AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Čtyřmotoráky na ústupu

9. prosince 2014
Autor: Kryštof Páleníček, 8 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,1
Klíčová slova: | Letecký průmysl | Letecká doprava | Rubrika: Letadla

Méně je prostě někdy více. Velikáni jako Airbus A340, Boeing 747 či Airbus A380 bezesporu patří mezi symboly dálkového cestování, ale již brzy to bude zřejmě úplně jinak.

Zachycené čtveřice kondenzačních čar plní spotterské servery stejně jako facebookové profily a rodinná alba mnoha cestovatelů. Dvojice motorů na každém křídle představuje pro laickou a do značné míry i odbornou veřejnost jasné znamení, že cestující poletí mnoho hodin, do jiné části planety. Zdá se však, že tato éra pomalu ale jistě směřuje ke svému konci…

Boj o náklady

V posledních létech jsme svědky relativně pozvolného, avšak již relativně dlouhodobého trendu – zájem zákazníků z řad provozovatelů o čtyřmotorové letouny klesá a ve flotilách mnoha z nich jsou nahrazovány dvoumotorovými stroji. Ty totiž dnes nabízejí srovnatelnou sedačkovou kapacitu a totožný nebo i delší dolet nežli čtyřmotorové stroje, a to při výrazné úspoře paliva a nákladů na údržbu.

Spolehlivost současných pohonných jednotek již dávno eliminovala jakákoli provozní i bezpečnostní rizika a certifikace ETOPS umožňuje dvoumotorovým strojům operovat na tratích daleko od záložních letišť. Tyto stroje tedy dnes bez obtíží zajišťují pravidelná spojení napříč všemi světovými oceány.   Nestabilní ceny ropy a narůstající konkurence na většině světových trhů pak přirozeně nutí většinu dopravců k nalezení úspor v provozu své flotily, přičemž nákup dvoumotorových letounů namísto čtyřmotorových patří k podstatným faktorům této strategie. To se projevuje nejen v počtu objednávek jednotlivých typů, ale přirozeně také modifikací nabídky výrobců.

Nejvýraznějším příkladem je čtyřmotorový Airbus A340, který byl vyvíjen společně s kapacitně stejně velkým dvoumotorovým Airbusem A330, s nímž má prakticky identický trup a sdílí s ním také většinu avioniky a náhradních dílů. Přestože je tento typ stále poměrně důležitou součástí dálkových flotil mnoha dopravců a Airbus se snažil podpořit poptávku nabídkou prodloužených verzí A340-500 a A340-600, výroba tohoto typu byla na konci roku 2011 po zhotovení celkem 377 letounů ukončena. Pro srovnání – jeho dvoumotorových „dvojčat“ A330 bylo objednáno již více než 1 300 a Airbus nyní nabízí zákazníkům jejich modernizovanou verzi A330NEO.

O mnoho lépe než A340 na tom není ani gigantický A380, aktuálně největší dopravní letoun na světě.  Z celkem 16 dopravců, kteří si tento stroj objednali, jich 11 objednalo méně než 10 kusů tohoto létajícího obra, což lze v jejich flotilách čítajících obvykle desítky velkokapacitních letounů bez skrupulí označit za zanedbatelné počty.


Zatímco o B747 je minimální zájem, na B777 (na obrázku) musí zákazníci čekat i několik let

S ještě daleko výraznějším nezájmem zákazníků o čtyřmotorové letouny se potýká americký výrobce Boeing. Producent legendárního Boeingu 747, který byl v různých verzích po několik desetiletí největším dopravním letounem světa, představil v roce 2005 modernizovanou verzi „Jumbo Jetu“ s označením Boeingů 747-8. Těch však bylo za téměř deset let od představení objednáno pouze 119 kusů, z toho ve verzi pro cestujících jen skutečně tristních 57 letadel. O to více však zákazníky oslovily dvoumorotové velkokapacitní letouny Boeingu, zejména B777 a B787, které oba patří ke komerčně vůbec nejúspěšnějším dopravním letounům v historii. Zákazníci dohromady objednali již více než 2 000(!) těchto letounů a toto číslo bez pochyby ještě výrazně poroste.

Cesta k úspěchu: od čtyř motorů ke dvěma

Nejlepší ilustraci trendu nabízí dlouholetý největší uživatel typu Boeing 747, společnost British Airways. Skupina IAG, jíž jsou British Airways součásti, v dubnu 2013 oznámila, že provoz jejích více než padesáti strojů typu B747-400 (nejnovější dodány v roce 1999) bude v následujících letech ukončen. Náhradou se však nestanou Airbusy A380, jichž dopravce objednal pouze 12, nýbrž menší dvoumotorové stroje typu Boeing 777-300ER, Airbus A350-1000, Boeing 787-8 a Boeing 787-9.

