Pomineme-li známé nákresy Leonarda da Vinciho z 15. století a více či méně úspěšné snahy několika smělých vynálezců, byl vývoj helikoptér oproti klasickými letadlům značně opožděn. První stroj, který bychom mohli považovat za z dnešního pohledu „funkční“ vrtulník, spatřil světlo světa až v roce 1938 v Berlíně. A s podobnými odstupem se tyto stroje začaly objevovat také v rámci pravidelné přepravy osob.
Tam, kam letadlo nemůže
Díky menší kapacitě a rychlosti, ale zato možnosti přistát prakticky kdekoliv, můžeme v historii využití helikoptér v tomto segmentu dopravy vysledovat dva hlavní „proudy“. První a hojně využívaný jsou pravidelné linky spojující centra velkých měst s okolními mezinárodními letišti v rámci velmi krátkých, několikaminutových letů. Ve druhém případě obsluhují vrtulníky hůře dostupná místa v zemích s menší hustotou obyvatel či tam, kde nejsou letiště. Pozadu nezůstávají ani trasy z pevniny na blízké ostrovy atd. Jak ale uvidíme, v historii existovala řada vrtulníkových dopravců a i dnes je pár zemí, kde mohou cestující k pravidelným letům využít také helikoptéry.
Foto Wikipedia.org
V tom, která vrtulníková aerolinka přepravovala cestující na pravidelných linkách jako první, se zdroje rozcházejí, ale pravděpodobně se tak stalo na půdě Spojených států amerických krátce po skončení druhé světové války. Oním průkopníkem byla společnost Skyways Helicopter Service, která v roce 1947 provozovala krátké kyvadlové spoje ze střechy budovy Motor Mart Garage na bostonské Loganovo mezinárodní letiště. K dvěmaapůlminutovým letům využívaly přepracované bizarně vyhlížející vojenské vrtulníky Sikorsky S-51. Jejich helikoptéry se na této trase údajně objevovaly pravidelně mezi devátou ranní až sedmou hodinou večerní v patnáctiminutových intervalech. Oblibu, kterou si tato novinka rychle získala, dokládá fakt, že během šesti týdnů Skyways Helicopter Service přepravila svými čtyřmístnými stroji asi 800 cestujících.
Foto Airportjournals.com
Na Wall Street i s letuškou
Mnohem známějším případem pravidelné vrtulníkové dopravy byl však provoz společnosti New York Airways se sídlem na letišti La Guardia. Její počátky se datují do roku 1949, přičemž se zprvu zaměřovala jen na dopravu pošty a nákladu. O čtyři roky později ale přibyla i pravidelná přeprava cestujících, k čemuž sloužil přepracovaný vojenský Sikorsky S-55. Šlo také o vůbec první americkou leteckou společnost, která zaměstnala pilota afroamerického původu. V roce 1957 se jím stal Perry H. Young. Z dobových dokumentů dále vyplývá, že na palubách vrtulníků New York Airways obsluhovaly pasažéry letušky.
New York Airways během třicetileté historie spolupracovaly s více než dvacítkou „klasických“ dopravců, kterým pohodlně dopravovaly pasažéry z několika míst v centru New Yorku takřka až k letadlům na všechna hlavní letiště v oblasti. Zároveň propojovaly newyorské vzdušné přístavy navzájem. Z letového řádu z roku 1964 se dozvíme, že cestujícím v této době nabízely denně celkem 33 zpátečních letů mezi letišti JFK a Newark. Většina z těchto linek měla navíc v obou směrech mezipřistání na známé Wall Street.
Piasecki/Vertol 44B / Foto Aerobernie.bplaced.net
Nejznámější trasou byla zcela jistě zhruba sedmiminutová linka z budovy Pan Am, centrály slavné americké letecké společnosti Pan American Airways, na největší newyorské letiště Johna Fitzgeralda Kennedyho (přímo do terminálu Pan Am). Mezi výhodami této linky byla kromě rychlosti spojení s letištěm také možnost odbavit se přímo v centru města. Využívaným typem byl v tomto případě Boeing Vertol Model 107-II s kapacitou 28 pasažérů a později i menší Sikorsky S-61 pro dvacítku cestujících.
