Vírník… Lid letectvím nepolíbený si pravděpodobně pod tímto názvem představí nějakého nočního ptáka nebo šestinohého tvorečka. Ovšem člověk aviatiky znalý hned ví, oč se jedná. Ani letadlo, ani vrtulník, a přece od obou trochu.
Když do redakce přišla pozvánka na předváděcí akci nových vírníků od německé firmy AutoGyro, které do Čech distribuuje společnost Nirvana Systems, neváhal jsem ani minutu. S vírníkem jsem se doposud setkal jen jednou, a to navíc pouze „vizuálně“. Nyní je přede mnou i svezení, a to se nedalo odmítnout.
Jedno srpnové středeční dopoledne se tak naše cessna pomalu snesla na benešovské letiště. U hangáru už na náš čekaly dva nové vírníky. Jeden typu Cavalon vyvedený v oslňující oranžové barvě a druhý vírník typu Calidus ve stříbrnošedém provedení. Než se ponoříme do toho, jak to vlastně létá, uvedu pár technických údajů o obou vírnících.
Cavalon a Calidus
Cavalon je dvoumístný vírník s uspořádáním sedadel vedle sebe a je prezentován jako luxusnější varianta z obou typů. Řízení je spárované a je možné létat z obou sedadel. Srdcem stroje je známý motor Rotax 912 ULS o výkonu 100 hp nebo Rotax 914 UL Turbo o výkonu 115 hp. Cestovní rychlost je dle výrobce 145 km/h při spotřebě 12 až 14 litrů Naturalu 95. Jedním z nejdůležitějších údajů pro případné zájemce o koupi je pochopitelně cena. Ta u modelu Cavalon začíná na nemalé částce 1 800 000 Kč bez DPH.
Calidus (vlevo) a Cavalon / Foto Vojtěch Novotný
Model Calidus je také dvoumístný stroj, ale s uspořádáním sedadel za sebou, což přináší lepší aerodynamický tvar trupu vírníku, který se odrazil ve vyšší cestovní rychlosti 160 km/h. Ostatní parametry jsou shodné s typem Cavalon včetně průměru rotoru, který činí 8,4 metru. U obou typů také výrobce udává shodnou délku startu 50 až 70 metrů, ale o tom se zmíním za okamžik.Na závěr opět cena – u Calidusu se pohybuje od 1 300 000 Kč bez DPH.
Skupinové víření
Po důkladné prohlídce strojů přichází na řadu slibovaný let. Pořadatelem je mi „přidělen“ Calidus a po krátkém seznámení s panem pilotem se začínám cpát na zadní sedadlo. I přes nevelké rozměry kabiny se dozadu nastupuje pohodlně. Sedačka je příjemně prostorná. Jelikož i Calidus má dvojí řízení, tak pokládám nohy na pedály, které jsou umístěny po bocích pilota na předním sedadle. Přední sedadlo je asi tak ve výšce pasu vykrojené takže nohy se dají k pedálům prostrčit snadno. Knipl proti všem předpokladům vzadu chybí. Asi ho pilot vymontoval, abych mu do toho nešahal. :-)
Je naplánován skupinový let obou vírníků a letadla s fotografem. Po nahození rotaxu pojíždíme hezky v řadě za sebou na vyčkávací místo vzletové dráhy. Při pojíždění je hlavní rotor zaaretován v podélné poloze. První vzlétá foto letadlo, po něm následuje Cavalon a jako číslo tři jsme na řadě my.
Foto Vojtěch Novotný
Pilot naroluje na dráhu, odbrzdí rotor a najednou je nečekaný hluk v kabině. Ne, to není zvuk rotaxu pracujícího na plný výkon… To jen pilot spustil roztáčení hlavního rotoru pomocí motoru. Rotor se pomalu roztáčí a po chvilce se už ručička otáčkoměru pohybuje na spodní hranici zeleného oblouku. Pak teprve zavyje rotax a vírník se dá do pohybu. Hluk z úvodu poté střídá typický svist rotujících listů nad našimi hlavami.
K tomu pohybu ještě – několik mých kolegů (též letectví znalých) se přiznalo, že si představovali vzlet vírníků spíše jako vzlet helikoptér, tedy prakticky ve vertikální rovině. Není tomu tak. Vírník potřebuje dráhu k rozjezdu, a pakliže byste měli ambice si stroj pořídit a doma „jen“ heliport, příliš byste si nezavířili.
Vírník tedy jede a jede…a stále jede. Musím se teď zase já přiznat, že i když je vírník plně obsazen ne zrovna lehkou posádkou a také ho tíží množství paliva, čekal jsem, že se vzneseme po pár metrech. Výrobce uvádí délku vzletu 50-100 metrů v sólo obsazení, ale reálně jsme se odlepili po nějakých 200 metrech minimálně. Váha dvou mužů udělala své. Ale což, jsme ve vzduchu a legrace teprve začíná.
