Diamond DA40D – diamantová hvězda s dieselovým motorem

Diamond DA40 se blíží svou kompozitovou technologií k plachtařským konstrukcím. Aerodynamicky výkonné křídlo s malým odporem, sportovněji vyhlížející kabina, méně výkonný motor s nízkou spotřebou spalující letecký petrolej JET A1, ale také nižší hladina hluku.

Právě dieselový motor, pro který se v našich zeměpisných šířkách a délkách vžila přezdívka „ropák“, vzbudil v našem malém leteckém světě mnoho diskuzí a vášní. Diskutujícími byli převážně piloti se zkušenostmi z klasických benzinových motorů, které ve většině případů vykazovaly výkony 160-210 HP. A najednou jsme stáli před čtyřsedadlovým letadlem s dieselovým motorem o výkonu pouhých 135 HP. K tomu nesmíme opomenout kvalitu většiny našich travnatých vzletových a přistávacích drah a pro negativní hodnocení máme rázem vytvořeny všechny podmínky.

Protože jsem první český pilot, který měl možnost od začátku s DA40D vybavené dieselovým motorem Thielert Centurion o výkonu 135 HP létat, dovolím si zde zveřejnit několik osobních postřehů a zkušeností i obecných úvah o využití dieselových motorů v general aviation. Nebudu zabíhat do odborností, moje pohledy a úvahy budou spíše hodnocením uživatele.

Foto Diamond Aircraft

Výrobce, co si razí vlastní cestu

Výrobce Diamond Aircraft má dnes několik poboček. Základní závod je v již zmíněném Wiener Neustadtu. Zde vznikaly všechny typy, které výrobce přivedl na svět. Výjimku snad tvoří jen D-JET – proudový letoun, jehož vývoj, který by byl v evropských legislativních a jiných velmi složitých poměrech velice zdlouhavý, byl přesměrován do sesterského závodu v Kanadě. Prakticky přes ulici naproti rakouské pobočce výrobce letadla je postaven nový závod Austro Engine na výrobu leteckých motorů. Zde se kompletují jak dieselové motory AE300 určené pro DA40 a DA42, tak i AE330 pro nový DA62 či benzinové AE50R určené k pohonu motorových kluzáků.

Na letišti výrobce je další závod Diamond Airborne Sensing zabývající se výrobou převážně dvoumotorových DA42MPP, jejichž výbava je bohatší o různé kamery a měřící zařízení. Diamond Aircraft se rovněž zabývá výrobou vyspělých letových simulátorů.

A jaké typy letadel sjíždí z výrobních linek Diamondu? Mezi prvními můžeme jmenovat motorový kluzák HK36 Dimona vyráběný od roku 1981 s různou motorizací od Rotaxu a rovněž rozmanitou výbavou včetně vlečného zařízení pro kluzáky. Tento motorový kluzák byl vybrán k výzkumu možností využití elektrického pohonu v letectví. Dále DA20 Katana, lehký výcvikový dvoumístný letoun, který je poháněn na evropském kontinentu motory Rotax o různých výkonech, na americkém kontinentu tomuto letounu uděluje potřebný výkon motor od Continentalu. DA40 Diamond Star bylo první čtyřmístné letadlo vybavené dieselovým motorem. Na americkém kontinentu se setkáme s tímto letounem vybaveným motorem Lycoming. DA42 je čtyřmístný dvoumotorový letoun, kterému potřebný tah uděluje dvojice dieselových motorů, zároveň existuje verze s motory Lycoming. Tento letoun můžeme také spatřit na nebi s výbavou různých typů kamer či jiných měřících zařízení. Poslední typovou řadou je dvoumotorový dieselový pěti- až sedmimístný letoun DA62.

Budeme-li posuzovat Diamond Aircraft jako výrobce a hledat jeho odlišnosti od ostatních jemu srovnatelných výrobců letadel, můžeme jej zařadit mezi přední lídry v oblasti všeobecného letectví. Ve výrobě letadel používá většinou kompozitní materiály, jeho letadla jsou poháněna ve velké míře úspornými dieselovými motory a nadále se podílí na jejich dalším vývoji, který je směrován nejen k větší bezpečnosti a spolehlivosti, ale také ke zvyšování výkonů a provozní doby při současném snižování spotřeby a provozních nákladů. Kabiny od Diamondu jsou podrobovány crashtestům s odolností 26 G. Hlučnost motorů AE je zpravidla o 20 db níž, než jsou povolené limity.

Foto Diamond Aircraft

135 koní, co pijí petrolej

Věnujme se ale konkrétně letounu DA40D Diamond Star. Je to dolnokřídlé čtyřmístné celokompozitové letadlo poháněné většinou dieselovým motorem. Letadlo s maximální vzletovou hmotností disponující výkonem 135 HP není přemotorovaným letadlem. Je třeba si více hlídat výšku porostu v okolí dráhy, sklon a kvalitu ranvejí, směr a rychlost větru. Dieselový motor ale neztrácí tolik výkonu se vzrůstající teplotou a nadmořskou výškou jako motor benzínový. Odstartovat se s tím při troše cviku dá bez problému.

