulonimby. Sleduji, jak blesky mlátí do domů v postranních uličkách, které se napojují na hlavni třídu, měnící se v malou řeku.

Blesk s rachotem uhodil do naší budovy ministerstva dopravy a já cítím velice silný zápach ozonu. Čekám již více než hodinu, a tak se zouvám, roluji si kalhoty až ke kolenům a začínám se brodit dolů po hlavní třídě. Všímám si, že nejsem sám. Taxíky se vůbec nehýbají a voda začíná být velice studená.


Bouře nad Viru Viru

Před finálním stoupákem do hotelu zastavuji u kostela, který má dostatečně vysoké schody, kde si musím odpočinout. Dva kilometry ve studené vodě byly trochu moc a já cítím, že mně začínají křeče v nohách. Asi po dvaceti minutách pokračuji do kopce do svého hotelu. Jde to těžko a voda se mne snaží smést nazpět na hlavní třídu. Tahle epizodka mi zabrala skoro hodinu. Potom trávím asi další hodinu ve vaně plné horké vody. Tohle je La Paz! Naučil jsem se, že jakmile se objeví nějaké mraky na obloze a je před pátou odpoledne, jdu hned do hotelu.

Můj druhý den je trochu klidnější. Asi kolem desáté se objevuje skupina pilotů malé aerolinky, která provozuje dva Antonovy 26, a kapitán Mario Borda mi volá, abych se zúčastnil schůze. Dostavuje se i šéf leteckých operací a informuje nás, že včera v průběhu normálního letu do indiánských vesnic v amazonské džungli při přistání piloti málem havarovali kvůli kráterům od bomb na stanici a potom na záložním letišti, kde měli své depo paliva.

DAE totiž v noci bombardovala ranveje, ale nikoho neinformovala, a tyhle přistávací plochy jsou registrované jako civilní letiště. Později se DEA omluvila, že si letiště spletla s přistávacími plochami narkotrafikantů. Začínám mít dojem, že civilní a vojenské úřady v Bolívii (včetně DEA) spolu moc nekomunikují a pravá ruka neví, co dělá ta levá.

Kapitán Borda mě proto žádá, jestli je možné udělat seminář pro bolivijské vojenské letectvo ohledně certifikace, protože TAM (Transporte Aereo Militar – Vojenská letecká přeprava), která nespadá pod ICAO Dokument 8335 (Certifikace leteckého provozovatele) ani ICAO Dokument 7300 a ICAO Annex 6 Part 1, provádí běžné obchodní lety pod vojenskou imatrikulací nelegálně.

No a tak dávám vojenskému letectvu jednodenní informační seminář. Když končím, mám před sebou aulu plnou kamenných tváří generálů, plukovníků a majorů, kterým to, co jsem jim celý den říkal, vešlo jedním uchem dovnitř a druhým ven. Končím svůj seminář otázkou, zda tomu rozuměli a zda má někdo nějaké otázky, proč necertifikovaný provozovatel nemůže vykonávat obchodní provoz, navíc pod dvěma imatrikulacemi - vojenskou a civilní (mimo jiné je to totiž dost svádí v případě, kdy je počasí pod hranicí minim, přejít na vojenskou operaci a vyhodit civilní minima oknem ven). Namísto dotazů zde panuje hrobové ticho, jen z povzdálí slyším vojenský Antonov, který startuje k dalšímu obchodnímu letu...





Jan Jurek

Autor pochází z Ústí nad Labem. V roce 1968 odešel do Kanady, kde absolvoval kurz obchodního pilota. V době, kdy pracoval jako obchodní pilot, získal licenci pro vícemotorové letouny a IR. Kromě létání se zajímá o stavbu RC modelů a fotografování, publikoval několik odborných materiálů. Pracoval v mnoha leteckých společnostech od pilota ropné společnosti v Calgary přes šéfpilota PEMEX Mexico, letového inspektora Transport Canada a Inspectora ICAO, šéfinspektora leteckého provozu v Bahrajnu až po viceprezidenta Qatar Airways pro letový provoz. Nalétal cca 18 800 hodin na mnoha typech letounů (B737, B727, A320, GulfStream I/IIA, KingAir, DC-3, Cessna, Piper… a L-13). Na Aerowebu po čtyři roky pravidelně vycházel jeho životopisný seriál Můj JOB.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 2,7

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 5 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

přáníčkoivo 1. 1. 2012 11:48:00Odpovědět
příjemné čtení na začátek roku. přeju Vám, pane Jurku, stálé zdraví a doufám, že se s Vámi budu na těchto stránkách setkávat po celý příští rok.
Krásné zahájení roku ;o)Přemek 2. 1. 2012 7:43:00Odpovědět
Pane Jurku díky moc za prima zahájení nového roku a přeju Vám do něj hodně zdraví a štěstí.
start 727Tomáš 16. 1. 2012 13:38:00Odpovědět
ta fotka startujícího Boeingu 727 je úžasná. To se tam takto běžně létá ?? Pilot nemůže za tento manévr přijít o licenci ?? Zkuste si nekdo představit takovýto manévr na evropském letišti, třeba v Nemecku :-)... už vidím Němce, to by pilot s nejvetší pravděpodobností TMA daného letiště s platnou pilotní licencí už neopustil :-)
manévr pro zachycení radiálu ....Honza 16. 1. 2012 16:06:00Odpovědět
Musím říct, že jsem nevěřil vlastním očím. Tohle se neodvážím udělat ani v Cessně. A chvíli jsem pochyboval o pravosti fotografie, ale vážně to tak bylo. Podle mne je tato praxe již minulostí, ale kdo ví, jaká zvěrstva se kde dějí. Toto udělat kdekoliv v Evropě, budete slavní :-).
síla Honza 16. 1. 2012 16:07:00Odpovědět
:-) a díky za krásný článek

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 21 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.147.40.1 xxx
Je lépe být na zemi a závidět těm, co jsou ve vzduchu, než být ve vzduchu a závidět těm, co jsou na zemi.
olanzapin halveringstid nyfodtkob.site olanzapin graviditet
saroten overdosis kforgiftning.site saroten 40

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Zážitky a historky z létání



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.