Airbus A350 XWB: Evropský Dreamliner míří do provozu

Letargie před deseti lety

Píše se rok 2004. Americký Boeing již rok dobývá pomyslný trh středně velkých dálkových letounů revolučním projektem B787 „Dreamliner“ a představitelům společnosti Airbus, resp. jeho mateřského koncernu EADS (nově Airbus Group, o změně více ZDE!), při pohledu na aktivity úhlavní konkurence patrně hořkne káva v ústech. Ještě rok před tím přitom sklízel vavříny právě Airbus se svým strojem Airbus A330, který v prodejích zastiňoval i své čtyřmotorové dvojče A340 a takřka vytlačil z trhu americký Boeing 767.

Zpočátku byla reakce Evropanů poněkud letargická. Dreamliner považovali zejména za odpověď právě na Airbus A330, jehož prostřednictvím také chtěli o své postavení na trhu i nadále bojovat. To potvrzují i slova nejmenovaného tehdejšího představitele Airbusu: „Když jsme zardousili Boeing 767 naším A330, Boeing začal hledět vpřed. My nikoliv…“

Nejprve Airbus plánoval představení vylepšené verze Airbusu A330-200 zvané A330-200 Lite s vylepšenými motory. Již v té době si však představitelné Airbusu patrně plně uvědomovali vážnost situace a před tímto řešením tak dostal přednost zcela nový letoun – Airbus A350. Projekt byl schválen akcionáři EADS v prosinci 2004 a na Pařížském aerosalonu v roce 2005 padla také první objednávka na 60 letounů ze strany letecké společnosti Qatar Airways. Nový design však přesto budil značné rozpaky a v řadách mnoha odborníků dokonce posměšky. Přes vytrvalé ujišťování Airbusu o tom, že jde o zcela nový letoun, měli zástupci odborné i laické veřejnosti před očima grafické obrázky stále jen mírně upraveného Airbusu A330.

Airbus A330-200 v továrních barvách svého výrobce

Stejný stroj z jiného úhlu? Nikoli, toto měl být úplně nový letoun…

Nebylo se však příliš čemu divit – trup „zcela nového“ typu měl být takřka totožný s A330. Nová měla být zejména křídla, svislá ocasní plocha a motory, jak nakonec ukazuje krátké, ale dnes již takřka legendární satirické video.

Nový letoun měl být nabízen ve dvou verzích – A350-800 pro 253 cestujících v konfiguraci tří cestovních tříd s doletem 16 300 km a A350-900 pro 300 cestujících v téže konfiguraci s doletem 13 900 km.

Vrcholným aktem kritiky nově vyvíjeného typu bylo vystoupení Stevena F. Udvar-Hazyho, legendárního prezidenta obří leasingové společnosti ILFC, který v březnu 2006 za přítomnosti desítek top manažerů leteckých společností prohlásil: „Airbus A350 je jen poplašenou reakcí Airbusu na Boeing 787.“ Obdobně se vyjádřil také ředitel další z dvojice největších světových leasingových společností – GECAS. Pro úplnost dodejme, že obě jmenované společnosti jsou hlavními globálními poskytovateli operativního leasingu dopravních letadel a jejich flotila čítá stovky letounů létajících ve službách desítek dopravců po celém světě.

A350 poprvé, A350 podruhé...

Silná kritika vyústila nakonec ve zcela nevídanou událost, a to v představení od základu přepracovaného projektu s upraveným označením Airbus A350 XWB „extra wide body“, k němuž došlo na pařížském aerosalonu 14. července 2006. Tentokráte již šlo o tzv. „Clean Sheet Design“, tedy zcela nový letoun, který měl mít dle tvrzení výrobce až o 8 % nižší provozní náklady nežli konkurenční Boeing 787.

Vizualizace opravdu nového Airbusu A350XWB z roku 2006

Počet nabízených variant také následně stoupl ze dvou na tři, kdy k původním verzím -800 a -900 přibyla také nejdelší verze -1000, jež je přímou konkurencí pro větší Boeing 777-300ER, resp. jeho plánovaného nástupce B777-3X.

Porovnání délky letounů A350-800, -900 a -1000

Dne 14. června 2013, necelých sedm let od oficiálního představení přepracovaného projektu, uskutečnil první prototyp Airbusu A350 ve verzi -900 svůj první let.

V současné době probíhají letové a pozemní zkoušky, jichž se účastní celkem pět strojů a které by měly vyvrcholit úspěšnou certifikací ze strany dozorujících orgánů a zařazení do pravidelného provozu ve druhé polovině roku 2014.