Zpočátku jsme často v provozu řešili problémy softwarového charakteru typu falešného hlášení. Prvně v životě jsem se u GA letounu setkal s diagnostikou motoru, která je běžná v automobilovém průmyslu. Vyhodnocení závady na nejnižší úrovni, kam nás diagnostika pustí, je velice jednoduchou záležitostí. Většinu závad, tj. falešných hlášek, jsme odstranili pouhým vyresetováním. Pokud šlo o něco vážnějšího, řešili jsme to odesláním souboru buď do autorizovaného servisu, nebo do výrobního závodu, kde je diagnostika pustí až do střev motoru s možností kontroly všech možných a nemožných hodnot včetně celé historie provozu motoru.

Co jsem musel na motoru hodnotit jednoznačně kladně, je jeho spotřeba. Nikdy nezapomenu na to, jak jsem po dvou a tři čtvrtě hodinovém letu z Českých Budějovic do Košic tankoval do plných palivových nádrží 45 litrů JET A1. Na této vzdálenosti bych s osobním automobilem určitě spotřeboval paliva více.

Foto Diamond Aircraft

Příjemné na tomto letadle a motoru jsou 100hodinové servisní intervaly. Nepříjemné jsou nízké životnosti některých důležitých celků motoru Thielert Centurion (reduktor, spojka). Celkové náklady na provoz rovněž výrazně zvyšoval fakt, že po dosažení 1 200 hodin provozu byla nutná výměna celého motoru. Většina těchto negativ je dnes u motoru Austro Engine AE300 minulostí. Chybná hlášení softwarového charakteru jsou minulostí, zvyšují se životnosti jednotlivých celků motoru, celková životnost motoru je zvýšená na 1 800 hodin (cílem výrobce je dosáhnout životnosti 2 000 hodin). Především už ale nepřichází po dosažení životnosti motoru jeho kompletní výměna, ale generální oprava, tak jak je to běžné u benzinových motorů. Toto vše společně s nízkou spotřebou levnějšího a především celosvětově dostupnějšího JET A1 dává provozovateli letadla celkové nižší provozní náklady, než jaké máme u benzinového motoru. Dieselový kapalinou chlazený motor vykazuje nižší hladinu hluku, lépe se vyrovnává s výkyvy teplot, s výškou a vzrůstající teplotou ztrácí výkon pomaleji. Ovládání motoru se stavitelnou vrtulí je jednopákové a určujete jím procenta výkonu motoru. O vše ostatní, jako je plnící tlak, otáčky vrtule či ideální nastavení palivové směsi se stará počítačová jednotka, která je samozřejmě zálohovaná.

Jaká je tedy podle mě budoucnost používání dieselového motoru v letectví? Zde bych při své osobní úvaze vyšel z toho, co se již odehrálo na silnicích. Malé výkony motorů jsou doménou pro benzinové motory. Půjdeme-li s výkonem nahoru, v jistém momentě se to překlopí na dominantní vládu dieselového motoru. Dnes už nenajdeme u nákladního auta benzínový motor. Letectví je konzervativní a vše je zde pomalejší. Je to jistě také dáno požadavky na vysokou úroveň bezpečnosti a spolehlivosti. Nestavme se tedy zády k dieselovým motorům. Už dnes můžeme vidět nepopiratelné pokroky ve zvyšování jejich výkonů, provozní životnosti a snižování celkových provozních nákladů.

A jak se s DA40 létá?

Letadlo netrpí žádnými záludnostmi. Je velice příjemné a přiměřeně citlivé na řízení. Ovládání motoru jednou pákou snižuje na minimum zátěž pilota. K tomu určitě přispívá i nízká hladina hluku. Dnešní vyšší výkony motoru Thielert Centurion 2.0.S (155 HP) nebo Austro Engine AE300 168 HP letadlu velice prospěly. Motory dokáží udržet své provozní hodnoty i při velkém rozpětí vnějších teplot, při různém režimu letu. Jistou pozornost vyžaduje přečerpávání paliva z pravé do levé nádrže k udržení povoleného rozdílu množství paliva mezi oběma nádržemi. Máte-li letadlo vybavené přídavnými nádržemi, pak výrazným způsobem zvýšíte dolet nebo výdrž letounu. O motorovou zkoušku se postará počítačová jednotka. Na případné závady vás upozorní zvukově gong a následná hláška na displeji Garminu 1000.

Foto Diamond Aircraft

Manipulace na zemi není náročná. Musíme si ale dávat pozor při hangárování, a to na trochu větší rozpětí. Rovněž tlačení letadla vzad díky neřiditelnému příďovému kolu není jednoduché a vyžaduje maximální pozornost zvláště ve stísněném prostoru, kde hrozí nebezpečí střetu s překážkou. Prostor pro bagáž je za zadními sklopnými sedadly. U některých DA40 je zavazadlový prostor prodloužen do zadní části trupu. Potom není problém přepravovat dlouhé předměty (lyže, golfové hole apod.).

No a nejdůležitější informace na konec. Jaká je cena DA-40D Diamond Star v základní výbavě s Garminem 1000? Počítejte, že po pořízení nového letadla bude vaše bankovní konto chudší o cifru 388 900 Eur.