Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Vyrábíme letecký motor: 10. Zapojení elektroinstalace II.

9. dubna 2015
Autor: Filip Zejda, 19 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,6
Klíčová slova: Rubrika: Ultralighty

Před pokračováním části načaté v minulém díle si zodpovězme zásadní otázku, která soudě podle reakcí měla být zodpovězena už dříve a nebyla: Proč potřebujeme do UL letadel výkonnější motory než ty běžně dostupné s výkonem kolem 100-120 koní?

V České republice v jednom segmentu bezesporu něco chybí… I tak by se dala označit absence tak potřebných nových tažných letounů, které neučiní plachtaře zoufalými při pohledu na fakturu za aerovleky.

Mnozí jistě namítnou, na co plachtaři potřebují aerovleky, když jsou všude na letištích funkční navijáky a jsou ihned k použití? Jak jsem pochopil z mnoha vášnivých diskuzí a praxe, piloti kluzáků by chtěli létat levně, studenti elementárky také, ale zdá se, že se jich nesejde dostatečný počet na navijákový provoz. Poslední větu tvrdí místní staří piloti…

Musím se přiznat, že tomu nerozumím. Při pohledu do plného letištního baru v sobotu a v neděli. Jedna prošedivělá hlava vedle druhé, samý bývalý nebo i současný člen bývalého Svazarmu, dnes Aeroklubu. Každý s mnoha poctivými a hlavně využitelnými zkušenostmi. Povídají, proč to či ono nejde a jak mladí nemají zájem a jak to „není, co bejvávalo…“ Zatímco funkční udatný naviják je trvalou uloženkou pod vrstvou prachu někde v místní garáži, mladí adepti létání přešlapují před kluzáky s otevřenou peněženkou, přepočítávají stokoruny. Na kolik vytáhnutí aerovlekem budou dnes mít, na jedno či na dvě?

Jak zajistit navijákovou osnovu? Není to tak trochu úkol těch, kteří mají zajistit škole potřebný počet studentů elementárky? Pokud adeptům dáme porovnat cenu výcviku na navijáku proti aerovlekové osnově, zjistíme, že navijáková osnova je o polovinu levnější. Pokud tu cenu dodržíme, bude adeptů na elementárku přece daleko víc, nebo ne?

A i kdyby náhodou adeptů elementárky po takové nabídce víc nebylo, čemuž nevěřím, stále se nemohu ubránit vizi, kdy alespoň jeden starý a zkušený plachtař či motorář, momentálně sedící v baru a čekající na potencionální klienty na vyhlídkový let, ten pilot žijící letištním děním bydlící v místní unibuňce, večer co večer létající na letišti s RC modely, odloží v letištním baru svůj Blesk, odpustí si své už třetí kafe, zanechá diskuze o odstranění Angelininých prsů a vaječníků, vstane a řekne: „Chlapi, stejně tady jen žvaníme o nesmyslech – pojďme pro ty mladé konečně něco udělat.“

Ale jak tak lítám na letišti rok co rok, ještě jsem to nezažil. Ani jednou. Asi jsem naivní…

Stále mám v hlavě někde hluboko vsunutou otázku, co pro rozvoj levné plachtařiny mohu udělat já. Čím mohu pomoci těm fajn klukům a holkám, co mají hluboko do kapsy a nechodí do hospody, nedělají bordel a neberou drogy. Jak mohu nasměrovat ty mladé lidi plné naděje a očekávání, tolik dychtící hltat jiné zajímavější věci?

Hned mne zase něco schizofrenně opravuje: Jo, ty pro to něco uděláš a přijdeš o potenciální klienty, protože aerovleková osnova výcviku plachtaře je vlastně stejně nebo podobně drahá jako ucelený a kompaktní výcvik na ultralehká letadla, který děláš ty sám v rámci svého střediska pilotního výcviku!“

Jenže by to nebylo to první umíněné já, aby si neprosadilo svou, a jakoby našeptávalo: S těmi starými a zkušenými chlapy ty sotva něco uděláš! Raději vymysli, jak levně vytáhnout kluzáky bez nich!