Airbus 350-900 při testovacím letu v brvách svého výrobce

Výhled inspirovaný A380

Trup stroje měl být původně tvořen velkými pláty z karbonového vlákna, přičemž míru využití kompozitních materiálů u Boeingu 787 označovali představitelé Airbusu za předčasnou. Opět po tlaku ze strany zákazníků byl však výrobce nucen jejich podíl na konstrukci nového typu postupně navyšovat až na konečných 53 % ve srovnání s 50 % u výše uvedeného amerického konkurenta.

Vnitřní šířka kabiny cestujících činí 5,61 m, o 12 cm více nežli u Boeingu 787 a například o úctyhodných 48 cm více nežli u B767. Bude rovněž o 30 m prostornější než u Airbusu A330/340. Ve srovnání s uvedenými typy letadel tak může být A350 vybaven o 1-2 cm širšími sedadly, což je zdánlivě nepodstatný, ale v praxi znatelný rozdíl. Z velikostně srovnatelných letounů jej tak bude v šířce kabiny porážet jen populární model Boeing 777, který standardně poskytuje cestujícím kabinu o šířce 5,87 cm. Pro ekonomickou třídu se předpokládá konfigurace sedadel 2-4-2 nebo 3-3-3.

Kabina ekonomické třídy A350 ve dvou různých konfiguracích

Kromě předních světových výrobců ergonomických sedadel pro cestující Airbus při vývoji letounu spolupracoval také s globálními dodavateli zábavních systémů pro cestující. Kabina letounu tak bude v tomto směru vybavena špičkovými technologiemi, které lze již dnes spatřit na palubách Airbusů A380 nebo také nových strojích typu Boeing 777. Na přesnou podobu a vybavení interiéru však mají samozřejmě znatelný vliv konkrétní požadavky jednotlivých provozovatelů.

Pro úspěch každého letounu jsou klíčové pohonné jednotky, které byly v případě letounu A350 XWB předmětem mimořádně tvrdých jednání. Výhradním dodavatelem motorů je společnost Rolls-Royce, která pro nový letoun zkonstruovala turbodmychadlovou pohonnou jednotku Rolls-Royce Trent XWB. Ta vychází z motoru Rolls-Royce Trent 1000, jenž pohání Boeing 787.

Řez konstrukcí motoru Rolls- Royce Trent XWB

K motorům Rolls-Royce měly být původně alternativou také pohonné jednotky dalšího významného světového producenta, společnosti General Electric (GE). S tou byla již uzavřena smlouva na dodávku motoru GEnx (General Electric next-generation), které byly původně určeny na pohon letounů B787 a B747-8.  Kontrakt se však vztahoval pouze na původní verzi A350 a nikoli již na A350XWB. Ani nyní, dlouho po záletu prototypu, však stále nedošlo k dohodě a zdá se, že motory od GE na Airbusech A350 nikdy nespatříme.

O nic lépe zatím nedopadla ani alternativa motorů od společnosti Pratt & Whitney. Tato společnost sice analyzovala možnosti s cílem nabídnout zákazníkům alternativní pohon k motorům od Rolls-Royce, žádného výsledku této analýzy v podobě konkrétní nabídky se však potenciální zákazníci nedočkali.

Zajímavou a zejména z estetického hlediska atraktivní kapitolou je řešení přední části trupu letounu. Ta doznala značných úprav roku 2007, kdy byly do jejího vývoje implementovány osvědčené prvky použité při konstrukci Airbusu A380, s nímž má revidovaný stroj téměř totožné šestipanelové čelní okno ve srovnání s původně zamýšleným čtyřpanelovým oknem, které lze spatřit například u Boeingu 787.

Přední část trupu A380 s šestipanelovým čelním sklem

Přední část trupu Airbusu A350XWB – podobnost čistě záměrná…

Přední část trupu B787, jediného širokotrupého letounu s čtyřpanelovým čelním oknem

S tvarem přední části trupu souvisí také samotný kokpit nového stroje, který je stejně jako použitá čelní okna odvozen z kokpitu Airbusu A380. Základní část přístrojového panelu je tvořena šesti LCD monitory. Na jeho střední části se podobně jako ve většině ostatních moderních dopravních letadel nachází dva monitory indikující primárně motorové údaje, které mají oba piloti společné. K tomu má každý z nich na své straně k dispozici své vlastní dva LCD monitory indikujících letové údaje. Podobně jako všechny airbusy počínaje řadou A320 bude i posádka A350 ovládat letoun pomocí sidesticků.

Vizualizace kokpitu Airbusu A350XWB

Zajímavá je také opční možnost instalace „head-up displejů“, jejichž prostřednictvím mohou být některé údaje transparentně zobrazovány na průhledné desce přímo před očima pilotů.

