Kdysi před lety mi jistý starý moudrý muž po několika vyřčených větách a sdíleném nadšení pro lehké letectví dal dárek – knihu o Nebeské bleše, jak ji postavit a jak s ní létat. Přečetl jsem si jí a napadlo mě dát všem aviatikům, kteří projeví zájem, podobný návod, jak relativně levně postavit velmi výkonný motor do našich dvoumístných UL a ELSA letadel.
Na knize mě zaujalo autorovo nadšení a co vše jde udělat doma s minimálním vybavením. Složitější a přesnější součástky pak u kamarádů soustružníků a frézařů. Krev v žilách mi pak rozproudila vtíravá myšlenka, že pokud se na stejném projektu bude podílet více lidí, je tu značná naděje na úspěch, levné provedení a značné rozšíření, byť pravděpodobně vznikne několik „větví“ konverze.
Umím si představit verzi s reduktorem s ozubenými koly, s řemenovým lineárním (ozubeným) reduktorem, dokonce i s vhodně dimenzovaným řetězovým reduktorem, ekonomickou verzi na palivo E85 (ethanol), vysoce výkonnou verzi s 140 HP pro krátké dráhy a vysoko položená letiště – možností je mnoho a záleží jen na nás. Sami popřemýšlejte, co by bylo nejlepší, nejlevnější, trvanlivé a spolehlivé…
Rotax 912 S zvládne podle příručky i blondýnka…
Výkony současných cenově dostupných letadlových motorů na bázi VW 1 600-2 000 ccm, Subaru EA 81 do UL a ELSY jsou poměrně nízké do 80 HP. Výkonnější motory nad 100 HP jsou zase velmi drahé, kolem 350-450 tisíc, nebo jsou nepoužitelné pro svou hmotnost. Další častou nectností, a to si málokdo uvědomuje, je nemožnost přenést deklarovaný výkon z vrtulového hřídele do vzduchu.
Existuje mnoho zdařilých konverzí automobilových motorů a pro nás dostatečných, jako např. Subaru, Suzuki, Mazda, Wankel, ale jejich konverze jsou poměrně drahé. A jsou to na výjimky (Wankel) atmosférické motory. Tyto konverze jsou i poměrně těžké v poměru k výkonu.
Máme tu i několik zdařilých konverzí motocyklových motorů např. zde: http://www.vija-engines.com. Poměr výkon/hmotnost je slibný, avšak i tyto motory pro nás mohou být obtížně dostupné, včetně náhradních dílů (cena 250-370 tisíc Kč).
Nový český šestiválcový vstřikovaný motocyklový motor FGR o objemu 2,5 l, s výkonem přes 200 HP / 8 500 RPM s 200 Nm, vážící i s šestistupňovou převodovkou slušných 107 kg, bez převodovky s reduktorem by to mohlo být kolem 100 kg, zatím není ve volném prodeji a neznáme tedy jeho cenu. Škoda, možná by to byla jedna z cest…
Obecně, až na výše uvedené výjimky motocyklové motory nejsou nejvhodnější pro nízký krouticí moment a vysoké otáčky, které musíte zredukovat, což přináší další konstrukční problémy a váhu navíc.
Protože výkonný a zároveň levný a přiměřeně lehký motor stále není dostupný a konstruktéři z VW/Škoda vyvinuli nový zdařilý motor, rozhodl jsem se, že se pustím do další konverze, a tu rád zpřístupním všem (řekněme, že díky „krizi“ budou motory levnější a výroba dílů taktéž).
Rád bych tentokrát předložil soubor návodů, tak abyste si takovou konverzi mohli udělat podobně sami, popřípadě s kamarády ve svém aviatickém klubu, na vašem letišti a tak, aby úprava byla co nejlevnější a zároveň dostatečně jednoduchá. Nečekejte soubor výrobních výkresů rozkótovaných do nejmenších podrobností. To opravdu ne. Myslete i na to, že každou stavbu a zástavbu takového motoru musí dozorovat váš LAA technik. Letoun by pak měl zalétnout zkušební pilot.
Nejsem všeználek, něco vím, ale spoustu toho neznám – budiž tento návod i diskuzí, jak co udělat lépe a jinak, kde ušetřit váhu a peníze. Na koho se obrátit a kde co koupit. Jenom prosím dopředu všechny pochybovače bez nadšení, aby nám nekazili diskusi a dál létali na svých oblíbených žravých a nevýkonných motorech a umožnili nám, uživatelům a stavitelům sportovních létajících zařízení, sdílet nadšení pro nové technologie, podstatné informace a návody a odkazy vedoucí k vysněnému cíli.
Tento program je otevřený všem „aviatikům-kutilům“, ale i profesionálům, kteří mají volnou kapacitu, a budu rád, budete-li do něj všichni přispívat byť cennou radou nebo upozorněním, že to či ono není vhodné a proč.
Kde kdo má kamaráda, co umí to či ono levně, nebo to umí sám. Někdo umí technicky překreslit náčrty k výrobě, někdo zase ví, jaký použít nejvhodnější materiál, další zase, kde ten materiál levně sehnat. Možností je mnoho… Podělte se, pomozme si.