A to je to, oč tady běží! Chtělo by to vyrobit speciální letoun, nebo upravit stávající konstrukci nějakého aeroplánu s rozsahem rychlosti ve vleku od 110 do 130 km/h tak, aby mohl vlekat ultralehké kluzáky a nejlépe i Blaníka či snad dokonce nejnovější brusy plné vody ve dvojím.

Z principu to nemá být letadlo GA kvůli ceně provozu, poplatkům, ceně prohlídek, ceně pojištění a dalším vlivům, o kterých zasvěcení vědí…

Docela dobře to může být ultralehké letadlo nebo ELSA letoun, koneckonců s Dynamiky a jinými jsou dostatečné zkušenosti na dlouhých letištích. Takovému celku to ale nestoupá, jak bychom si přáli, a 912 ULS či 914 je na pokraji sil. Nehledě na to, že takovou zátěž asi moc dlouho nevydrží. Vyvstává tu ještě otázka, jak vytáhnout kluzák z pole či louky, aby se nemusel rozebírat? Znáte to – každé rozebírání znamená možnost něco poškodit, trvá to a potřebujete tým, nebo alespoň zúčastněnou a dost šikovnou (a někdy i dost silnou) manželku. smiley Tady Dynamik a ostatní běžné letouny prostě nepomohou.

„Pánové, to by chtělo něco jako Čápa, vlastně Štorcha nebo Brigouše - něco terénního. Nějaký nový vzpěrový hornoplošník se sloty a turbulátory, průměrem kol 60 cm s aerodynamickými kryty. Jenže potřebujeme strašlivej výkon. To je alfa a omega!“

Což o to, takový nový typ se zde v ČR začíná vyrábět v Cerekvi. Viděl jsem jeho profil křídla i vztlakových klapek. O jeho vztlakové mechanizaci a schopnosti přistát a vzlétnout na několika metrech bez vleku nepochybuji. Bude mu ale stačit 120 koňských sil jeho amerického certifikovaného leteckého motoru na tahání kluzáků?

A jsme zase u toho podstatného: výkon motoru, krouticí moment, otáčky motoru, respektive vrtule, průměr vrtule, tvar vrtule, zástavba motoru s ohledem na vyvážení a co nejpříznivější poměry pro zkroucený vrtulový proud za vrtulí – tedy pokud možno štíhlý a dobře tvarovaný kryt motoru umožňující skvělé chlazení. Všechno musí být perfektně odladěno, abychom přenesli co nejvíce výkonu do vzduchu a motor se nepřehříval.

Takové podobné letadlo bych chtěl udělat. Chtěl bych, aby s kluzákem ve vleku stoupalo na 120 alespoň 3,5 m/s. Byl by o něj zájem?

Tolik poněkud širší úvod do problematiky, zda vůbec potřebujeme do UL, ELSA letounů či motorových závěsných kluzáků výkonnější motory, než nám nabízí světový trh.

Pokud se nad danou problematikou dlouhodobě zamýšlím, jednoznačně mi vyplývá, že nové „high tech“ kvalitní a vysoce výkonné motory budou potřeba. A tím lépe, budou-li z domácí produkce za rozumné peníze.

A nyní můžeme přikročit k poněkud nudnějším technickým popisům: Elektroinstalaci mi z dovezených komponentů popsaných v předchozím článku zapojil Martin Handl. Byl jediný zkušený praktik, který se tohoto úkolu odvážil zhostit, dlouhou dobu se mnou komunikoval a klidně a poctivě vysvětloval možnosti.

Motor zprovoznil do podoby, kdy šel od 1 200 otáček za minutu plynule a bez závad do asi 4 500 otáček. Z původní elektroinstalace použil pouze to, co je nezbytné pro chod motoru a co považoval i jako pilot za nutné pro další manipulaci. U čeho si nebyl sám jist, to se mnou konzultoval, aby bylo vše dle mých představ, a zanechal v kabeláži pro pozdější využití spolu s tím i originální konektory. Rozpletl celou původní  autokabeláž, nepotřebné vyhodil a celý motor vyzkoušel. Když byl spokojen a vše fungovalo, znovu kabelové svazky, nyní již zeštíhlené, úhledně omotal. Všechny délky kabelů nastavil tak, aby kabeláž byla dlouhá tak akorát a aby přídavné elektrické a elektronické komponenty včetně pojistkové skříňky viditelné či obsluhovatelné z palubní desky.

