KVÍZ: Létání po okruhu
Aeroweb 23.07.2016 31 příspěvků
Létání okruhů patří mezi klasické výcvikové prvky, neboť v rychlém sledu "střídají témata" pilotáže - od vzletu přes samotný let po přistání. Tak jako náš dnešní kvíz.
Mohlo by vás zajímat
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Ot. č. 5
24.07.2016 v 2:27 Majk
Pominuli trošku přihlouplé znění všech otázek, může mi někdo vysvětlit tvrzení u ot. č. 5? Nejvíc smyslu dává samozřejmě D :), ale správná odpověď je C? To jako, že zatáhnutím klapek po dosednutí se zvýší účinnost brzd, protože letoun je "přibitý" k zemi? Nejsem žadný kanadský pilot, který sedá vedle naleziště zlata na šutry, ale nedává mi to absolutně smysl. A jestli si tohle pár lidí bude zkoušet na okruhu, tak u toho nechci být. PS: je toto převzato z manuálu C172?
A co odpor?
24.07.2016 v 9:41 Aleš
Chápu logiku správné odpovědi na otázku číslo 5 (po zavření vztlakových klapek vzroste účinek brzd na kolech), ale zároveň se tím sníží aerodynamický odpor a tento fakt sám o sobě dojezd prodlouží. Dá se s jistotou říci, že zvýšení brzdného účinku kol převažuje nad snížením aerodynamického odporu? Děkuji za vysvětlení a letu zdar!
RE: A co odpor?
10.08.2016 v 20:20 martin
Ak v momente dosadnutia zavrieš vztlakové klapky, dotiahnutou výškovkou udržíš lietadlo dlhšie so zdvihnutým predným kolesom. Pri takomto natiahnutí má krídlo väčší odpor a preto spomaľovanie na začiatku výbehu je výraznejšie. Nenašiel som to v žiadnej príručke, ale je to z praxe na UL hornoplošníku. Myslím, že podobne by to mohlo fungovať aj na Cessne.
RE: A co odpor?
11.08.2016 v 8:49 Tomas
S jistotou asi ne. Jak správně píšeš, po zavření klapek ztratí křídlo vztlak, letadlo se prosedne a lze intenzivněji brzdit - za předpokladu, že je dráha v "rozumném stavu". Kdo by ale zase sedal na krátkou a navíc kluzkou dráhu, že?
tomas
11.08.2016 v 9:13 tomas
Dotiahnutá vyskovka sluzi na to aby sa odlahcilo predne koleso a tak sa znizil vahovy tlak od motora na prednú podvozkovú nohu. Skor by som povedal, že po zavretí klapiek lietalo viac sadne na zem a valivý odpor pneumatík skôr zabrzdi lietadlo ako vysunuté klapky, ktoré maju tendenciu lietadlo stale nadlahcovat a tým zhoršovať brzdiaci moment. Netreba zabudat že vysunuté klapky nesluzia ako rušič vztlaku ako napríklad sloty.
Cessny short field landing
11.08.2016 v 9:51 fero to Martin
V prirucke C 172 pre short field landing je .... 5: Touchdown-MAIN WHEELS FIRT, 6: Brakes: APPLY HEAVILY. 7: Wing Flaps - RETRACT. Problem je ten, ze Cessny maju elektricke ovladanie klapiek a zatvorenie z polohy v 30 stupnoch trvaaaaaa a kym ich motorcek zatiahne, to uz davno stojis.
RE: Cessny short field landing
11.08.2016 v 18:35 Marek
Jenomže oni uvažují short field se zpevněných povrchem. Na trávě je tento postup hloupost, zvláště na nerovném nebo měkkém povrchu!