Pohled na head-up displej z levého sedadla kokpitu A350

Virtuální prohlídka celého kokpitu je možná prostřednictvím následujícího odkazu: http://www.a350xwb.com/x-tra/360-cockpit-view/

Další zajímavostí jsou celokompozitová křídla, která budou pro všechny verze typu takřka totožná, a jejich rozpětí bude u všech verzí činit 64,8 m. S plochou 443 m2 se bude jednat o nejrozměrnější nosné plochy jednopodlažního dopravního letounu na světě. Zajímavé je rovněž použití zcela nového zaobleného typu wingletů.

Detailní pohled na nový winglet prototypu A350

Katarské bohatství příštích let

Základní verzí nového letounu je Airbus A350-900, který v klasické trojtřídní konfiguraci přepraví 315 cestujících do vzdálenosti 14 350 km. Tato verze také nad dvěma ostatními suverénně dominuje v počtu objednávek. Z celkových 814 objednaných letounů A350 je jich celkem 549 ve verzi A350-900 (údaje ke konci roku 2013). Z tohoto důvodu tato verze také jako první prochází certifikačním procesem tak, aby ji její první objednavatel, společnost Qatar Airways, mohla zařadit na své pravidelné linky již ve druhé polovině roku 2014. Tato společnost je také vůbec největším objednavatelem typu A350, jenž v současné době očekává dodání čtyřiceti letounů A350-900 a po dvaceti strojích verzí A350-800 a A350-1000.

Tato vizualizace by se měla stát realitou již v průběhu letošního roku

Mezi další významné uživatele této verze patří také společnosti Emirates, Etihad Airways či Singapore Airlines a většina dodávek je plánována na druhou polovinu současné dekády.

Po verzi A350-900 by měla přijít na řadu kratší verze A350-800, která by měla být nasazena na pravidelné linky v průběhu roku 2016 a jejím největším objednavatelem je s výše uvedenými dvaceti stroji rovněž společnost Qatar Airways, následovaná tradičním americkým zákazníkem Airbusu – leteckou společností US Airways. S ohledem na plánovanou fúzi této společnosti s American Airlines je však pravděpodobné, že pakliže se letouny ve flotile společnosti objeví, budou nést právě nové barvy druhého jmenovaného dopravce. Nutno poznamenat, že verze -800 je s 61 objednanými stroji zatím nejhůře prodávanou verzí A350.

O něco lépe je na tom, alespoň co se prodejů týká, nejdelší verze A350-1000, jíž bylo ke konci roku 2013 objednáno solidních 189 kusů a jejímž největším objednavatelem je zatím s 26 objednanými kusy hongkongská letecká společnost Cathay Pacific Airways.

Nejdelší verze A350 v barvách svého zatím největšího objednvatele

Útok na Dreamliner úspěšný

Letouny A350XWB zatím nebyly uvedeny do pravidelného provozu a hodnocení jejich operační spolehlivosti tak samozřejmě není možné. Jistě netřeba připomínat problémy jinak po všech stránkách povedeného konkurenčního Dreamlineru, způsobené závadami na bateriích. Stejný typ baterií měl být přitom použit i u letounů A350XWB, nicméně v sériových strojích bude po uvedených zkušenostech nahrazen jiným.

To však nevylučuje hrozbu, že evropský letoun potkají jiné, zatím neznámé potíže, které mohou vyústit i ve zpoždění dodávek zákazníkům. V této souvislosti dlužno podotknout, že například veškerý harmonogram týkající se letounu A350-900 počínaje záletem prototypu a konče očekávaným datem zahájení dodávek zákazníkům se měl podle původních plánů uskutečnit již o rok dříve – tedy se záletem v roce 2012 a zahájením dodávek v roce 2013.

Tak či tak můžeme nyní úspěšnost nového typu hodnotit pouze z hlediska prodejů a zde je nutno konstatovat, že reakce Airbusu na americkou ofenzívu byla přes svou počáteční rozpačitost nakonec vcelku úspěšná. Ač byl projekt A350XWB ve srovnání s B787 představen přibližně o dva roky později, letecké společnosti již objednaly 814 těchto letounů a tento typ tak začíná své americké předloze, jíž bylo zatím objednáno 1 012 kusů, poměrně citelně šlapat na paty. V roce 2013 bylo objednáno celkem 232 letounů A350XWB a „jen“ 154 Dreamlinerů, což může být samozřejmě dílem náhody, ale může to značit i něco víc. Co přesně a zda vůbec něco, ukážou nejbližší léta…