S uspokojením mohu konstatovat, že po jeho práci tento motor zvládne elektricky zapojit skoro každý včetně mne. Celá tato odtučněná kabeláž včetně řídicí jednotky, centrální řídící jednotky a přístrojové desky váží kolem 3,5 kg.


Kompletní elektroinstalace: na 6. h. akumulátor 17Ah 12V, na 5. h. přizpůsobený pedál plynu, pod ním ŘJ motoru, na 3. h. přístrojová deska, pod ní spínací skříňka s klíčem, na 2:30 centrální řídící jednotka, na 2. h. panel pojistek, na 12. h. řídicí jednotka el. palivového čerpadla

Dále bylo nutné nastavit jednotku motoru, centrální gateway a přístrojovou desku tak, aby se eliminovaly systémy, které nejsou v letadle instalovány, nebo nemají pro letadlo žádnou funkci. Při této práci vznikly problémy se zrušením jednotky ABS, která je zdrojem signálu rychlosti, a s tím souvisejícího omezovače otáček, jenž je nastavený na něco kolem 4 500 otáček (původně slouží jako ochrana spojky stojícího vozidla). Motor jde přes tyto otáčky vytočit, až když je automobil v pohybu.

Po tomto nastavení ECU motoru dále hlásila chyby jednotky airbagu, ty spolu s ABS nedovolovaly základní nastavení škrticí klapky. Bohužel, pan Handl neměl potřebné softwarové ani hardwarové vybavení pro práci s touto jednotkou.

Suma sumárum, motor šel dobře v rozmezí od cca 1 200 RPM do 4 500 RPM. To by se dalo využít pro neredukovaný motor. Ten by tak dával výkon při 3 000 RPM dle výkonové křivky 75 hp / 170 Nm. Zatímco hodnota krouticího momentu je slušná díky turbodmychadlu, výkon je pro mne nedostatečný i díky nutnosti motor točit na 3 000 otáček, což nesnáší každá vrtule a snižuje se účinnost přenesení výkonu do vzdušniny kvůli nutnosti použití vrtule menšího průměru. Ostatně, to již všichni pozorní čtenáři této série článků vědí.

Abych mohl motor využít v letadle dle svých představ, bylo nutno celý takto částečně zprovozněný motor na zkušebním standu odvézt k odborníkovi, který má potřebné vybavení pro úpravu softwaru dané řídicí jednotky Continental (Simos 10.2).


Přední pohled na elektroinstalaci

Nejlepším doporučeným odborníkem se mi jevil Marek Mosný z Bratislavy, který odstranil v řídicí jednotce ABS a ESP, a tím pak bylo možno nastavit základní volnoběh seřízením klapky. Další a nejvíce významnou úlohou pana Mosného byla úprava řídící jednotky ve smyslu optimalizace patřičných úprav ke zvýšení výkonu na 144 koní a současných 180 Nm kroutícího momentu při naprosto skvělých 5 600 otáčkách motoru za minutu. Toto odladění bylo odzkoušeno na stejném typu motoru 1,2 TSI CBZB s katalyzátorem ve vozidle a změřeno na motorové brzdě.

Prakticky tedy lze očekávat, že skutečný výkon takto upraveného motoru díky optimalizaci sání a výfuku – tedy zátky ve výfuku v podobě vyjmutého katalyzátoru – bude o něco vyšší než deklarovaných a na brzdě odměřených 144 koní. Jaký skutečně bude, si povíme později, až motor vyzkouším.

Ještě je dobré podotknout, že po úpravě pana Mosného má motor 1,2 TSI velmi plochou, téměř lineárně se zvyšující křivku výkonu. Mé osobní přání bylo také nastavit omezovač otáček na 6 500 RPM. Omezovač funguje skvěle a neškube s motorem, jak jsem byl zvyklý z předešlé konverze automobilového motoru VW 1,4. Křivka krouticího momentu velmi strmě nabíhá od 1 100 RPM, kdy je na hodnotě 112 Nm až do 2 400 RPM na maximální hodnotu 205 Nm. Pokud motor běží v režimu mezi 2 400 RPM a 5 100 RPM, máme v zásobě skvělý krouticí moment oscilující kolem 200 Nm!