Dovolil bych si malý příklad: Když zadáte vyrobit primární reduktorový hřídel k řemenici s tepelnými úpravami a materiálem dle výrobního výkresu, zaplatíte cca 8-10 tisíc bez DPH. Pokud seženeme, řekněme jiný podobný sériově vyráběný přizpůsobitelný hřídel, zaplatíme i s úpravou cca třetinu. A pokud najdeme podobný přizpůsobitelný hřídel v nějakém motoru nebo soustrojí na šrotišti, máme ho téměř zdarma. Jde o to podělit se o takové zjištění. Konečně každý má jiné možnosti… Někdo peníze, jiný čas, jiný vzdělání, jiný motivaci…
Pohyboval jsem se na sletech, četl různé články a diskuze… Po několika letech mi dozrály současné požadavky na náš motor pro dvoumístné SLZ a Elzu do této podoby:
Váha suchého motoru do 85 kg
Výkon 100-130 HP
Spolehlivost
Schopnost motoru reagovat výkonem na změnu nadmořské výšky
Vysoký krouticí moment a s tím související nízká spotřeba 8-12 l/h (dle aerodynamiky a odporu letadla)
Cenová dostupnost takového motoru v ČR
Motor by měl jít navěsit s patřičnými úpravami do těchto letadel: Alto, Bristel, Zenair, Yetti. Obecně do všech dvoumístných, kde váha původního motoru je přes 80 kg, nebo kde byl použit motor o váze min 65 kg na meziloži, tj. jeho uchycení bylo dále než na požární přepážce. Podrobnosti se dozvíme v dalších článcích.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
Po asi 5 rocnych skusenostiach s kvazi leteckymi motormi /podotykam ze neslo o amaterske upravy automobilovych, resp. motocykovych motorov/ si dovolim tvrdit a odporucat kazdemu, kto chce lietat UL kategoriu jedine riesene. Bohuzial ma meno ROTAX. Mna toto poznanie stalo asi 5 rokov experimentovania a viac financii, nez by som vynalozil na priamu kupu Rotaxu. Musim konstatovat, ze boli obdobia nadsenia, ale nikdy to nebolo ono. Clovek vzdy chodil na letisko so srubovakom a bixlou nastrojov. Ak sa aj podarilo nejaky problem naoko vyriesit, po case vysvitlo, ze sa problem len posunul na iny level. Ak vyvstal problem s motorom mimo domovskeho letiska- bol to naozaj problem, lebo tieto zazraky neboli nikde servisovatelne. Takze, ak sa chce niekto rypat v motore a objavovat koleso- nech sa paci. Ak bude v amaterskych podmienkach uspesny, zlozim pred nim klobuk.Je treba si uvedomit, ze v ere si veziem vlastny zadok. Argument o rozdiele ceny je po prvom nudzaku bezpredmetny. Odkedy som vymenil posledny kvazi letecky motor za Rotax /podotykam,ze aj pre mna to bolo tazke rozhodnutie/ dolievam len olej. Som presvedceny, ze kazdy nakoniec dojde k tomuto /aj pre mna trpkemu/ poznaniu. Letu zdar.
Musím bohužel také souhlasit.Začal jsem opravdu létat až s motory ROTAX 912.V kat.UL pokud není pilot zároveň i nadšeným mechanikem není rovnocené alternativy.
No ehm, pánové, ono to s tím rotaxem taky není tak růžové. Co třeba odcházející vačky? Rozhodně to není problém jednotlivých kusů, jak je to prezentováno ;)
Rotax je sice spolehlivější, ale sada těsnění stojí tolik, co automobilová konverze. Osobně mám Subaru a musím říct, že než se vychytaly dětské nemoci, tak to nebylo nic hezkého. Teď ale už víc, jak půl roku létáme bez nejmenšího problému. Sice by motor mohl být výkonější, ale takhle to taky jde. Existují ale i jiné alternativy. Lycoming 233 pro ul, nebo třeba UL Power, ti snad dodávají motor i jako stavebnici pro kutily. A není potřeba nic vymýšlet.
O spolehlivosti upravovaných automobilových motorů se dá jen spekulovat. Půl roku chodu bez problémů není žádná dlouhá doba, spíš bych řekl, že žádná. Automobilový motory běhají za trochu jiných podmínek a proto jejich konverze mívá úspěch jen zřídka. Osobně bych rád viděl upravený automobilový motor, který má naběháno okolo 1200 hodin v letadle bez vážnějších problémů.
Pokud se dela jeden kus na kolene, tak spolehlivost neni velka. Na druhe strane jsou profi konverze, ktere chodi dobre. Treba diesel z Mercedesu A jmenem Thielert a podobne, z VW vyrabene a vylepsovane motory Limbach, Revmaster ci dalsi, ruzne V Fordy s reduktory ve statech az po nase Trabi z Velešína, na kterém mám zatím cca 750 hod na Himaxu, kde motor oproti treba Stratonu nelenosi.
Takze i konverze z auta muze fungovat.
jo,jo, na takové to domácí polítáníčko tyto motory budiž. Ale nedovedu si představit Dynamika s vydechlým Limbachem a letět do ciziny. Nedej bože přes moře. Všechny ty jmenované motory jsou z pravěku našeho UL letectví. Samozřejmě ani Rotax není 100%,ale to není nic. Těch zastavěných motorů z aut,motorek a dalších samohybů jsem viděl dost a málokterý je opravdu proveden profesionálně. Většinou tyto UL stroje končí na zemi nouzákem na banální závadu. Moc se o těch nouzácích nemluví a tak ani neví, protože tyto stroje dost často létají na dostřel letiště anebo od pole k poli. Ale co člověk to názor. Ono to celé nebude tolik otázka motoru jako spíš financí.Proč tam strkat potom kafemlýnek místo leteckého motoru.
Otázka je-li prvotním zájmem toho kterého soudruha létat, nebo konstruovat a stavět. Pokud chce především létat, je jakákoli konverze čehokoli jen ztrátou času a ve finále i peněz. Jedná-li se o "letce kutila", chápu, že zastávba standardního ověřeného leteckého motoru je pro něj víceméně potupa a musí jít svou cestou. Pokud při ní nezabije sebe či někoho dalšího,vše ok. Hobbby jako hobby. Osobně bych však do takového aparátu asi dobrovolně nevlezl.