Známé spojení pod značkou Pan Am helikoptéry obsluhovaly ve dvou časových obdobích, a to mezi roky 1965 až 1968 a podruhé v letech 1977 až 1979. Konec letů ze srdce „Big Apple“ však přišel po tragické nehodě: 16. května 1977 přistál na střeše budovy Pan Am vrtulník Sikorsky S-61. Všech jeho 20 pasažérů bez problémů vystoupilo, avšak krátce na to zkolaboval pravý přední podvozek. Helikoptéra se svalila na bok a jeden z listů stále se točícího hlavního rotoru se uvolnil. Bohužel zasáhl skupinu cestujících, čekajících na svůj odlet, a poté, co spadl z budovy na zem, zabil další nic netušící osobu. Celkem tuto nehodu nepřežilo pět lidí. Pravidelné lety New York Airways nad městem byly posléze rychle zrušeny a již nikdy obnoveny. Společnost o další dva roky později zbankrotovala. Vyšetřování Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě (NTSB) uvedlo jako příčinu nehody únavu kovového materiálu, která měla za následek zhroucení části podvozku.
Foto Aerobernie.bplaced.net
I přesto, že dnes se nad centrem New Yorku prohánějí spíše policejní helikoptéry či vrtulníky s turisty, našly bychom i po skončení provozu New York Airways několik podobných společností. Mezi roky 1980 až 1988 to byly například New York Helicopter, v letech 2004 až 2009 US Helicopter a dnes jsou pokračovatelem této „tradice“ například aerolinky s batmanovským názvem Gotham Air.
Vrtulníkem po britských ostrovech i mimo ně
V historii letecké dopravy příliš nezaznívá, že pravidelná přeprava osob vrtulníky byla dříve velmi rozšířená také ve Velké Británii. Zasloužily se o to nepřímo British Airways, respektive jejich předchůdce British European Airways. Pět amerických helikoptér Sikorsky S-51 a Bell 47 začalo pod jejich značkou od roku 1948 přepravovat v rámci tzv. Helicopter Experimental Unit nejdříve poštu a o dva roky později mezi Cardiffem a Liverpoolem také cestující. Později přibyly linky mezi letišti v Southamptonu, Heathrow a v Norholtu a v roce 1955 také mezi Birminghamem a vzdušnými přístavy Heathrow a Gatwick.
Vývoj pokračoval dále a v roce 1964 vznikla v rámci BEA samostatná odnož nesoucí název BEA Helicopters Limited se základnou na londýnském Gatwicku. Provozovala mimo jiné pravidelné linky mezi Land’s End a ostrovy Scilly a z několika dalších míst. Zajímavý zdroj příjmů představovala i přeprava těžařů mezi pevninou a vrtnými plošinami.
Foto Timetableimages.com
Když v roce 1974 došlo k začlenění dopravce BEA do British Airways, změnil se název vrtulníkových aerolinek na British Airways Helicopters. Ve spolupráci s British Caledonian Airways provozovaly mezi roky 1978 až 1986 pravidelnou přepravu osob pod obchodním označením Airlink. Šlo zejména o pravidelné lety mezi londýnskými letišti Heathrow a Gatwick.
British Airways Helicopters fungovaly až do poloviny 80. let, kdy se dostaly do soukromých rukou a s lehce pozměněným názvem British International Helicopters působily ze základny v Penzance. Nově vzniklá společnost úspěšně létala se dvěma vrtulníky Sikorsky S-61 na původních trasách mezi Cornwallem a ostrovy Scilly až do konce října 2012, kdy byla pravidelná přeprava cestujících definitivně ukončena.
Obsluha odlehlých osad na severu
Rozloha největšího ostrova světa Grónska a vzdálenosti mezi městy, vesnicemi a osadami přímo nahrává, aby zde helikoptéry byly tím nejlepším dopravním prostředkem. K pravidelné letecké přepravě je vedle „klasických“ letadel od 60. let používá například národní dopravce Air Greenland (první typem ve flotile byl Sikorsky S-55) jehož červené barvy dnes nosí tři typy vrtulníků – Sikorsky S-61 pro 25 cestujících (dva stroje, které byly vyrobeny již v šedesátých letech minulého století), dva menší Eurocoptery AS 350 (11 strojů), které přepraví pět osob, a Bell 212 (osm strojů) s devíti sedadly. Zajímavostí je, že v dobách dřívějších měla síť linek obsluhovaných helikoptérami okolo 3 000 kilometrů a byla považována za nejrozsáhlejší na celém světě. Počet přepravených cestujících dosahoval v nejúspěšnějších letech až 50 tisíc.
Dnes Air Greenland operují v rámci Grónska z třinácti letišť a v dalších městech či spíše vesnicích využívají 45 heliportů. Menší osady jsou obsluhovány helikoptérami na základě dohody s vládou v rámci tzv. Settlement Flights. Paleta jejich úkolů je však širší. Jsou používány také k úkolům SAR, fungují jako letecká ambulance, pomáhají při geologických projektech, zásobují těžařské firmy a ochránci zvířat díky nim mohou bezpečně sčítat třeba polární medvědy.