Pan Mosný umí motor naladit dle přání klienta, já jsem si přál vysoce výkonný motor, který je možno točit do 6 000 RPM, protože jsem jej uvažoval pro STOL aplikace a vlekání.


(kliknout pro zvětšení)

Dalo by se říci hurá – motor funguje, dobře a kultivovaně běží a máme černé na bílém jeho výkonovou a momentovou křivku! Máme hotovo?

Ne, opak je pravdou – tvrdá práce v podobě kvalitní zástavby, minimalizace příslušenství, odlehčování všeho možného, vytvoření rozumného (kompromisního) aerodynamického překrytu s tvarem, který odpovídá potřebě minimalizovat tlakové ztráty za vrtulí a bude respektovat zástavbu motoru a zvýšenou potřebu chlazení spolu s úpravou chladicího systému současně s množstvím provozních zkoušek… To vše teprve začíná.

A bude to opravdu nekončící usilovná práce s pilníkem, kleštěmi, nůžkami na plech a pilkou, bruskou, frézou, jak někteří čtenáři v předešlých diskuzích moudře předeslali.

Práce to však bude o dost radostnější, neboť motoroví koně k nám již budou řehtat… Motor si řekne, co potřebuje. Ucítíme rozkoš v podobě nejjemnějších vibrací, v celém spektru otáček provozu motoru. Motor nás bude hřát nejen při práci kolem výfuku při zajištění potřebných odstupů od dalších částí a komponentů. Kvílení ozubeného řemene napoví, kdy už se vzduch nestačí stlačovat pod zuby řemene mezi řemenicí. Ucítíme tu nádhernou vůni teplého motorového oleje a ohřívající se chladicí kapaliny. Těším se! Všechno je třeba prověřit a vyzkoušet, bude toho dost!





Filip Zejda

UL Letecký instruktor ve vlastní Letecké škole Vysočina. Licence PPL, UL. Nálet přes 1 200 hodin. Vzdělání: Strojírenská konstrukce s maturitou, ATPL teorie se zkouškami před ÚCL. Létané typy: Z-42, Cessna 150-172, Yetti J-03, Tecnam P2002 Sierra, Eurostar a další ultalehká letadla. Zájmy: Letecká technika, aerodynamicky řízená letadla, létání, rodina s dvěma dětmi.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,6

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 19 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