Tahle diskuze mi po dlouhý době spravila náladu :-) Jsem rád, že tu převažují rozumné názory. Čekal jsem, že to bude samé "za ty peníze za Rotax bych sám postavil motory 4". I přes velké problémy, které teď s 912kami jsou, je to pořád jediný funkční motor pro opravdové létání. Nenechte se zblbnout údaji jako "Už půl roku to nemá problém". Půl roku není nic, i kdyby denně létal. Ale taky to může mít za půl roku 25 hodin a to nevypoví vůbec nic. Je to tak - buďto montuješ, nebo máš Rotax.
To se ta diskuze rozjela asi přesně tím směrem, kam autor nechtěl :-)
Ačkoliv souhlasím s většinovým názorem, tak mě osobně by mnohem víc než konverze VW/Suzuki/Subaru motorů zajímaly zkušenosti, náklady a spolehlivost jiných leteckých motorů, tedy např. Jabiru, případně české Verner, Mikron on Parmy, apod.
Zdravím všechny, když jsem začal číst tento článek, má očekávání byla vysoká. Čím dál jsem se však dostával, tím více mě přecházela. Rotax je konstrukčně nezajímavý, jednoduchý žrout za peníze, které spousta letců nemá. Proč jej tedy nezkusit nahradit? Vize je správná, žel pokud se nenajde opravdový profesionál, který by do této záležitosti šel a nezačne vše vyrábět s dostatečně silným kapitálovým zázemím profesionálně, Rotax z trůnu sesazen nebude. Zde žel platí pravidlo že mezi slepými je jednooký králem. Při létání je pro nás všechny prioritou bezpečí, takže nějaký "reduktor z vrakoviště" je passé. Pokud se však objeví někdo, kdo i do leteckých motorů bude schopen dotáhnout současná automobilová řešení a efektivitu, rád po jeho výrobku sáhnu, sám si však rozhodně v hangáru nic bastlit nechci.
Zdravím kolegy, mohl by mi prosím někdo zkušenější, nebo alespoň obeznámený s reálnou situací poskytnout informace o stavu provozu/vývoje motorů Alfa T442 (AlfaPrag) ? Zajímali by mne praktické zkušenosti, výhody/ nevýhody, problémy. Děkuji.
Musim souhlasit s vetsinou, ze jedine Rotax je motor (i pres obcasnou zavadu vacek), na ktery se da spolehnout. Vzhledem k povaze meho letani pres hory a more si nedovedu moc predstavit v pripade UL verit jinemu motoru. Nicmene mym snem je si jednou za dlouhych zimnich veceru pohrat s nejakym neleteckym motorem a k nemu postavit jednomistne UL, takze nemohu rict, ze bych byl zaprisahly "rotaxar". Ale jinak to na nasem letisti vypada podobne jako jsem zde jiz cetl. 14 x Rotax (to jsou ti co letaji) a 10 x nerotax (asi na 2 svetle vyjimky se jedna o ty co ladi). Co me ale nejvice zarazi na tomto clanku je nutnost 100-130k pro nase UL. To se dostavame k vykonu nejslabsich cessen 172, ktere maji vzletovou hmotnost vice nez 2x vetsi, nez nase UL. Jsem presvedcen a mam vyzkoušeno, ze slusne UL s rozumnou hmotnosti muze dosahovat velmi slusnych vykonu a fungovat z velmi kratkych VPD i s 80k R912 s vykonnou vrtuli. Samozrejme pokud jde nahoru hmotnost nebo maximalni rychlost, muze byt 100k rozumnou volbou (avsak vetsinou za cenu vyssi spotreby a tvrdsiho chodu motoru). Jedinou vyjimku pro silnejsi motor bych pochopil v pripade R914 pro nekoho, kdo hodne cestuje ve vysokych hladinach a vyuzije tim padem turbodmychadlo pro dostatecnou dodavku vzduchu do motoru pro udrzeni konstantniho vykonu.. Pokud chce nekdo ale letadlo s vlastnostmi vrtulniku, koupil bych si radeji ten vrtulnik...
Letecký motor je prostě motor do letadla s dosti specifickými požadavky na provoz než motor automobilový. Nikdy se nebude žádný typ vyrábět v seriích obvyklých u automotorů, vždy bude třeba na něj klást podstatně vyšší požadavky stran spolehlivosti a bezpečnosti. Od toho se logicky odvíjí i cena a náklady na provozní údržbu. Snažit se toto nějak očůrat zákonitě vede k bastlu, který sice může nějakým způsobem fungovat a uspokojit nároky svého zhotovitele a konstruktéra, ale vždy to bude jen kompromis. Např. do automotoru těžko implantujete komplet dvojité zapalování a další extras. A když, pak jste rázem cenově na úrovni onoho leteckého motoru, který jste původně zavrhli.
Proti gustu však žádný dišputát. Proto kdo chce hlavně létat zpravidla konverzi motoru neřeší.
Kdo je letecký kutil a baví jej vymýšlet (sice již x-krát vymyšlené) a shledává realizaci v konstrukčních pracech toho zas příliš nenaléta ... Ale obé je nějaké hobby a pokud uspokojuje, nelze nic namítat.
Vsechny letecke kutily a nadsence obdivuji, preji jim kolik startu tolik pristani i s jejich na kolene vyvinutymi motory.Nicmene byl apeloval na to,at si uvedomi, ze nejsou ve vzduchu a na svete sami.Mam totiz domek na miste, kde se mi kolem komina za hezkych podveceru tesne pred zapadem slunce roji ruzne ultralehke aamolety...zpravidla mot.rogala.A byl bych docela nerad,kdyby mi nejaky kutil pristal na pude...To je ten dalsi kutilsky rozmer, neohrozit nejen sebe, ale i dalsi kolem sebe.Letu zdar!