Jen během nejbližších pěti let plánují British Airwas vyřazení přibližně 25 Boeingů 747-400, tedy téměř poloviny své flotily legendárních letounů. V průměru by tak měl být každé 2-3 měsíce vyřazen jeden tento majestátní stroj. „Sedm-čtyři-sedmičky jsou stahovány z provozu mnohem rychleji než kdokoli očekával,“ popsal tento obecný trend Richard Aboulaifia, analytik společnosti Teal Group. Osud většiny těchto strojů je pak vyřazením z flotily jejich dlouhodobých provozovatelů zpečetěn…


Královna nebes umírá… Šrotování Boeingu 747-400 na letišti v Cardiffu (registrace G-BNLC, na trupu viditelné stopy po znacích British Airways)

V podobném duchu hovoří také přední americká letecká společnost Delta Air Lines. Ta provozuje úctyhodnou flotilu více než 700 dopravních letadel, přičemž čtyři motory má pouze 13 Boeingů 747-400, jež původně létaly u dopravce North West Airlines, který Delta majetkově ovládla. Nezdálo by se přirozené hledat ve flotile takovéto letecké společnosti také největší světové dopravní letadlo?  „A380 je svou definicí neekonomické letadlo. Alespoň pokud nejste dotovaná státní společnost,“ prohlásil v roce 2013 Richard Anderson, generální ředitel Delta Air Lines.

Airbus však ani tak nemá důvod k zármutku – v listopadu 2014 získal od Delty významnou zakázku na 25 dvoumotorových letounů A330 NEO, které mají nahradit současné B767-300 na transatlantických linkách, a k tomu objednávku na dalších 25 dvoumotorových A350-900, které mají nahradit právě čtyřmotorové Boeingy 747-400 a budou nasazeny zejména na linky transpacifické. Dodávky mají začít v roce 2017, čímž začnou čtyřmotorová „Jumba“ z flotily společnosti definitivně mizet…


Airbus A330 ve flotile Delty setrvá, Boeing 747 (v pozadí) ji brzy opustí…

Low-costem i daleko, ale jen se dvěma motory

Podobný plán mají také Deltou spoluvlastněné britské Virgin Atlantic Airways miliardáře Richarda Bransona. Jejich ředitel, Steve Ridgway, hovořil o záměru zcela vyřadit z flotily čtyřmotorová letadla již v roce 2012: „Rychle vyřazujeme z flotily čtyřmotorová letadla, což musíme, neboť kamkoli se podíváme, ceny paliva stoupají.“ V této souvislosti společnost nedávno zařadila do flotily dvoumotorové Airbusy A330-300 a letos také Boeing 787-9 a z významných míst jsou slyšet informace o tom, že šest svých objednaných A380, jejichž dopravce v minulosti několikrát odložil, nakonec vůbec nepřevezme.

Čtyřmotorové stroje nenajdeme ani ve flotile největší světové letecké společnosti American AIrlines, která svůj primát získala díky fúzi se společností U. S. Airways. American ani U. S. Airways čtyřmotorová letadla ve svých flotilách již mnoho let nemají a žádné informace o jakémkoli jednání společnosti o objednávce A380 či B747-8, jediných dopravních „čtyřmotorácích“ na trhu, nejsou v současné době k dispozici. Největším letounem v její flotile tak velmi pravděpodobně bude přinejmenším po několik následujících let dvoumotorový Boeing 777-300ER.

Na druhém konci světa, v malajském Kuala Lumpuru, nalezneme dalšího hlasitého kritika čtyřmotorových letadel. Tony Fernandes je zakladatelem společnosti Air Asia, jednoho z předních asijských nízkonákladových dopravců, a také společnosti Air Asia X, která se stala dosud jedinou nízkonákladovou společností, jíž se daří dlouhodobě udržovat v provozu dálkové nízkonákladové lety.

Expanze však byla komplikovanější, nežli samotný zakladatel předpokládal, přičemž její lety do Evropy musely být již po dvou létech provozu ukončeny. Nasazeným typem byl čtyřmotorový Airbus A340-300. „Měli jsme zkrátka špatné letadlo. Cena ropy byla 80 dolarů (za barel, pozn. red.), pak stoupla na 130 dolarů. To je neslučitelné s provozem čtyřmotorového letadla,“ uvedl k tomu Fernandes. Na otázku případné objednávky A380 odpověděl Fernandes výmluvně: „Nic se čtyřmi motory nemám rád. Je to příliš drahé.“  Lety do Evropy chce společnost obnovit hned, jak jí budou doručeny nové dvoumotorové Airbusy A350.