vleky z políOrlík 9. 4. 2015 9:12:00Odpovědět
Fandím autorovi a plně chápu jeho nadšení a odhodlání. Je to jistě cesta. Ale při vší té úctě, při představě, že mě z pole tahá ultralight s motorem ze škodovky, tak to radši to éro rozeberu a odvezu. Ono to dnes není už takový problém. Rozhodně menší, než hledat místo pro přistání 30 m nad lesem, po chcípnutí vlečný. Brrr. Já si myslím naopak, že pro ultralighty by to chtělo motor co nejjednodušší, ani by nemusel být tak výkonný. Ale takové už dnes v autech nejsou. To turbo a elektronika nejsou věci, které by stáli na straně spolehlivosti. Nižší spolehlivost motoru lze snad tolerovat při létání s ul, při vlekání, notabene z polí, ani náhodou. Neberte to jako kritiku, sám bych si na úpravu motoru netroufl, tak nemám právo kritizovat. Jen vyjadřuji svůj názor.
Vleky z polí 2Pavel 9. 4. 2015 9:33:00Odpovědět
Já si myslím, že je jednodušší, než riskovat vlek z pole, tak to rozebrat. A to o tom navijáku taky není tak úplně pravda. Autor asi dlouho nebyl v nějakém letištním báru. Lidí na naviják by bylo dost, spíš nejsou letadla. A krom toho, aerovlek je daleko jednodušší na začátek. Tady si myslím, že autor trochu svá slova přestřelil a že by měl do nějakého toho baru někdy zajít, jestli to tedy po tomhle článku přežije.... :-) Ale jak píše Orlík, že by nechtěl s tímto motorem vlek z pole, tak já osobně bych neriskoval ani vlek z letiště...
poleOndra 9. 4. 2015 9:51:00Odpovědět
Vlek z pole, letounkem osazeným upraveným moterem, bych také neriskoval. Každopádně držím autorovi palce, ať se dílo vydaří. Část o "letištním baru" je malinko "ostřejší", ale nepochybuji o tom, že to tak na některých letištích funguje...
poleIvo 9. 4. 2015 12:33:00Odpovědět
Nevím, kde berete všichni to jistotu, že vám při převleku z pole třeba Z-37 Čmeldou jeho motor nezakokrhá? Berme L-60,Z-37 a další, jsou opravdu velmi dobrá éra, ale všechno jsou to stroje, tak nemůžete mít stoprocentní jistotu, že se něco nepos..e Nejsem plachtař, jsem pilot ULL a NIKDY jsem nebyl příznivcem vlekání za ULL, ale s jistotou tvrdit, že ULL z pole ne - a je jedno jaký má motor - a dospělou mašinou z pole ano, to je divný a nemyslím si, že správný názor. Pojďme se bavit jinak. Stojím se svou VSO-10 na opravdu obrovském poli po čerstvě posečeném , dejme tomu tři roky starém jetelu. Stáří neberte jako bernou minci, jedná se o stav onoho pole, což je po třech letech dost uježděné zemědělskou technikou, tedy pole vhodné nejen k přistání, ale i ke vleku. Kolem poletí borec s ULL-nebudu uvádět žádný typ, prostě jen ULL, který vypadá velmi dobře a i kluby jej občas ke svému provozu-tedy k vlekání-používají. Borec znajíce místní poměry-tedy ono pole-zavětří kluzáka a řekne si, podívám se, jestli jsou pilot i jeho kluzák v pořádku.Pilot ULL provede bezpečnostní přistání - pilot kluzáku jej stále bedlivě sleduje-doroluje ke kluzáku a po zjištění situace, se spolu dají do řeči. Máš zavolaný? No,nemám. Jak to? Baterka mi zeslábla natolik, že jsem se už nedovolal. Volals mobilem? Ještě ne,taky mi baterka odešla... Hmmm. .. Co teď? Tady máš můj telefon,zavolej si. A co ty? Koukám, že máš vlekací zařízení. . . Jo mám. Vlekáš? Vlekám. Kolik máš nalátáno. Něco přes 470 hodin. Kolik máš navlekáno? Přes šest set vleků. . .nevím přesně,mám to v zápisníku. Fááákt?A můžeš mi jej ukázat? Můžu. Tady, podiv se... Ty jo a máš lano? Mám. . . A myslíš, že by to dneska šlo? No, pole je rovné a tvrdé,fouká proti, paliva mám dost, éro je v pořádku . . .já myslím, že by to šlo, nejsi můj první kluzák na tomto "políčku" ...................... ....................... ...................... Vypnuto !!! Děkuji, jsem tvým dlužníkem !!!! Ále nejsi, příště pomůžeš ty mě...
Hvězdicový motorAirborne 9. 4. 2015 14:28:00Odpovědět