Zdravim. Nahrada rotaxu v ULL podle me urcite ano. Primarne proto, ze je potreba zacit pouzivat motory se vstrikovanim, at uz kvuli spotrebe, tak kvuli absenci namrazy pod klapkou. Co se spolehlivosti tyce, myslim si, ze je to predevsim o pouziti kvalitniho motoru a kvalitniho reduktoru - vite o nekom, koho nechalo jeho auto na silnici kvuli zavade motoru? Myslim auto moderniho typu, ne Skoda 120 apod., samozrejme za predpokladu alespon minimalni udrzby, pritomnosti paliva, oleje a chladici kapaliny. Neznam nikoho takoveho. Moderni automobilove motory se vstrikovanim jsou ridici jednotkou udrzovane za kazdych okolnosti v rezimu neohrozujicim zivotnost a chod motoru, tzn. mely by odpadnout i zminene problemy s vyskou.
Autorova myslenka se mi libi. Chce vyvinout postup pro vyrobu osvedcene konstrukce, cimz z vetsi casti eliminuje prave v prispevcich casto zminovany kutilsky pristup typu pokus - omyl. V praxi to podle me bude znamenat vybrat vhodny motor, upravit mu ridici jednotku tak, aby nehlasila chyby typu nefunkcni airbagy, absence cidel ABS atd., a vymyslet mu vhodny reduktor. Osobne bych pouzil motor Toyota 1.33, je to maly hlinikovy atmosfericky ctyrvalec, 101HP/140Nm, hmotnost tusim snad 74kg se setrvacnikem, ale uz si nejsem jisty. Rozhodne bych nepouzil turbo motor, kvuli zivotnosti a komplikovanosti. Taktez bych se nesnazil o zvyseni vykonu upravou ridici jednotky, kvuli snizeni spolehlivosti a zivotnosti. Trivalce a dvouvalce maji problemy s vibracemi a jsou bud slabe, nebo preplnovane. Uprava ridici jednotky vcetne pripadneho odstraneni katalyzatoru podle me nebude pro tuningovou firmu az takovy problem. Otazkou je reduktor, nemam nejmensi predstavu, nicmene urcite se najde nekdo zkuseny. Vysledkem by mohla byt duplikovatelna funkcni a spolehliva konstrukce, vhodna pro ULL.
Autorovi dekuji a drzim mu palce.
Tohle bude těžký oříšek.V okolí znám několik kolegů, kteří měli ve svém Ulla konverzi automotoru, bohužel pokaždé víceméně s nějakým problémem. Ono bohužel nahradit R912 bude velmi těžké. Jednak hmotností, spolehlivostí,ale také reprodukovatelností. I Rotax jako seriozní a letitý výrobce se potýká s problémy (téměř bych řekl, čím novější, tím horší - úspora nákladů, horší materiál)a to má k dispozici úplně jiné zázemí než tzv "garážovka". V ČR mám pocit, že všechny pokusy o výrobu náhrady R912 dopadly krachem, protože vývoj stojí neskutečné prostředky a nevyzkoušený motor bez referencí nikdo nechce koupit. Problém vyřešení reduktoru, rozvodu bez řemenu nebo řetězu je v porovnání s odstraněním katalyzátoru obrovský. A to nemluvíme o výsledné hmotnosti. V podstatě seriózně se pokoušet profesionálně konvertovat automobilový motor do leteckého je v dnešní době nesmysl. Na výstavě ve Fridrichshafenu je každý rok vidět několik zajímavých pokusů o nový motor, ale je to pořád stejné a instalované kusy se počítají na jednotky, maximálně desítky po celém světě. Kdyby většina nadšenců místo touhy překopat starý automotor raději věnovala tento čas na vydělání peněz pro koupi R912, myslím, že by ve finále silně ušetřila....
Mě funguje upravená suzuki 1600 a musím říct že skvěle.A to je letadlo permanentně zatížené,hlavně výcvik(okruhy) a aerovleky.Takže upravit automotor prostě jde.Největší problém je skutečně reduktor a ten je na mý suzuki bez problému.Po 500hodinách jsou na něm ještě dokonce původní ložiska.I původní řemen.Spotřeba oproti Rotaxu o třetinu menší.
Když jsem v dubnu 2008 napsal: Jak levně přijít k motoru...,ozvali se také všichni, co už mají ROTAX, ale neozval se nikdo, kdo by měl zájem o nějakou činnost.
Odradilo mě to a už jsem nepokračoval. Když vidím o co se někteří kutilové pokoušejí, je mi jich líto a hlásím se do služby, abych mohl vyjmenovat řadu chyb domácích konstruktérů, ale to by bylo na celou sérii článků.
Nejsem příznivcem stíhaček, které se tváří jako ULL. Vždyť létat se dá s 12 kW, ale musíte umět udělat letadlo. Nemusíte se bát selhání motoru, když umíte klouzat bez motoru a umíte nouzově přistát.
Co se týče Rotaxu, není to certifikovaný letecký motor a v podstatě vyrostl z motoru do sekaček. Nemyslím si, že by to Češi nedokázai, kdyby to chtěli doopravdy zkusit. Filipe, držím Palce.