Tony Fernandes, zakladatel Air Asia X, s modelem dvoumotorového A330

O neblahé budoucnosti A340 ve flotile hovořil také José Luis Quiros, technický ředitel Iberia Maintenance, zajišťující údržbu pro španělského národního dopravce Iberia. Společnost má již nyní naplánováno jejich nahrazení dvoumotorovými Airbusy A350, které pro ni a již výše zmíněné British Airways objednala mateřská skupina IAG. Provoz A340 však může být prodloužen, pokud výrobce motorů Rolls Royce nalezne způsob ke snížení nákladů na jejich údržbu. „Pokud výrazně snížíte náklady na údržbu, změní se celý výpočet životnosti letadla a otevře se tím otázka jejího prodloužení“, uvedl Quiros. „Pokud se však nic nezmění, budeme pokračovat v obnově flotily tak, jak je nyní plánováno.“

Čtyřmotoráky v „malém“

Nutno podotknout, že čtyři motory nebyly vždy výsadou jen velkokapacitních dálkových letounů. Nejrozšířenějším čtyřmotorovým letounem pro krátké a střední tratě je Avro RJ100 (dříve BAe 146), které je díky své poněkud nezvyklé konstrukci pro letouny této velikosti známé také pod přezdívkou Jumbolino.  I tento stroj však z pravidelných linek pomalu mizí. Například jeden z jeho nejvýznamnějších provozovatelů v Evropě, společnost Swiss International Airlines, jen v roce 2014 vyřadila z provozu čtyři kusy tohoto typu a nahrazuje je pronájmem dvoumotorových letounů Embraer 190. Zbývajících 16 strojů ve flotile pak bude postupně nahrazeno dvoumotorovými letouny Bombardier CS100, které pro ni v roce 2009 objednala mateřská Lufthansa Group a jejichž prototypy nyní procházejí certifikačním procesem.

Co se čtyřmotoráků na krátkých tratích týká, nejvýrazněji se tento koncept uplatnil v Japonsku, kde byly po několik desetiletí na vnitrostátních linkách běžně provozovány Boeingy 747. Právě japonský trh dal dokonce vzniknout několika modifikacím toho typu k provozu na krátkých linkách. Poslední byl B747-400D („Domestic“), který byl určen výhradně k provozu na krátkých tratích. Od ostatních B747-400 byly na první pohled rozeznatelné absencí wingletů, které by zbytečně zvyšovaly hmotnost letounu a na krátkých linkách by neplnily svůj úsporný účel.

Provozovateli Boeingů 747 na krátkých i dálkových linkách byly obě největší japonské letecké společnosti, Japan Airlines (JAL) a All Nippon Airways (ANA). Při krátkém vnitrostátním letu z Tokia do Ósaky došlo také k nejtragičtější havárii jednoho letadla v historii, kdy se roku 1985 následkem chyby v údržbě zřítil Boeing 747SR společnosti JAL a na jeho palubě zahynulo 520 osob.


Staré odchází… Ceremoniál u příležitosti posledního pravidelného letu B747 spol. ANA

Ani japonským dopravcům se však nevyhnul trend snižování nákladů a s tím spojeného úbytku čtyřmotorových letadel na nebi. JAL, jeden z dlouhodobě nejloajálnějších zákazníků Boeingu, provoz B747 ukončil v roce 2011 a na jaře 2014 jej následoval také jeho větší soukromý konkurent ANA. Základ dálkové flotily obou společností je tedy dnes tvořen dvoumotorovými letouny B777 a B787 Dreamliner a tyto stroje tam lze spatřit též na linkách vnitrostátních. Čtyřmotorová letadla z flotily obou společností vymizela a žádná z nich je nemá ani objednané.

Doba, kdy desítky českých spotterů několikrát za léto obléhaly letištní plot v Kněževsi v očekávání příletu Boeingu 747-400 společnosti JAL, která do Prahy každoročně zajišťovala několik charterových letů, je již nenávratně pryč.