Cessny Short Field Landing
14.08.2016 v 18:17 TomM
Ahoj nechci moc polemizovat s odborníky, ale na jaké rychlosti přistáváte? Většinou to bývá (měla by být) vs0, a pod ní už klapky nenesou a nenesou ... A předek nahoře pak už taky moc neudržím, i kdybych berany utrh :-)) Podle mne zbyde něco málo z odporu, takže klapajzny nezatahovat ... brzdit (a modlit se) :-)
Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
14.08.2016 v 21:45 Vojta Novotný
Odpor, který generují vysunuté klapky při dojezdu, má menší efekt, než jak se zvýší účinnost brzd po jejich zasunutí. Dotažením výškovky na břicho se navíc přidá efekt momentu od výškovky, který taktéž působí ve prospěch většího přítlaku na kola a tím i většího brzdného účinku. Navíc se odlehčí příďák a nedostává takový záhul na některých letištích. Klidně si to zkuste :-)
RE: Cessny Short Field Landing
15.08.2016 v 8:46 Milan
Takže do příručky napsali mantáci od Cessny na základě zkoušek zavřít klapky, ale my objektivně víme, že je to nesmysl a máme vlastní postupy. Myslím si, že výrobcem publikované postupy mají něco do sebe a jsou něčím podloženy a podobná lidová tvořivost v případech, kdy se nám zdá, že to umíme vymyslet lépe, nemá moc v letectví místo. Kde je potom hranice, kdy dodržujeme postupy z příručky a kdy už ne? Ale třeba se pletu...
Kazdy ma svuj rozum
15.08.2016 v 9:40 Jonatan
Dobry pilot by podle me mel vedet,proc co dela/nedela. Jeden muj znamy-vyborny FI rika,po tom co osvetli problem:"ja bych to delal takhle":) Vztl.klapky zavrit-podle me rozhodne pomuze,zvlast na hrbatem povrchu. Ale podle me,pokud sednete s Cessnou na te spravne a tedy nejmensi mozne rychlosti potrebujete 3ti ruku astejne to nestihnete:) Jsou ale i letadla(i C)ktere maji mechanicke klapky-tam to jde-bez debat. Prakticky vsichni piloti se kteryma letam jako instr.maji daleko zavaznejsi problem a to s udrzenim rychlosti-ktera podle POH je celkem dost nizka a leti i vyssi rychlosti nez je normalne doporucena-pak nastoupi prizemni efekt...a leti a leti:))
Rozřešení
15.08.2016 v 10:42 Martin
Kluci, a co když je to výrobcem myšlené takto: Pokud dosednu na pádové rychlosti, zavření klapek nepomůže ale ani neuškodí. Pod tlakem krátké dráhy je ale jistá pravděpodobnost, že to přibiju na vyšší rychlosti a potom zavření klapek pomůže protí odskokům na nerovnostech dráhy. Na tom se asi shodneme všichni. Výrobce tedy třeba obecně doporučuje zavřít klapky, protože buď to neuškodí (vzorné přistání) nebo to pomůže (méně podařené přistání). Ze statistického hlediska je to tedy výhodné :-)
RE: Rozřešení
15.08.2016 v 21:45 Kang
Martine, zavření klapek pomůže i když dosedneš na pádové rychlosti, což je mimochodem to správné přistání :) Jak se psalo dříve, otevřené klapky zvyšují vztlak a v případě jízdě po zemí tím snižují valivý odpor, který má pro rychlé zabrzdění pří jízdě po zemi větší význam než aerodynamický odpor klapek (pokud se bavíme o rychlostech letadel GA).
RE: Rozřešení
17.08.2016 v 11:25 Martin
Mě vždycky učili, že pokud laminární proudění v mezní vrstvě u křídla přejde v turbulentní (tedy např. při dosednutí na pádové rychlosti), ztratí se vztlak. Čili klapky už nemají co zvyšovat. Pravda, že vztlak nezmizí na celé ploše křídla v jeden okamžik, ale troufám si tvrdit, že při úhlu náběhu, který mám při dosednutí, je to záležitost do 1 sekundy.
RE: RE: Rozřešení
17.08.2016 v 13:13 Pedro
Martin: Zjednodusene povedane po pristati vysunute klapky usmernuju prud vzduchu smerom nadol, a tym padom tlacia kridlo a lietadlo nahor - mozes si to vyskusat v aute, ked za jazdy vystrcis ruku z okna, a vystretu dlan naklanas ako kridelko. V tomto pripade to s laminarnym alebo turbulentnym prudenim ma len velmi malo spolocne. Dalej plati ako napisal Kang...
RE: RE: Rozřešení
17.08.2016 v 17:05 Martin
To Pedro: K tomu lze jen dodat, že právě ta část křídla s vysunutými klapkami ztratí vztlak jako první, neboť má největší úhel náběhu. Usměrňování proudu raději nechám bez komentáře, neb to do aerodynamiky nepatří.