Ten kto hlada nahradu za rotax a obava sa amaterskych rieseni odporucam pozriet motor b22r http://www.mwfly.it/index_file/ENGINEB22.htm
je to profi novy motor, sefkonstrukter robil predtim u ducati a lamborghiny. Navyse je s nim rec aj v pripade uprav a ladenia. Mne osobne sa pozdava takato profi cesta, oproti rotaxu je to konstrukcne uplne inde, a hlavne je to vyvijane ako letecky motor. Videl som ten motor po suciastkach, napriklad klukovka je ulozena v gulickovyxh loziskach takze motor vie bezat nejaky cas bez mazania, dalej system znizenia kompresieie pre znizenie vybracii pri nizkych otackach a lahsieho startu..a kopa inych vychytavok. Kazdopadne riskovat novy motor je lepsie z profi riesenim. no a cena? ano 130 hp je porovnatelna z novym rotaxom i ale ktutiaci moment je o takmer polovicu vecsi, motor je navrhnuty az na 200hp...
Nejsem žádný fanda ROTAXu a jsem v létání nováček, ale řekl bych že Vaše tvrzení, že ROTAX není certifikovaný let. motor není tak zcela pravdivé. Nezdá se mi, že by např. dvoumotorový TECNAM P2006T létal s necertifikovanými motory.
Fandím panu Zejdovi, nechť se mu podaří motor úspěšně konvertovat a provozovat.
Nemohu se ubránit dojmu, že jako už několikrát předtím se diskuse zvrhla do polohy R912 ano/ne. Ale pojďme se bavit o problému konverze automotoru do letadla. Asi prvotní impuls pro toto je cena. Respektive snaha udělat pohon co nejlevněji. Proti tomu se nedá nic vytknout. Takže koupím motor z vrakoviště s nejasným původem a stavem, protože koupit nový znamená rovnou zapomenout. použitý motor je třeba kompletně rozebrat a prakticky generálkovat, aby byla jistota alespoň nějaká. Musím vyřešit reduktor, tedy pokud nemluvím o VW konverzi. Řešení s ozubeným reduktorem je problém, to asi nikdo v ČR nemá dotažené do konce. Nemluvě třeba o řešení torzního tlumiče kmitů, nedej bože prokluzové spojky. Implantovat reduktor z R912 rovná se zněkolikanásobit cenu konverze. Takže reduktor zbývá řemenový. Musím vyřešit nová prsa motoru, protože uložení kliky není obvykle stavěno na takové radiální zatížení. A takhle můžeme pokračovat až do úplného a mnohdy zdárného konce...Jistě, v ČR je několik lidí, kteří mají věci celkem dotažené a přeji jim mnoho úspěchů, ale podle mého názoru je několik základních problémů konverze. 1.téměř vždy jde o úpravu motoru z vrakoviště. 2.Reduktor. 3.výsledná hmotnost zástavby. Zvláště to poslední je tady opomíjeno, ale rozdíl proti R912 bývá 30 a více kg. To si málokdo přizná...
Bol som podobny nadsenec, tiez som zacinal s motorom - podotykam leteckym, ktory mal na papieri lepsie vykony /max. vykon, krutiace momenty, spotreba, servisny interval.../ ako Rotax. Realita bola vsak uplne ina - vid prvy prispevok. Vsetky tieto motory by potrebovali niekolkotisicove serie, aby sa dostali do tej istej ligy ako Rotax. Moje skusenosti hovoria /nikomu nevnucujem/ ze uz NIKDY VIAC casom neoverenu vec. Ani teoreticky sa nemoze rovnat nieco, coho behaju desattisicove serie s niecim, co beha v 10 kusovej serii. Jedno ake to ma na parieri vykony, jedno ake je to super na vykrese, jedno ake super materialy. Este k poslednym prispevkom. Remenovy reduktor- ludia, nehnevajte sa, preboha, to je LETECKY PRAVEK. Majte prosim uctu k svojmu zdraviu, zivotu a ak ste zivitelmi rodin, berte ohlad aj na to.
Peter zde několik příspěvků výše uvedl odkaz na motor B 22, který vyvíjí a prodává Italská firma MW fly srl. Na odkaz jsem se díval a musím říci, že mě tento motor velmi zaujal. I kdyby byla cena stejná jako v případě Rotaxu, jedná se o motor konstrukčně dále, přinejmenším alespoň s přímým vstřikem a lepším kroutícím momentem. Má někdo s tímto motorem zkušenosti? Jak je to s jeho spotřebou? Nevíte o někom, kdo by s tímto motorem létal?
Vypichnem nieco z technickych udajov.
B22D – without gearbox, max power is 95HP@3300RPM, max torque 21Kgm@3200 RPM, dry weight 74kg.
Kto je v obraze vie, ze 3200 otacok na vrtuli je ......Ergo ten vykon je len na papieri a jeho prenesenie do vzduchu je nerealne. Pozrite si do ucebnic, kolko su vhodne otacky na vrtuli a pozrite si aky ma ten motor vykon pri tychto otackach. Prosim berte to ako nazor niekoho kto uz raz mal namontovany letecky motor bez reduktoru, ktory mal super vykony pri cca 3100 + otackach. Kupte a prosim po roku napiste svoje skusenosti s vyhodenymi peniazami. Inac to vstrekovanie ma uz aj ten ohyzdny Rotax. Howgh.
To, že i Rotax konečně začal s přímým vstřikem u leteckých motorů se ke mě ještě nedostalo - jak stará to je záležitost a jaké je typové označení takovéhoto leteckého motoru? Má už ho někdo vestavěný na letadle?
Taky něco vypíchnu z technických údajů B22R - 130HP with integrated gearbox 79kg ;) A ten motor je skutečně technologicky na hony vzdálený R912, moc Italům fandím a Filipovi taky protože bez takových jako je on by tady nebyl ani ten Rotax ...