A co takhle uvažovat o hvězdicovém motoru pana Vernera?Přijeďte se podívat do Šumperka!Sílu má na vlekání dvou Blaníků "najednou", a je to jednoduchý,spolehlivý letecký motor bez ozdob typu turbo nebo "ořezané" řídící jednotky.A cena?Za to tu Škodovku do spolehlivého stavu nedostanete.Stačí jen robustní letadlo a troufnete si nouzově i na start z pole...
no..Dan 9. 4. 2015 15:56:00Odpovědět
Klíčem je spolehlivost vs cena. Co se týče Verneru tak jestli to bude stejně spolehlivý jako ty starý vernery tak to rozhodně radši škodovku..Navíc pochybuju že se najde člověk který bude chtít vlekat svého duo discuse za 8mega za letadlem s motorem škoda..co kdyby to chcíplo. Takže jsme zpět u té provozní spolehlivosti. Každý kdo upravuje motory nebo dělá čiptuning vám řekně, že motor to sice jakžtakž vyrží ale odejdou ostatní agregáty, čerpadla, gufera apod. Uvidíme. až to bude mít 10 exemplářů po 2000H naběháno tak bude jasno.
Životnost.Ondra 9. 4. 2015 16:26:00Odpovědět
Pane Zejda měl bych na vás dotaz. Letmo jsem pročetl příspěvky o stavbě motoru. Myslíte vážně že vezmete motor vyladíte ho na výkon který nemá ani v autě a vrazíte ho do letadla?? Co třeba měření životnosti na brzdě?? Byl ten motor vůbec na nějaké zkušebně kde by šel po dobu třeba 10 minut na plný výkon?? Už ten motor vůbec běžel s vrtulí? Nebo zatím není znám výsledek?? Zjišťoval jste třeba u výrobce parametry při dlouhodobém zatížení?? Neberte můj dotaz jako urážku ale spíše jde o zájem o danou věc. Osobně uznávám že motor s takovými parametry na trhu není. Teď je otázka proč.
Životnost motorůMirek 9. 4. 2015 17:18:00Odpovědět
To Orlík, vleky z polí. Dnes nejsou výjimkou motory, které ve velmi dobré kondici, při pravidelné základní údržbě podle servisní knihy výrobce, překonají 200 tisíc najetých kilometrů. Některé už i 300 tisíc km. V dobré kondici, bez poruch. Drtivá většina motorů pak zvládá prvních 100 tisíc kilometrů bez servisního zásahu mimo stanovené servisní prohlídky. V porovnání s životností motoru Rotax 912 vychází konverze automobilového motoru ekonomičtěji a taky spolehlivější, nehledě k ceně případné GO motoru. Proto bych se nebál v ultralightu, osazeném takto vypiplaným motorem, jak popisuje autor.
RE: Životnost motorůOndra 9. 4. 2015 17:49:00Odpovědět
To sice máte pravdu ale při provozu v autě. Zkuste si někdy spočítat při jakém průměrném výkonu za životnost motoru provozujete motor v autě a proti tomu motor v letadle. jsou to zajímavá čísla. A to se ani nebavím o průměrném výkonu potřebném pro vlečnou mašinu. navíc opotřebení motoru roste velice významně se zvyšujícími se nároky na výkon motoru
jednoduche motoryStepan 9. 4. 2015 19:53:00Odpovědět
Vzdyt existuji jednoduche a pritom silne motory, co treba takovy 6valec corvair 120HP bez reduktoru, a vseho balastu kolem. MOtoru leta do dnes mnoho akorat asi ne tak bezne v CR.
to Ondraautor 9. 4. 2015 20:12:00Odpovědět
K životnosti motoru lze jen dodat jak kdo s ním zachází tak i schází.Samozřejmě záleží i na komponentech a mnoha dalších okolnostech. Například já mám auto Š Octavia 1,9TDI s 430000 km. Několikrát proraženou vanu, jízdu bez oleje.. A stále čiperka jezdí. Naproti tomu jsem v letadle zničil 4 motory Š Favorit, dvakrát praskla klikovka dvakrát píst, jednou propálený podruhé mi prasknul všechno za letu.Taky mi jednou selhal krátce po vzletu palivový elektroventil, takže motor vysadil v 50 metrech, Sedal jsem mezi krávy do ohrady. Z každé takové akce jsem se poučil. Motor bude zkoušen na zemi jak se má a jak je třeba. Točit ho na brzdě na životnost je ekonomický a technický nesmysl.
RE: to OndraKang 10. 4. 2015 19:55:00Odpovědět
