V 60. letech jsem sloužil v Čáslavi s kolegou npor. Petrem Joskou. Pocházel ze Ždírce nad Doubravou a později při reorganizaci byl přeložen na letiště Havlíčkův Brod, kde se přeškolil a létal na vrtulníku Mi-1. S tímto strojem se dalo sednout kdekoliv a také létat v malé výšce. Jeden z takových nízkých letů se mu stal bohužel jednoho dne osudným. Zachytil o dráty, zřítil se a zahynul. Jeho osoba a zejména rodné místo však sehrálo roli v jiném příběhu, který dnes převyprávím.
Jen ještě pro zajímavost, havárie vrtulníků i MiGů 15 v padesátých a šedesátých letech nebyla ojedinělá věc, od roku 1952 do roku 1974 havarovalo v Československu na 140 MiGů 15 různých verzí, přičemž jen v roce 1959 to bylo 14 strojů. U vrtulníků to taktéž nebyla ojedinělá věc. Můj kolega z Hradce Králové kpt. Miloš Peřina, který se taktéž přeškoloval na Mi-1, zahynul spolu s dalšími piloty ve třech strojích u Chlumce nad Cidlinou, když letěli v rojnici a také přehlédli dráty vysokého vedení. Zde bylo mrtvých najednou několik. I létání na vrtulnících bylo nebezpečné.
Ale vraťme se zpět k letu MiGu 15. Pilotem Migu 15 byl kpt. Zdeněk Kadlec, a tak se vžijme do jeho napínavého vyprávění.
„27. dubna 1963 jsme měli v Pardubicích letový den a protože obloha byla zatažená nízkou a střední oblačností, zahájili jsme létání podle „ztížené varianty“. Tedy přeloženo – létání podle přístrojů v oblacích a nad oblaky bez viditelnosti země. Někdy po jedenácté hodině dopoledne jsme s kolegou odstartovali na cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. To znamenalo, že jsme byli naváděni pozemním velitelským stanovištěm (VS) na dvojici jiných letounů, které letěly po nám neznámé trati. Po startu jsme vystoupali do určené výšky nad oblaky – pokud se pamatuji, bylo to 4 000 metrů – a podle povelů VS jsme byli naváděni na cílovou dvojici. Naším úkolem bylo po navedení do prostoru cíle vyhledat vizuálně cíl a provést na něj tři zteče fotokulometem, který by se po přistání vyhodnotil a dosvědčil by úspěšnost naší akce. Tak by to mělo vypadat.“
Realita však byla jiná.
„Po vystoupání do stanovené výšky jsme začali plnit povely dávané VS a nasadili let stanoveným kurzem a rychlostí na trať do předpokládaného místa střetnutí s cílem. Asi po deseti minutách letu jsem zaregistroval nezvyklé zvuky motoru a při kontrole přístrojů jsem zjistil, že teplota motorového oleje je značně vysoká a že se nehodlá zastavit ani na horní povolené hranici. Situaci jsem ohlásil VS a po několika upřesňujících dotazech jsem dostal povel k ukončení úkolu a návratu na mateřské letiště. Plynovou pákou jsem se snažil zvolit režim práce motoru, při kterém byly vibrace nejmenší, a nad bílou hladinou oblačnosti, která byla zhruba 1 000 metrů pode mnou, jsem zamířil k domovu. VS mi dávalo povely k návratu včetně povelu k dodržení stanovené výšky, protože v této oblasti byla mimo jiné i civilní letová cesta A4.
Situace však vzala rychlý spád. Letoun se začal silně klepat a já zaregistroval, že prudce klesají otáčky motoru a během asi tří vteřin se zastavily na nule. To již nebylo co řešit. Rychle ubývala výška a horní hranice oblačnosti se blížila. Zavolal jsem do rádia: ‚Jdu z toho ven!‘ Nacvičenými pohyby jsem odhodil kryt kabiny a zmáčkl katapultážní madlo. Něco mě pořádně koplo do zadku a já jen zahlédl, jak kabina zmizela pode mnou. Nebe, mraky, nebe, mraky – dvě salta se sedačkou nazad, pak zapracovala automatika a já byl ze sedačky bez milosti vyhozen. Teď už jen otevřít padák. Cvičných a sportovních seskoků jsem v té době měl již něco okolo padesáti, ale na tomto typu padáku žádný. Zatáhl jsem za uvolňovač a po mírném škubnutí se nade mnou nafoukla spásná kopule padáku. Ani nebyl čas na kontrolu správného naplnění a již mne obklopila bílá mlha oblaků.