Ak si dobre pamatam, prisli s tym s velkou slavou niekedy v lete. Je velmi dobry clanok v nemeckom flieger magazine z oktobra na str. 86-92, kde sa porovnavaju 2 identicke era /FK 14 Le mans/, pricom jeden ma klasicky 100 konovy karburatorovy rotax a druhy so vstrekovanim. Ten so vstrekovanim vysiel lepsie. Vypichnem- spotreba 10, 95 versus 14,5, stupanie 6,14 versus 5,49. Ak mas zaujem, precitaj si to. Inak data su tu:
http://www.flyrotax.com/enginesImpressum/product-rangeImpressum/InjectedImpressum/912-iS-100hpImpressum/Description.aspx
ale aj tu:http://www.teveso.cz/letecke-motory/912-is-techn_parametry.pdf
Ten clanok z fliegermagazinu sa vola
Rotax-Praxisvergleich
Einspritzer gegen Vergaser
http://www.fliegermagazin.de/aktuelles_heft/archiv/detail.php?we_lv_start_magazine_details=2
Na nete ale nie je.
V tom papieri si najde kazdy to, co tam chce vidiet. Za tym, co si napisal je toto:The indicated weight does not include the water radiator, battery, exhaust system, water and oil.To je tych 79 kil oproti 64? rotaxovych.
Ono ked napise taliansky vyrobca to, co som napisal v prvom prispevku je minimalne na zamyslenie, lebo tu uz nejde o marketingovy tah, ale o hrube zavadzanie- 3300 otacok na beznej vrtuli pre ul /160-170 cm/ ... no domysli si. Slusne povedane NEPOUZITELNYCH. Vyrobca to urcite vie tiez.... Inak aj ja fandim Filipovi aj vsetkym, ale ja uz sa sebou jednu skusenost s kvazi leteckym motorom mam. Podla mna, ten vykon, co tam uvadzaju vo verzii bez reduktora tam neni. A s tym reduktorom- no ani ryba ani rak. Inak kazdorocne sa objavi niekolko prevratnych noviniek v oblasti motorov, ale aby som neopakoval to co tu uz bolo napisane, vid prispevok od pilotBlack. Prajem pekny zvysok dna.
Doporučuji ještě jednou přečíst předcházející článek p. Zejdy o konverzi motoru VW Fabia: http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=2956&kategorie=4
Zvláště potom pasáž o celkové ceně 143tis kč za konverzi motoru z vrakoviště a jeho hmotnost. To prostě mluví za vše....Ani Rotax není neomylný v jeho R912iS. V honbě za spolehlivostí vybavil motor dvěma vstřiky pro každý válec(vstřikování je před sací ventil), několika krabicemi s elektronikou a mnoha konektory a kabely. Zda je to to nejlepší řešení je otázkou, ale asi nezbývali nic jiného, pokud chce získat certifikaci. Závěrem bych chtěl napsat: Nepochybuji o tom, že u nás existují konstruktéři schopni udělat konverzi automotoru a dotáhnout do konce všechny detaily a výše zmíněné problémy. Bohužel až se jim nepodaří (a o tom jsem hluboce přesvědčený) dotáhnout takový motor alespoň do kusové nebo malosériové výroby. To je prostě jiná liga. A potom ten motor vyjde stejně cenově jako všemi kritizovaný (a zároveň používaný) Rotax. Viz třeba již zmíněný Ul Power 260i (což je vlastně převlečený VW do nového kabátu).Jo a nesmí konstruktéra obrazně řečeno "přejet auto",to si potom zákazníci vyškubou vlasy....Já osobně jsem už také několikrát ukazoval cestu, která nikam nevede a vím své....
Já používám na mém letadle motor BMW 1150 GS se zubovým reduktorem (původní konstrukce od Bleidisela) již třetí rok a zatím nemám problémy.Je chlazený vzduchem, takže odpadá jeden chladič a i spotřeba oproti ROTAXU je nižší.
Před lety jsem udělal zástavbu suzuki 1,0. Funguje bez problémů do dnes. Malá spotřeba, jednoduchý motor bez seřizování vent. Ale dnes už je trochu jiná doba, asi bych raději koupil něco hotového, třeba rotax. Protože tu práci by nikdo nedocenil. I když do jednomístného éra by to byl dvoutakt... Každopádně není pochyb o tom, že rotaxům vyšlo tenkrát načasování s 912 skvěle.Koncept kombinace chlazení voda + vzduch odstranil neduhy vzduchem chlazených motorů, přitom je lehčí, než čistokrevný vodník. A v dnešní době přijít s něčím stejně dobrým, nebo jen o maličko lepším nemá moc velkou šanci na úspěch. Protože ten kdo má 1 až 3 miliony na letadlo nebude experimmentovat s něčím novým pro úsporu několika málo procent ceny. Ale když vidím nějakou zajímavou zástavbu, tak se na to rád mrknu.
Zapomněl jsi Jardo napsat některé důležité údaje.Před Tvým motorem bylo plno jiných BMW motorů s problémy,které jste časem vyřešili.Ani ne tak motor,jako spíš reduktor.Pak že jsi zkušený motorář s dlouhou praxí a obráběcí dílnou.Pro nějakého kutila domácího sebevražda.
Získal jsem motor suzuki 1,0 r.v. 2000, 39 kW. Málo jetý, nevibruje, vstřikování jednobodové. Předá mi někdo zkušenosti s úpravou? Předem děkuji za ochotu.
Radomír.