Avšak zlaté časy vrtulníků ve službách Air Greenland jsou zřejmě pryč a budoucnost je nejasná. Díky rostoucí poptávce po přepravních kapacitách a vzhledem k ekonomice provozu jsou helikoptéry postupem času nahrazovány menšími letouny Dash 8, které mohou přistávat na nově vybudovaných krátkých drahách.
Foto Airgreenland.com
Z letiště do přístavu a zpět
Také Kanada se může pochlubit aerolinkami, jejíž helikoptéry brázdí nebe v pravidelných intervalech. Ve Vancouveru, jednom z největších měst v zemi, takto funguje již od roku 1986 společnost Helijet. Své působení na poli letecké dopravy zahájila jako Helijet Airways s jedním vrtulníkem Bell 412 a čtrnácti zaměstnanci. Brzy se dostavil úspěch a růst. K flotile se připojily vrtulníky Sikorsky S-61, S-76 a také menší letouny Beechcraft 1900D.
Dnes Helijet provozují pravidelné lety z vancouverského přístavního heliportu do přístavu Victoria a Nanaimo. Do prvně jmenované destinace navíc směřuje i linka z vancouverského mezinárodního letiště.
Vedle pravidelných spojů nabízí ještě celou řadu dalších služeb. Jedná se například o charterové, ambulantní, nákladní či vyhlídkové lety. Dnes flotila společnosti Helijet disponuje celkem 15 stroji – 13 helikoptérami tří typů (páteřním typem je Sikorsky S-76) a dvěma menšími proudovými letouny Learjet, které jsou využívány pro přepravu nemocných.
Foto Sikorsky.com
Za hazardem do Macaa
Nejen v západní části světa je rozšířena pravidelná letecká přeprava osob vrtulníky. Cestující je mohou využít například i v čínském Macau, kde od července 1988 působí Sky Shuttle Helicopters (původně East Asia Helicopters – EAA). Pravidelnou přepravu na lince Macao – Hong Kong zahájilo v roce 1990 šest jejich strojů typu Bell 222, které vykonaly denně stejný počet letů. O sedm let později se společnost podílela ve spolupráci s EAA na vzniku hongkongských Hong Kong Limited, čímž vznikla největší vrtulníková společnosti v regionu. Flotilu aerolinek doplnily později i stroje typu Sikorsky S-76, které vrtulníky Bell z flotily vytlačily.
Foto Shenzenparty.com
Dnes společnost Sky Shuttle provozuje lety z Macaa do Hong Kongu (42 letů denně, doba letu 10-20 minut) a Shenzenu (šest letů denně, doba letu 10-25 minut). Vedle pravidelných spojení nabízí charterové, vyhlídkové i fotografické lety. Jejich barvy dnes nosí šest moderních helikoptér Augusta Westland 139 s kapacitou 12 míst.
Vrtulník soupeřem letadla
V rámci pravidelné letecké dopravy bychom těžko hledali trasu, kde proti sobě stojí letadla a helikoptéry. Přesto minimálně jedna taková ještě nedávno fungovala. A nemusíme chodit daleko, stačí se podívat na sever, kde leží Helsinky a Tallinn, které od sebe dělí zhruba 80 kilometrů. Obyvatelé obou zemí mají/měli na překonání vzdálenosti na výběr hned z několika druhu dopravy. Oblíbenými trajekty se dá cesta zvládnout asi za dvě hodiny, každý z asi šesti denních letů aerolinek Finnair trvá 35 minut a helikoptérám společnosti Copterline trasa zabrala 18 minut. Jejich jednoznačnou výhodou bylo přímé spojení obou městských center, což nezdržovalo pasažéry, kteří musí jinak cestovat na letiště.
Finsko-estonská vrtulníková společnost Copterline provozovala mezi oběma metropolemi ve své době až sedm letů ve všední dny pod obchodním označením Fast Class. Využívala k nim osvědčený typ Agusta Westland AW139 pro až 15 osob. Spojení však bylo v minulých letech ukončeno a i přes zprávy naznačující jeho možnou obnovu k němu zatím tomu nedošlo.
Foto Wikimedia.org
Podobně jako například New York Airways, potkala během historie i tuto společnost bohužel tragédie, když 10. srpna 2005 havaroval její vrtulník na cestě z Tallinnu do Helsinek. Na palubě stroje Sikorsky S-76 (reg. OY-HCI) zahynulo po nárazu do vod tallinnského zálivu všech 14 osob. Letečtí vyšetřovatelé později došli k trochu vágnímu závěru, že nehodu způsobila „technická závada“. Určitou odpovědnost za neodhalení problémů údajně nesl i dopravce a finský letecký úřad, který zřejmě nevykonával svůj dohled s dostatečným důrazem.