ale to je přesně to co Ondra popisoval, automobilový motor je dělaný na určitý druh namáhání a bohužel to není stejné jako to co požadujeme u leteckého motoru. Já měl favorita a můžu říct že i ten starý škodovácký motor byl docela spolehlivý. Alespoň já se nesetkal za 250000 km s žádnou uváděnou závadou. Automobilky dokáží naladit motory, které bez problému najedou 300,400,500t km je to ale o kompromisech. Jistě, nějaký nadšenec v garáži s "craknutým" softwarem dokáže třeba zvýšit výkon ale neporuší tím právě to vyvážení od výrobce? Nesníží tím životnost něčeho jiného? Alespoň já si vždy když vidím nabídku na chip tunning říkám, opravdu ten soukromník dokáže naladit motor líp než výrobce, který má k dispozici veškerou dokumentaci, technické zázemí, zkušebny, vývoj...? Každopádně ale máte můj obdiv, ne každý je schopný se do něčeho takového pustit a dotáhnout to do konce. Fandím a těším se na další pokračování.
OlejHonzaZ 11. 4. 2015 8:15:00Odpovědět
Pane Zejdo, napadla mě taková věc - jak máte vyřešené sání oleje z vany, aby Vám olejové čerpadlo při vyšších úhlech klopení nebo klonění necucalo vzduch? Tenhle motor by to zabilo spolehlivě po pár hodinách. U silničního motoru (například Mondeo mk3 3.0i) dokázalo nadělat škody i jen umístění sacího koše mimo podélnou osu vozu, takže se motor v zatáčce na jednu stranu nedomazával. A v letadle jsou tyhle síly přeci jen někde úplně jinde.
RE: to OndraOndra 11. 4. 2015 11:54:00Odpovědět
Technologický nesmysl točit motor na brzdě není ale je to vaše věc. vaše přirovnání k provozu motoru v autě opravdu nechápu, a začínám si myslet že nevíte co děláte. pravděpodobně si ani neuvědomujete rozdíl ve využitém výkonu motoru. Při konstantním letu se zátěží motoru možná přiblížíte jízdě konstantní rychlostí auta. jen s tím rozdílem že by jste s motorem 1,2 musel jet za spotřebu kterou budete mít v letadle. Zhruba 10-12L což odpovídá že by jste musel jet s autem cca 160-180km/h většinu životnosti motoru. Opravdu tak jezdíte?? a to se ani nebavím o tom že auto zrychluje při max využitelném výkonu pár vteřin ale vy bude stoupat na výkonu zhruba 120-300 vteřin (především v aerovleku) Pořád myslíte že se to dá srovnávat??? Ještě k motoru z favoritu my jsme najeli s motory z favoritů skoro 1,5mil km 3 motory (500000km,na motor). zvláštní je že žádný nevykázal poruchy jako zlomená klikovka nebo praskající písty.Takže na tom rozdílném zatížení asi něco bude.
rozdílné zatížení motoruAutor 11. 4. 2015 13:43:00Odpovědět
Motor z automobilu je každý jiný, každý má svá specifika.Bavit se o tom je na opravdu dlouho.Pokud jsem se rozhodl už nějaký motor upravit ,sbírám si o něm před tím informace, nejen z provozu, ale hlavně ze servisů. Podstatná věc je, zda je motor dostupný a jak je hmotný celkově a v porovnání k výkonu. Zajímá mne, a to počítám, zda se dostanu do centráže a jak budu muset drak upravit. Spolehlivost motoru je dána zkušennostmi z provozu a i přes některé jasně specifikované, a hlavně odstranitelné nedostatky je motor díky mnoha statisícové produkci prokazatelně přiměřeně spolehlivý. Brzdit ho tedy na životnost je, znovu se opakuji, ekonomický a technický nesmysl. Rozdílné zatížení motoru v letadle oproti motoru v autě spočívá hlavně v odběru maximálního ( v některých aplikacích i jiného - nižšího) výkonu při vzletu. Pokud máte obavy z tohoto specifického hlediska můžete si křivku motoru(částečně)a reduktor s vrtulí kompletně naladit či posadit do jiného spektra odběru výkonu. To záleží na Vás. Každý má specifické požadavky a přání. Největším problémem nebývá motor samotný, ale naladění reduktoru spolu s vrtulí a konstrukce reduktoru jako taková. Pokud máte dobře udělaný reduktor ve smyslu namáhání primárního hřídele respektive přímo klikovky motoru, nemáte se samotným automobilovým motorem většinou jiné větší problémy. Každý typ motoru má ale i jinou klikovku, některé jsou odlitky litiny, jiné jsou kované, každá má jiné přechody, nebo poloměry mezi čepy a napětí v nich, ne každá snáší jistá namáhání od daného typu reduktoru, respektive uložení, popřípadě typu převodu reduktoru. Samozřejmě chlazení a uložení motoru má odpovídat požadavkům motoru. Co se týče mazání motoru, bude u zkušebního prototypu nainstalována siréna na pokles tlaku oleje, spolu s kontrolkou a budík tlaku oleje, současně s tím bude olej ošetřen přípravkem Bischops Original.Pokud se prokáže v zkušebním režimu v některých specifikovaných konfiguracích- třeba skluz - přerušování tlaku oleje, bude zoptimalizováno sací potrubí. Tento motor není pro akrobacii! Následkům poklesu tlaku díky hydraulice napínáků plně rozumím.