RE: RE: RE: Rozřešení
17.08.2016 v 21:11 Topper
Jak se tady píše a jen pro dokreslení. Vše vychází z grafu závislosti součinitele vztlaku a úhlu náběhu. Jak píšete správné přistání je na pádové rychlosti to je ten vrchol křivky po kterém součinitel vztlaku prudce klesá a ještě je nutné si uvědomit kde se nacházi křivka stejného křídla s vysunutými klapkami - produkuje vyšší vztlak při stejném úhlu náběhu. PRO POCHYBOVAČE při položení příďového kola se zmenší úhel náběhu a tím se dostaneme zpět před vrchol grafu, jen se budeme pohybovat směrem k nulovým hodnotám a nesymetrický profil má součinitel vztlaku kladné hodnoty i při úhlu náběhu 0° což při kvadrátu rychlosti prostě nějaký vztlak "udělá". A zase se dostáváme k pozici křivky stejného křidla při vysunutých klapkách - produkuje vyšší vztlak při stejném úhlu náběhu - TAKŽE ZÁVĚR JE.....
RE: RE: RE: RE: Rozřešení
18.08.2016 v 11:42 Pavel
Pánové, řešíte tady hlouposti. Podstatné totiž je, že pokud pilot umí dosednout přesně na stanovený bod, nikoliv "někam" na dráhu, tak na žádném letišti nemusí délku dojezdu řešit. Dříve bylo zvykem, že se na dráze vytyčovalo " přistávací T" a kdo se k němu netrefil, tak byl přinejmenším terčem posměchu.
RE: RE: RE: RE: RE: Rozřešení
18.08.2016 v 16:40 Jakub
"Nemusí délku dojezdu řešit?" No tak s vámi bych opravdu letát nechtěl :D Zkuste neřešit třeba v LOWZ nebo LOGO, možná si o vás počteme... to že pilot dosedne v TD zone je tak nějak normální, pokud ne goaround. Ale když se LD blíží LDA je třeba vědět jak účinně brzdit s daným typem.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Rozřešení
18.08.2016 v 20:49 Pavel
Tak mi prosím vysvětlete, jak je např. v LKBE vyznačena TD zóna?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Rozřešení
19.08.2016 v 9:05 Jakub
Ošoupáním trávy od koleček? :D Není, já sem narážel na to,že si každý musí spočítat délku dojezdu s tím daným letounem na daném letišti za daných podmínek. TZN, že to musí řešit. A potom přesně vím, kolik té dráhy budu potřebovat, tzn vím vlastně i kam maximálmě sednout... U přistání nejde o to sednou přesně na bod( krom soutěží).Ale samozřejmě se počítá s tím že sednete max do 1/3 RWY, popřípadě jak si sami určíte dle performance... Dráha je úsečka,nikoli bod. I když sednete přesně na bod a dráha bude krátká tak vám to je k ničemu. A když to nebude řešit,nevíte jestli je krátká.
Délka dráhy
19.08.2016 v 22:57 Marek
No, ono by se to mělo týkat jak přistání, tak vzletu viz naposled PA28 v Zell am See) - pokud je dráha krátká, tak tam prostě neletím. A vezmu v potaz nejen tabulkoé hmotnosti, teplotu, tlak, sklon, mokro atd, ale také především svoje zkušenosti. Jejich nedostatek hraje také dost zásadní roli. Takže, když mi to při přípravě nevychází, letím jinam. A pokud někam sedám v nouzi, ano je dobré to zastavit před tou mezí, ale nejdůležitější je přežít.
Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
20.08.2016 v 22:48 TomM
Teda klapky co nadnášejí pod pádovou rychlostí bych chtěl mít, to bych si tu rychlost nemusel hlídat... :-) A když ještě nemají 40 na C-150 odpor tak se divím, že startuju jen na 10?! Hned to vyzkouším, třeba vzlétnu jako vrťas (a nasměruju proud kolmo pod sebe) ... :-) Né teď vážně, jak tu psal Martin, přistání je na velkém (ideálně maximálním) úhlu náběhu, po dosednutí se úhel náběhu rychle zmenší = prudké snížení vztlaku a s poklesem rychlosti další snížení vztlaku... podle mě odpor určitě převažuje...