Jak zde v diskusi výše již bylo napsáno, Rotax letos vyrukoval s přímovstřikovým motorem, který se prodává pod označením 912iS. Díval jsem se na jeho parametry a líbí se mi, i když je jeho cena oproti stokoňové 912S je ještě o nějakých pár desítek tisíc výše. Takže jde teď o to, zda chci motor za (i pro mě dost) vysokou cenu již od výroby optimální, nebo jestli na něj nemám a hledám jinou cestu. Na to si musí každý z nás odpovědět sám - já osobně to vyřešeno ještě nemám. Jsem si jist, že Filip Zejda nechce přemlouvat Rotaxáře, spíše chce najít cestu pro lidi, kteří na Rotax nemají a přesto chtějí motor s dobrými parametry (byť papírově přirozeně ne tak spolehlivý). Škoda, že zde pan Zejda nenapsal, zda má nějaký záměr pokračovat s psaním a rozvíjením této iniciativy dále, každopádně na jeho stránkách nabízí zástavbu motoru 1,4 74 kW a 1,2 TSi z koncernu VW, takže možná i skrytá inzerce?
Aviatici, všem Vám děkuji za Vaše příspěvky. Pokusím se ve zkratce odpovědět na některé z nich: Konverze si dělám po večerech, SO a NE a když mám chuť. Je to jako se sexem - musí Vás to uspokojovat a těšit. Ve svých školních letadlech mám 2x R912S 100HP. Chci si udělat letadlo, s opravdu výkonným motorem a vím že to jde. Koneckonců už jsem to udělal.Věřte mi, nebo si to zkuste - někde, třeba u p. Drahoše (Suzuki, Subaru), že řadové automobilové motory, byť jsou o 20-30kg těžší oproti nejlehčímu R912 mají daleko, ale daleko kultivovanější chod, obvykle stejný (moderní konstrukce dnes již daleko vyšší výkon). Cenově jsou na 1/3! Spotřebou o ¼ až 1/3 méně. R912 100HP je motůrek co s pouhopouhou výškou 2000ft /600m MSL a OAT 25st. má již slabých 80 HP a to mi kromě žravosti, zastaralosti a ceny vadí nejvíc. Oproti tomu motor s turbem a řídící jednotkou s tlakovým čidlem má stále deklarovaných 100-140HP. Další věc je, a to se v článcích dočtete také, že u jiných motorů UL260, Jabiru 3000 nebudete schopni přenést plný výkon protože točí 3000-3300ot. Na to nejsou vrtule o potřebném průměru... no a malá vrtule s více listy má menší účinnost... Konec konců i stavební výška vrtulového hřídele motoru 1,2 TSI bude velmi vysoko od země pro použití vrtule s diametrem 1800-2000mm.(Ivoprop, Kievprop) A tady ten průměr vrtule spolu s možnými vyššími otáčkami kolem 2800RPM a neklesajícím výkonem motoru je ten "zázrak". Co předčí Rotax 912iS byť motor 1,2 TSI bude těžší o + 20kg. Co se týče spolehlivosti je to o tom jak dobře se udělá reduktor a zástavba. Nikdy, ani u R912 nebudete mít 100% jistotu, že motor neselže. Žjeme v přírodě, jsme její součástí a ta je sama o sobě horou všech možných i nemožných nejistot. Proto musíme také umět nouzově přistávat a nebát se toho- ostatně tak, jak se učíme již v základním výcviku.
Nuže poklička mého hrnce byla zvednuta... Vy jste piloti, všechno toto již dávno z letecké teorie víte - jenom jste s podobným motorem v letadle nelítali, a nemohli to zažít, osahat a vyzkoušet - proto ty obavy... Na začátku jsem je měl také…
Ano, dobrá konverze dobrého motoru, aby byl spolehlivý a ve váze a nežral – to není úplně jednoduchá věc… Každopádně Vy všichni mi pomáháte Vašimi názory a připomínkami – ještě jednou Vám děkuji! F.Z.
Zdravím Vás, pane Zejdo - pročetl jsem stránky Vaší školy a vypadá, že to, co děláte se snažíte dělat poctivě - chci se Vás zeptat, zda neuvažujete o tom dělat přestavby motorů alespoň trochu ve větším profesionálněji - tím by se také mohly sundat náklady trochu dolů a pokud by byla Vaše práce kvalitní, jistě by se našel někdo, pro koho byste byl zajímavý. Je zde mezi piloty rozsáhlá skupina lidí, kteří jednoduše na Rotax nemají a než se snažit rýpat do motoru amatérsky a bez zkušeností, je lepší najít někoho, kdo to řeší na lepší úrovni, nebo se mýlím?
RE: Apach. Dokud jsem svobodný ve smyslu že mohu jít létat kdykoliv chci, kdykoliv se udělá hezky, nebo chce klient SPV, nebo klient BP kurzu, nebo mohu jít s rodinou na procházku, zůstanu všemi deseti u své svobody.Pokud bych z jakéhokoliv důvodu létat nemohl( a to si nechci připustit), uvažoval bych o komerční výrobě a až tak moc by mi nevadilo trávit pěkné dny v zavřené dílně a rozdělovat, kontrolovat práci a shánět materiál a rozčilovat se se nad dodacími lhůtami, navýšením nákladů a se zaměstnanci. Pak by mi nevadilo ani jezdit servisovat klientům jejich motory. To vše by s sebou přineslo nutnost učit se nové technologie, materiály a doplňovat si technické vzdělání nejen v elektrice a elektronice. V tuto chvíli neplánuji výrobu. Pokud nějakou výrobu, tak snad pouze reduktor a pouze v zimě. Všechny články mají být návodem "jak na to". Není vůbec důležité jaký moderní motor si zvolíte k přestavbě, pro každého může být dostupnější jiný. Tak či tak v horizontu 5-10 let budou lepší, výkonější,úspornější i lehčí motory - jedno zda bude explozivní nebo implozivní, nebo elektrický, jestli na na benzín, E85, JET, FE, diesel,olej,.. Jde o to nebát se a umět přizpůsobit do letadla každý vhodný motor pokud možno za co nejméně...