Foto Vojtěch Novotný
Stoupání probíhá standardně na rychlosti kolem 100 km/h. Při pohledu na sousední vírník mě na první pohled překvapí velký úhel hlavního rotoru vzhledem k podélné ose vírníku.Je to prostě nezvyk oproti vrtulníkům, kde je rotor téměř vodorovně. Vírník se za letu chová jako běžné letadlo. Možná je o něco obratnější.
Jelikož letíme ve skupině jako číslo tři a jsme většinou na vnější straně zatáčky, má pilot co dělat, aby udržel formaci. Zdá se, jakoby měl vírník velkou setrvačnost pravděpodobně způsobenou autorotujícím rotorem a pro rychlejší změnu výšky nebo rychlosti je nutné výrazně změnit výkon motoru. Občas mi přišlo, že přípusť motoru má pouze dvě polohy – volnoběh a maximální výkon. :-)
Do peřin
Nyní něco ke komfortu letu. Jako velkou přednost musím zmínit výhled z kabiny. I když sedím vzadu, je z Calidusu dokonale vidět na všechny strany. Kabina je z jednoho kusu plexiskla, a tak není výhled rušen ničím, snad jen malými, ale praktickými okénky na větrání. V Calidusu byly po celou dobu cítit nezvyklé vibrace, které se projevovaly i v řízení, a pilotům knipl viditelně vibroval po celý let.
Po konzultaci s pilotem mi bylo vysvětleno, že hlavní rotor není dokonale vyvážen, jelikož si páni technici zkoušeli nové nádobíčko na vyvažování rotorů. Asi jim nešlapalo na sto procent. :-) Přesto jsem byl ujištěn, že (ne)vyváženost rotoru je v povolených mezích a že se stejnými vibracemi se můžeme setkat například i u vrtulníku Robinson R22. Pokud je mezi čtenáři nějaký vrtulníkář, mohl by se podělit o své zkušenosti v diskuzi.
Futuristicky vyhlížející páka přípusti motoru / Foto Vojtěch Novotný
Asi po hodině skupinového focení přichází snad nejzajímavější část letu, přiblížení a přistání. Pro mě jako plachtaře a motoráře to byl naprosto jedinečný zážitek. Po přiblížení nad hranu letiště v nějakých 100 až 150 metrech se začal vírník na volnoběhu snášet ke středu letiště. Asi každý pilot by znejistěl, když máte v polovině dráhy stále padesát metrů výšky. Pro vírník to však není vůbec problém.
S klidem a jistotou se autorotací snese téměř kolmo k povrchu dráhy. Nad povrchem pilot přidá plyn a krásným přízemním letem se dostaneme k pojížděčce na konci dráhy. Při rychlosti, kterou bych si troufl přirovnat k rychlosti chůze, se snášíme na travnatý povrch. Jako do peřin. :-) Při pojíždění pilot opět zaaretuje rotor a jedeme na stání před hangárem.
Takže koupit nebo nekoupit?
Složitá otázka s ještě složitější odpovědí. Nelze vynést jednoznačný verdikt, jelikož vírník je v mnoha ohledech jedinečný a značně odlišný od letounů s pevným i rotujícím křídlem, a proto si dovolím odpověď složit z několika jednotlivých pohledů na věc.
Pořizovací cena nad jeden milion korun je ve srovnání s klasickými UL stroji poněkud vyšší. Jistě namítnete, že i UL stroj s pevným křídlem lze pořídit za více než 1,8 milionu Kč (cena modelu Cavalon), ale nejrozšířenější stroje se prodávají kolem jednoho milionu korun. Spotřebou 15 litrů Naturalu 95 za hodinu letu rychlostí kolem 150 km/h vírník také příliš neoslní.
Foto Vojtěch Novotný
Vírník je ovšem o něčem jiném než o ekonomii provozu a pořizovací ceně. Pravděpodobně si ho pořídí člověk, který nechce létat cross country ve výšce 500 metrů podle čáry v mapě, ale takový pilot, který si chce užít létání nízko na úrovni stromů a vychutnávat si krajinu, přes kterou letí. Moct letět šedesát a ne sto šedesát má pro někoho také určitě jistou přitažlivost. A pak samozřejmě přistání „doma před garáží“, pokud tedy máte i prostor k opětovnému rozjezdu. Navíc vírník značně více odolává rozmarům počasí a v teple vytopené kabině nemusí být ani zima vůbec nepříjemná. I v tom si jistě člověk může najít zalíbení.
Vírník je prostě trochu jiný a trochu jiný musí být i jeho majitel.