Nové přichází… První komerční let B787 Dreamliner, jehož je dnes ANA největším provozovatelem

Obloha se mění

Ačkoli nejdelší non-stop pravidelná linka na světě spojující australské Sydney a americký Dallas je v současné době operována Airbusem A380, z 30 nejdelších pravidelných jich je již 23 operováno dvoumotorovými letouny, ve valné většině Boeingy 777 různých verzí. Boeing 777-200LR je pak dopravním letounem s vůbec nejdelším doletem na světě. Historicky nejdelší non-stop pravidelnou linku spojující Singapur a Newark sice rovněž zajišťoval čtyřmotorový Airbus A340-500, avšak linka byla roku 2013 zrušena a provoz typu A340 u Singapore Airines byl ukončen. K ukončení provozu tohoto typu se kromě již výše zmíněné Iberie a Virgin Atlantic chystá také jihoafrický národní přepravce South African Airways.

Naprostá většina oslovených zástupců významných světových dopravců se shoduje ve snaze provoz čtyřmotorových letounů ukončit, a ačkoli někteří z nich patří rovněž mezi objednavatele A380, s výjimkou společnosti Emirates se u žádného dopravce nebude jednat o páteřní typ jejich dálkové flotily a ta tak bude takřka ve všech případech tvořena výhradně dvoumotorovými stroji pro 250-400 cestujících.

Ceny ropy stejně jako celková situace na trhu jsou však nyní velmi nestabilní a i samotní provozovatelé jsou ve stanovování přesných harmonogramů obnovy svých flotil opatrní. Již nyní je však jasné, že ústup čtyřmotorových dopravních letounů je nezvratitelným trendem a čtveřici kondenzačních čar za jedním letounem budeme na obloze pozorovat stále vzácněji.





Kryštof Páleníček

Posedlostí letectvím začal trpět již jako malý chlapec, jakmile poprvé nastoupil na palubu dopravního letadla. Od ukončení studia letecké dopravy na SPŠ dopravní v Praze působí ve společnosti Travel Service, v současné době na pozici Customer Service Manager pro pravidelné lety pod obchodní značkou SmartWings.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,1

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 8 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