Nevím, ale řešit, zda-li certifikovaný motor "žere" 15 l/h oproti 11,5 jakéhosi domácího výtvoru mi připadá v kontextu ostatních nákladů létání dosti mimo mísu ... Alespoň pro mne je zcela zásadní spolehlivost daná mimo jiné seriovostí+servis. Když vyletím mimo českou kotlinu s rotaxem čí lycomingem mám vcelku standardní možnosti jej při vyskytnutí se problému servisovat. S nějakým garážovým unikátem, který je možná výkonnější a stran spotřeby třeba i homeopatický mi zbyde jen rozebrání a naložení na kamion. Stačí jen jedna taková příhoda a rázem jsou nižší pořizovací náklady i spotřeba na dlouhá léta smazány ..
Tento článek a jeho případné pokračování zjevně není určen pilotům, kteří jsou na tom finančně tak dobře, že si kupují nové letadlo a plánují cesty do zahraničí. Ti mají volbu předem jasnou. Nedovedu si představit, jak by reagovali např. v Aerospoolu, kdyby si u nich zákazník objedal nového Dynamica a chtěl, aby mu do něj naroubovali motor z Favorita, vymontovaný na vrakovišti. Naproti tomu se v inzerátech leckdy nabízejí létaná letadla za přístupnou cenu, mnohdy bez motoru. Takové letadlo se nekupuje pro mezinárodní lety, ale pro víkendové polétání. A právě v těchto případech je výdaj za nového Rotaxe, který je dražší než celé letadlo, problematický a je logické, že majitel hledá jiné řešení. Jde o to zjistit, zda takové řešení má smysl, tedy jestli v konečném důsledku nevyjde stejně draho jako Rotax, navíc při horší technické úrovni. Ideálem by byla např. výrobní dokumentace popř. sada polotovarů osvědčeného řešení, aby byl předpoklad, že vynaložená námaha a peníze nepřijdou nazmar a zájemce nebude neustále opakovat chyby svých předchůdců.
Čtetě statistiky dle UZPLN, teď zrovna je tam zajímavá zpráva, http://www.uzpln.cz/pdf/BuFbPNJQ.pdf a dočtete se o 3 ks Stingu s vysazením motoru těsně po vzletu. Letadla zničená, někteří piloti přežili. Jaký že motor se dává do Stingů? Že by Rotax? Od začátku jsem chtěl jiný a jsem rád, že ho mám. Ano, Suzuki, 1,6 objem ničím nenahradíš. Museli byste vidět jeho start, drak se ani nehne - ne jako u rotaxu ty šílené kopance do celého éra.
O opicích a banánech aneb o pilotech a nových technologiích.
Výše uvedený příměr o opicích a banánech je čtivý, pěkný, pro někoho by mohl být i trefný.
Skutečnost jak ji vnímám já je jiná. Opice- promiňte mi to- je tvor blbý. Dobře - méně inteligentní. Když už vloží tlapu do klece, kde je banán, tak ho uchopí a už nepustí, protože ho hrozně, ale hrozně moc chce! Co na tom, že ji pak domorodci co nastražili klece právě za tímto účelem, při vědomí chování opice následně chytí. Opice má svůj banán! ALE ZTRATILA SVOU SVOBODU.
Podobné je to i s NĚKTERÝMI uživateli motorů nejmenované značky. Než mne začnete kamenovat- prosím zamyslete se nad tím, kolik stojí motor, servis, náhradní díly a jak je na tom tento motor se spotřebou, výkonem, kroutícím momentem a s technologií, která je stará přes 40let.
Takže létat dobře a spolehlivě s daleko menší spotřebou lze a spoustu aviatiků to ví, jednoduše proto, že mají už dlouhá léta jiný než nejmenovaný rakouský motor.
Na druhou stranu tvrdím, že tento motor byl ve své době zdařilý, spolehlivý, přiměřeně úsporný i výkonný. Dosud je však nejlehčí. Ovšem lze vyrobit letadla ve stejné váhové kategorii pro těžší a výkonnější motory. To že tento motor používáme dodnes je setrvačnost a nedostatek vědomí o nových technologiích. Ty existují, nejsou však jednoduše dostupné a jsou potírané.
Dovolím si v souvislosti s tím podobný příměr. Kdo neví jak vypadají perly a jakou mají cenu si v případě perlového deště nasadí větší širák, nebo rozevře deštník a bude nadávat, že takové svinstvo z nebe padat ještě neviděl. Inu Vše závisí jen a jen na nás. Otevřete svou mysl a mějme se rádi. F.Z.
Zdravim. Moja osobna skusenost je ze 912ka ja predrazeny smejd ktory oficialne tiez neni letecky motor viz prva strana originalnej uzivatelskej prirucky. Uz 15 rokov lietame so subaru a ziadny problem. Oproti 912ke ma kultivovanejsi chod a hlavne je podstatne lacnejsi. Motory prestavujeme uz dobrych x rokov a mame kvalitne zubove reduktory ktore su odlievane vstrekovanie a ten motor v kombinacii s 3listou vrtulou ma cez 100HP a je v podstate neznicitelny. narozdiel od 912ky ktora sa rozobera sama pocas letu a jej zvuky akoby som klepal po hrncoch od gulasa neprinasaju moc istoty. Samozrejme o nadobudacej cene a o nahradnych suciastkach ani nehovorim a opet zdoraznim ze za 14000Eur stale nemate oficialny letecky motor takze preco ho nenahradit. Simon - 00421 908 815 114
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