RE: Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
21.08.2016 v 14:35 Kang
odpověděl jste si vlastně sám cituji: "po dosednutí se úhel náběhu rychle zmenší = prudké snížení vztlaku." (pravda, až na to PRUDKÉ snížení vztlaku. Prudké snížení vztlaku nastane naopak při zvyšování úhlu náběhu nad Alfa krit.) ALE: snížení vztlaku neznamená že vztlak zmizí. letadlo nemá při jízdě po zemi úhel náběhu rovný nulovému vztlaku nebo dokonce záporný vztlak! Pouze pod určitou rychlostí vztlak není dostatečný k tomu aby vyvážil tíhovou sílu. Takže je to skutečně tak že letoun je při jakékoliv rychlosti větší>0 "nadlehčován" vztlakovou silou. Pokud vysunete vztlakové klapky tak je tato síla ještě větší a i když není dostatečná k překonání tíhové síly tak snižuje valivý odpor a to je důvod proč pro short field landing je doporučeno zatáhnout vztlakové klapky po dosednutí.
RE: Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
21.08.2016 v 16:19 Piggy
Ale klapky skutečně "nadnášejí" pod pádovou rychlostí (křídla bez klapek) - ostatně na to tam jsou.
RE: Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
22.08.2016 v 0:27 TomM
Vztlak ti určitě prudce klesne protože se ti po dosednuti prudce sníží uhel náběhu ... pokud tedy přistáváš na alfa krit (což se doporučuje :-) ) Ale klapky krom zvýšení vztlaku taky zvyšují odpor ... což je dobře cítit na té C150, když tam dáš ty 40... můžeš přistávat skoro střemhlav :-)) - což umožňuje právě ten zvýšený odpor ... ;-) Piggy - ty asi rád chytáš za slovo ... ale zkus si udělat čas a číst od začátku ... Vs0 ... ;-)
RE: RE: Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
22.08.2016 v 11:51 Kang
Tome, vztlak klesne ale nezmizí, celé to vyjádřeno vztlakovou křivkou. Klapky samozřejmě zvyšují odpor ale jak jsem psal výše u letadel GA má větší vliv při dojezdu valivý odpor. Otevřené klapky jako brzdící element má větší význam ještě před dosednutím neb bez nich je letadlo náchylné na vyplavání atp. Pokud bychom se bavili o letadlech jejichž rychlost přistávání je větší než cca 200km/h pak už má samozřejmě význam i aerodynamický odpor vztlakových klapek při počátku dojezdu- taková letadla ale bývají navíc hlavně vybavena spoilery a horní straně křídla. Případně stíhačky i brzdícím padákem a aerodynamickou brzdou. :)
Bush flying
22.08.2016 v 15:46 Martin
Dovolím si připomenout jeden starší článek zde na Aerowebu: Létání v buši s kapitánem Crashem (http://www.aeroweb.cz/clanky/2701-). Ten chlápek ví o short-field landings víc, než my všichni dohromady. Zhruba v půlce článku, nad fotkou příďáku, je popsán jeho ověřený postup krátkého přistání. A prosím všechny, už se tady nesnažte vyučovat aerodynamiku. Ti, co tomu rozumí to nepotřebují, těm co tomu nerozumí je marná snaha to vysvětlovat. Děkuji.
RE: Bush flying
22.08.2016 v 17:16 Kang
s tím souhlasím a myslím že není co dodat :) "zároveň okamžitě zasunujeme klapky a energicky brzdíme. " :)
Bush flying
22.08.2016 v 23:25 TomM
Zajimavej článek a pekelný videa ten nízkej let jak vrťasem ale 10x rychlejc... !!! Mimochodem na posledním videu je to krátké přistání - a je dobře vidět na klapky ... zataženy kdy? :-)
RE: RE: Klapky zatáhnout a řízení dotáhnout
23.08.2016 v 17:09 Piggy
Tome, mas bod, vlastne dva. Jednak opravdu rad chytam za slovo a take jsem prehledl to Vs0. Nicmene i tak budou klapky "nadnaset" - vztlak bude porad o neco vetsi nez bez nich. Zustava otazka, zda zavreni klapek opravdu vyznamne zvysi brzdny ucinek kol a jestli to stoji za slozitejsi manipulaci (viz treti ruka).