Obdivpetr 12. 4. 2015 14:08:00Odpovědět
Pokud jste podle vlastních slov oddělal 4 motory favorit stylem, že jste propálil písty či až praskaly klikové hřídele, kterážto závada v autech měla četnost výskytu sněžného muže, velice obdivuji vaši neutuchající energii to zkoušet popáté .. :-) Výroba a vývoj leteckého a automobilového spalovacího motoru jsou zásadně odlišné strojnětechnické disciplíny, které mají společné pouze to, že některé součástky se na první laický trochu podobají - např. písty, ventily, ojnice. Avšak ihned po prvním uchopení do rukou by mělo být každému jasné, že tím jakákoli podobnost končí ...
RE: to OndraRichard 15. 4. 2015 6:43:00Odpovědět
Ondro, podle těch závad, které popisujete, jste se právě naopak vůbec nepoučil. Víte, jak se to říká. Chybu může udělat každý, ale jen hlupák ji udělá podruhé. A ve vašem případě jste ji udělal už počtvrté. Já mít na motoru takovouto závadu, tak k němu ztratím důvěru. Přece jen jsme na tom motoru životně závislí, tak proč zbytečně riskovat.
RE: RE: to OndraRadim 16. 4. 2015 9:37:00Odpovědět
No mozna bychom to mohli posunout dal a radeji vubec neletat, abychom zbytecne neriskovali...
to Ondra, Petr and RichardAutor 22. 4. 2015 10:33:00Odpovědět
Čím více závad se objeví na mé konverzi při zkušebním provozu, tím lépe. Závady dstraním, zmodifikují se díly, přístupy, příručka, doporučení, vymění materiály či technologie. Garážový vývoj leteckého motoru, respektive abych byl přesnější - konverze automobilového motoru v letecký - je specifikum nezatížené inženýrskými manýry, počtem a druhem materiálu na skladě, jednostranými pohledy, hloupými názory a zpátečnictvím některých klíčových pracovníků vedení fy a ekonomického úseku zoufale hledícího na to co tomu řeknou klienti. Klienti v letectví jsou v převážné většině ti, kteří obětují za opravdu pouhý POCIT spolehlivosti výkon, ekonomiku provozu, i nové technologie. Sice se říká do stejné řeky dvakrát nevstoupíš... Ale ten kdo ví co chce, má metu dostatečně vysoko, dokáže tomu obětovat mnohé, má podporu kolem sebe - obvykle když vydrží- dosáhne dál. Pokud se mi podaří dosáhnout cíle a bude o můj produkt specifický omezený zájem, může obohatit jistý segment letecké komunity. A o to se milý Ondro a Richarde snažím. Tento motor díky výkonu, reakčnímu momentu a gyroskopickému momentu nebude pro nezkušené, nebo začínající aviatiky. Dalším jevem mé "tvorby" je to, že každý uvidí že i právě on má stejnou možnost, vytvořit si svůj motor z čehokoliv jemu dostupného. Série těchto článků nechť napoví komukoliv jen trochu zručnému jak si počínat a čeho se vyvarovat. Jsem moc rád za tuto diskuzi, protože a to se nebojím přiznat, se čas od času z ní opravdu dovím některé věci, na které bych sám nepomyslil. Tuto kritiku, rady a návody mohu vzít v potaz, popřemýšlet o nich, prozkoumat je, najít si příslušnou literaturu, posoudit možnosti vůči výkonu váze a centráži či se spojit s profesionály a žádat jejich názory, které stejně vždy přizpůsobím svým znalostem a zkušenostem z praxe a provozu tu více či někde méně. Abych nějaké, vesměs cenné, zkušennosti nabyl muselo zařvat mnoho modifikací několika motorů, několik vrtulí a občas nějaký ten podvozek v rámci následných nouzových či bezpečnostních přistání do terénu. Mí odpůrci, úplně zrovna tak jako nouzová přistání mě pohánějí k dosažení vyšších met. Tímto upřímně děkuji všem přispěvatelům!

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 3 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.196.17.1 xxx
Pokud kulička neopustila kabinu, let probíhá normálně. (myslí se kulička příčného sklonoměru)

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.