Úřad pro civilní letectví Spojených arabských emirátů (GCAA) vydal v úterý předběžnou zprávu z vyšetřování nehody Boeingu 777, který před měsícem havaroval při přerušeném přistání a pokusu o opětovný vzlet na letišti v Dubaji. Podle dosavadních závěrů se na nepovedeném konci letu z Indie podepsal jak točící se vítr, tak pochybení pilotů, kteří zřejmě zaváhali při nastavení vzletového výkonu, když se rozhodli pro přerušení přistání.
Foto Flightglobal.com
Zpráva uvádí, že se piloti stroje A6-EMW před přiblížením na dráhu 12L seznámili se zprávou ATIS dubajského letiště, která mimo jiné varovala před střihy větru na všech drahách. Posádka připravila stroj na přistání s 30° klapkami a rychlostí přiblížení 152 uzlů indikované rychlosti. Během konečné fáze přiblížení se čelní vítr o rychlosti 8 uzlů postupně změnil v zadní vítr o rychlosti 16 uzlů. Ve výšce 35 stop nad zemí letěl Boeing rychlostí 159 uzlů, přičemž pilot letící zahájil podrovnání a plynové páky byly staženy na volnoběh. V tu chvíli se vítr změnil opět na čelní.
Po pěti sekundách od zahájení podrovnání zaznamenal senzor pravého hlavního podvozku dotyk se zemí, systém RAAS (Runway Awareness Advisory System) však v tu chvíli spustil zvukové varování „Long landing“ upozorňující na skutečnost, že se letoun nacházel již více 1 100 metrů za prahem dráhy. Letoun se po čtyřech vteřinách znovu vznesl při pokusu o go-around, piloti nastavili vztlakové klapky na 20° a po dalších dvou vteřinách nastavili páku podvozku na zasunutí. Po dalších čtyřech vteřinách dostala posádka pokyn k pokračování v průletu a stoupání do 4 000 stop. Posádka instrukci správně přečetla dispečerovi, přičemž si oba piloti všimli stále klesající rychlosti. Plynové páky proto nastavili na vzletový výkon, o dvě sekundy později motory na tento pokyn zareagovaly dosažením kýžených otáček a vteřinu poté letoun narazil do země při horizontální rychlosti 125 uzlů, vertikální rychlosti -900 stop za minutu a při klopení 9,5° nad horizont.
Zásadní vliv tak sehrál nejen točící se vítr, jehož zadní vliv při konečném přiblížení se patrně podepsal na dlouhém přistání Boeingu, tak především postup pilotů, kteří nepostupovali v souladu s příručkou, když nastavili plyny na vzletový výkon až několik sekund poté, co se rozhodli pro provedení průletu a mezitím zahájili zatahování klapek, stoupání a dokonce komunikaci se stanovištěm ŘLP. Zpráva dále uvádí, že pilotem letícím byl v době nehody 34letý kapitán s celkovým náletem bezmála 7 500 hodin (přes 5 000 hodin na typu), pilotem monitorujícím byl 39letý první důstojník s náletem bezmála 8 000 hodin (1 300 hodin na typu).
Předběžné zprávy obvykle zachycují co možná nejpřesnější popis a časový sled jednotlivých událostí na základě údajů z letových zapisovačů a jiných systémových zdrojů. Konkrétními záměry posádky a dalšími okolnostmi se nyní bude zabývat další šetření.