Zdeněk Kadlec (vlevo) před jedním ze svých letů
Já měl vystaráno, ale co éro? Snad v tomto zalesněném prostoru najde správné místo pro své poslední – poněkud tvrdší přistání. Ještě jsem proklesal dvěma vrstvami mraků, když se konečně pode mnou objevila zem. Les, vpravo podlouhlá vodní plocha a přede mnou v údolí vesnice a křižovatka silnic. Žádný požár ani jiná znamení dopadu letounu nebylo vidět. To se již zem rychle blížila a já se musel věnovat přistání. Můj padák byl konstruován pro otevírání za vysokých rychlostí pro záchranu, byl to stuhový padák, a nebyl tudíž řiditelný jako sportovní nebo cvičné padáky. Ale štěstí při mně stálo a nedaleko byla paseka, která byla pro mé přistání výhodnější než koruny stromů. Zatáhl jsem tedy za popruhy a skluzem dolétl na měkké, čerstvé chvojí.
Již ze vzduchu byly vidět lesní pracovnice, které na pasece sázely novou generaci stromů. Když viděly, jak mezi ně dopadl parašutista v ošuntělé kombinéze, nebylo jim asi zrovna hej. Zřejmě si oddechly, když uslyšely můj češtinou pronesený dotaz, kudy se dostanu do nejbližší vesnice a zda neslyšely nějakou ránu. Místo vykládání mi ukázaly nedaleko stojící Pragu V3S a že mi prý lesník poví víc. Sbalil jsem tedy padák, vzal ho do náruče a pokračoval k dalšímu dopravnímu prostředku. Jeho řidič mi sdělil, že něco bouchlo dole za lesem a že mě vezme do Ždírce. Tam, že by to mělo někde být.“
Mezitím se naskytla náhodným svědkům podívaná, na kterou určitě jen tak nezapomenou. Toho dne se zřítilo na lukách za Novým Ranskem tryskové letadlo. Úplně se rozbilo, předek trupu vnikl hluboko do měkké půdy. Pilot byl hledán a brzy také oplakáván přispěchavší matkou v úvodu zmíněného Petra Josky, který zde s oblibou nad svou rodnou obcí létával.
Také náhodný chodec, který šel do práce, se vylekal. Do úředního záznamu potom vyprávěl: V době havárie jsem šel směrem od stanice Ždírec nad Doubravou ke strážnímu domku č. 17. Byl jsem těsně za stanicí poblíž strážního domku č. 18, když jsem zaslechl hukot nízko letícího letadla. To jsem spatřil nad areálem Východočeských dřevařských závodů ve výšce asi 100 metrů. Letoun byl nakloněn tak, že levé křídlo měl níže a v tom směru prováděl mírný okruh v levé zatáčce. Zvuk letadla se mi jevil jinak než obvykle, asi jako zvuk zadírajícího se motoru. Prolétl nad tratí směrem do luk k Sobíňovu, hned nato jsem zaslechl dvě detonace a viděl jsem sloup kouře.
Nakonec opět pokračuje katapultovaný pilot: „Konečně jsme vyjeli z lesa a já si zhluboka oddechl. Na nedaleké louce byl vidět shluk lidí okolo dýmající díry v zemi. Dýmající díra v zemi měla ovšem průměr osm metrů. Z kráteru vybíhala rýha proti směru dopadu způsobená levým křídlem asi tři metry hluboká. V kráteru ležely zbytky motoru a kompresoru, okolí zůstalo poseto úlomky draku, z nichž se dala identifikovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž.
Všichni si ale celkem oddychli, když jsem po svých dorazil na místo a celou situaci vysvětlil…“
A jak věc nakonec uzavřeli vyšetřovatelé?
Po rozdělení bloku turbíny bylo zjištěno poškození motoru nánosem roztaveného kovu. Později se ukázalo, že je to zbytek po axiálním ložisku motoru, které se zadřelo. Pravděpodobná příčina zadření spočívala zřejmě ve skryté vadě ložiska, která se často projevuje až během provozního zatížení.