Důvody ústupuRadek V. 11. 12. 2014 7:24:00Odpovědět
Hlavním důvodem tedy je vyšší spotřeba čtyřmotoráků? Myslel jsem, že spotřebu mají vyšší dvoumotoráky - kvůli nutnému přebytku tahu (let na jeden motor). Poměr tahu ku hmotnosti je u větších motorů stejný, takže čtyři motory by měli být lehčí jeden motor u dvoumotoráku musí mít cca tah tří motorů čtyřomotoráku), taky křídlo je plynuleji zatěžované. Nebo jde spíš o náklady na údržbu a logistiku malého počtu velkých strojů?
RE: Důvody ústupuSkalik 11. 12. 2014 8:50:00Odpovědět
V článku je uvedeno u jedné letecké společnosti, že pokud výrobce motorů nevymyslí jak ušetřit při servisu tak se čtyř motoráků taky zbaví. Takže já bych to viděl hlavně v náročnosti na servis. O spotřebě nevím. To je otázka účinnosti při částečném zatížení respektive jedna věc je spotřeba při maximálním výkonu a druhá při běžném provozu.
2 nebo 4?Lubor 11. 12. 2014 9:42:00Odpovědět
zavzpomínám-li na přednášky Prof.Málka tak pokud bychom porovnávali konfiguraci "2 menší motory" versus "jeden velký o stejném tahu", tak ekonomičtěji vychází ten větší, protože bude mít menší ztráty. Teoreticky - z hlediska hospodárnosti - úplně nejlepší by byl jeden jediný obrovský motor ... ale jako všude v letectví je to o kompromisech. Větší motor je sice lepší, ale musí se někam umístit a těch možností zase moc není (aby byla zachována řiditelnost a dopravili jsme nějaký náklad) a tak vyvstává takřka "Nerudovský" problém. Dále pak, co s tou "kredencí", když se za letu zastaví a z velkého pomocníka se stane velká brzda? Tohle vše se dá do osudí, a konstruktéři musejí zvážit všechna pro a proti a přijmout rozumný kompromis - nikdy to nebude černobílé a vývoj v materiálech, technologiích a lidské sebekázni (údržba/ETOPS) jen umožní přidat na tu či onu misku vah.
2 motory vs. 1 motorTomáš 11. 12. 2014 21:44:00Odpovědět
Naprosto stejná situace je v segmentu GA. Pokud si v dnešní době někdo pořizuje letadlo s pístovým nebo turbínovým motorem, volí spíše jednomotorové stroje než 2 motorové. Daleko více se prodá Cessen či Cirrusů nebo Piperů s jedním motorem, než by potenciální kupec koupil Beechcraft Baron (sice má dobrý dolet, ale je velmi těžký a s jedním nepracujícím motorem je schopen se udržet nejvýše v 7.000 ft !!) nebo Senecu V (ta je sice schopna se udržet na jeden motor v FL150, ale zato má velmi krátky range 830 n.m.). Další věcí je údržba, kde náklady u dvoumotorových letadel jsou zhruba na koeficiantu 2,2 oproti jednomotorovým letounům. Je pravda, že mnoho pilotů (včetně mě samotného) namítne, že letět v noci, či přes hory s dvěma pracujícími motory je větší jistota. Kromě asi toho Barona. Jenže je nutno si uvědomit, zda takový pilot zvládne ztrátu případnou ztrátu jednoho motoru z hlediska pilotáže a další věcí je, že vysazení motoru není ztráta 50% výkonu letadla, ale u pístových rovnou 70-80% výkonu, což už je na pováženou. Nejlépe je na tom King Air 350, kde ztráta motoru představuje myslím 63% výkonu, ale nemusím si to přesně pamatovat. Zato údržba vrtulí, motorů, spotřeba paliva, oleje je 2x tak větší + pojištění letounu. A taky neznám moc pilotů, kromě vlastníků letadel samozřejmě, kteří by za rok nalétali 100-130 hodin na MEPu a jen pár hodin jednomotorově :-) Ten poměr je spíše obrácený. Výše uvedené se však netýká obchodní dopravy létané v kategorii GA. Tam jsou 2 motory a profi výcvik nezbytností. Ten, kdo si v turbíně pořídí Meridian, čo Socatu nebo Pilatuse, je z hlediska údržby a pojištění na tom podstatně lépe, jak servisovat King Air 90, jehož maintenance price list mám k dispozici. Opravdu drahá záležitost. A výkony porovnatelné, včetně doletu, rychlosti, dostupu a komfortu.
konecPetr 11. 12. 2014 22:30:00Odpovědět
Tomáši, rozhodně máš pravdu, ale výhoda King Airu je oproti Meridianu, případně Pilatuse je v našich končinách bohužel naprosto jasná. Na single engine letadlech nelze provozovat obchodní leteckou dopravu a dostat na ně AOC pro IFR a noční provoz. Samozřejmě pokud bychom pro stejné skoky porovnali Pilatuse a Senecu, první nám samozřejmě vyjde ve většině aspektech líp, ale pro náš úřad je holt ten klacek navíc prostě bohužel potřeba...
pro PetraTomáš 12. 12. 2014 9:47:00Odpovědět
Souhlas s tebou Petře, ale jak jsem psal výše, neberu v úvahu obchodní dopravu. Tam 2 motory potřebuješ a mít musíš, což je občas paradox, neboť starou Cessnou 421 můžeš létat business, ale s novým Pilatusem, který je daleko víc spolehlivější ne. Tenhle článek je o ekonomice provozu letadel, z úhlu pohledu vlastníků letadel a jejich nákladů na údržbu, což se i odráží v přístupu soukromých majitelů letadel při pořízení letadla. Soukromník v každém případě nepotřebuje 4 motory, ale dobře si rozmyslí, zda potřebuje i dva. A většinou vystačí s jedním bohatě. Zvláště, pokud je to turbína. A servis jedné turbíny Meridianu bývá i levnější než servis Senecy s 2 pístovými motory. Ale to už je asi i na jiný článek...
důvod = spotřeba?Jarda 14. 1. 2015 11:47:00Odpovědět
Podobně jako Radka a Skalíka bych i já uvítal, kdyby se někdo kompetentní vyjádřil, zda pravým důvodem ústupu od 4motorů je v článku zmiňovaná spotřeba, nebo spíš ony servisní náklady. Jeden obchoďák mi říkal, že (tuším) taková A340 na 4 motory jen stoupá a v horizontu často letí jen na 2 plně zatížené, tedy pracující v režimu nejvyšší účinnosti. Předem dík za fakta k této problematice.
Podobný starší článekMartin Doleček 14. 1. 2015 13:55:00Odpovědět
Jardo, vzpomněl jsem si na podobný článek pana Hartmanna na Planes.cz - http://www.planes.cz/cs/clanky/508/ Je to sice "už" tři roky staré, ale stále velmi zajímavé relevantní počtení. Včetně rekordně dlouhé diskuze, kterou je ale nutno si silně profiltrovat... Každopádně pane Páleníčku i Vám obrovský dík za všechny Vaše skvělé články z velkého letectví!

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 2 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.156.42.1 xxx
Jediný případ, kdy pilot lituje, že má plné nádrže, je při požáru letadla...

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Letecký průmysl

Letecká doprava



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.