Národní letecká společnost Monaka
Pod pojmem „národní letecká společnost“ si většina z nás představí aerolinky s dlouholetou tradicí, jejichž letouny brázdí nebe desítky let. Co ale takové Monacké knížectví, po Vatikánu druhý nejmenší stát světa? Za vlajkového dopravce je zde považována vrtulníková společnost Heli Air Monaco. Není se čemu divit, žádné letiště se zde nenachází. Jediným místem, kde lze provozovat leteckou dopravu, je Monaco Heliport, který je také sídlem zmiňovaných aerolinek.
Historie Heli Air Monaco sahá do 70. let minulého století, kdy byly založeny za účelem provozování pravidelných letů mezi knížectvím a nedalekým letištěm v Nice. Jak se ukázalo, poptávka po podobném spojení byla mezi místními obyvateli (bez vlastní helikoptéry) vysoká a počet přepravených cestujících neustále rostl z několika set až na desítky tisíc za rok. Rozrůstala se i různorodá flotila helikoptér, která v letech 1976 až 1984 čítala čtyři stroje, v 90. letech deset vrtulníků a dnes by měla mít velikost až 14 vrtulníků několika typů (Eurocopter Ecureuil, Aérospatiale Dauphin 2 aj.).
Foto Wikimedia.org
Heli Air Monaco přečkaly nepříznivé období po tragické nehodě v roce 2004 i finanční problémy o pět let později a dnes se tak můžeme z jejich letového řádu pro letní sezonu 2015 dozvědět, že mezi 8:30 až 20:00 nabízejí až 48 denních zpátečních letů mezi Monakem a Nice. Letenka na sedmiminutový let stojí 150 Eur, v opačném směru 165 Eur, a pokud si klient zakoupí zpáteční lístek, zaplatí 280 Eur. V ceně je zahrnutá také doprava z/na letiště. Vedle pravidelných letů dnes Heli Air Monaco nabízí obligátní charterové i vyhlídkové lety nebo lety s filmaři a řadu dalších luxusních služeb.
Vrtulníkem také po Indii
Počtem helikoptér ve flotile (46) patří mezi velké vrtulníkové letecké společnosti zcela jistě indické Pawan Hans Ltd. Tamní vláda je založila v roce 1985 jako národní vrtulníkovou leteckou společnost, která dnes kromě několika pravidelných spojení provozuje charterové lety, přepravu VIP osob, záchranné lety, lety pro těžební společnost ONGC a plní řadu dalších úkolů v rámci celé země. Hlavní sídlo společnosti se nachází na Juhu Aerodrome v Bombaji a také v hlavním městě Dillí. Jak se můžeme dozvědět z internetových stránek dopravce, jeho flotila se skládá ze zmíněných 46 helikoptér, z nichž většinu tvoří typ Dauphin (35 strojů). Doplňují je modely Bell 206 (3), Bell 407 (3), Eurocopter AS 350 (2) a Mil Mi-172 (3).
Foto Bhubaneswarbuzz.com
...ale v Rusku ne
A výčet zemí s pravidelnou vrtulníkovou dopravou tím zdaleka nekončí. Španělská společnost Helisureste provozovala v minulosti pravidelné lety mezi Ceutou a Alicante či mezi ostrovy Gozo a Malta. Pravidelná vrtulníková přeprava osob byla či stále je také v Norsku (společnost Lufttransport A/S), v Itálii (Alidaunia), na Faerských ostrovech (Atlantic Airways) a v určité podobě zřejmě i na Kubě (Aerogaviota). V historii létaly helikoptéry na pravidelných letech v Pákistánu (Pakistan International Airlines) nebo v Belgii (Sabena) a ve Spojených státech se s nimi mohli cestující setkat mimo New Yorku také například v Los Angeles (Los Angeles Airways) či San Francisku (San Francisco and Oakland Helicopter Airlines).
Zajímavým faktem zůstává, že i přesto, že Rusko je považováno za vrtulníkovou velmoc, nehovoří zdroje o jakékoliv společnosti, která by zde provozovala pravidelné lety s využitím helikoptér. A to ani v případě Utair Aviation, aerolinek se zřejmě největším počtem vrtulníků ve flotile.
Jak je vidět, využívání helikoptér na pravidelných linkách s cestujícími bylo a i dnes je na své poměry docela rozšířené. Byť to pochopitelně nelze srovnávat s letounovými linkami, jde o trochu neprávem opomíjenou, leč zajímavou část letecké dopravy na všech kontinentech.
