Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

9. června 2017
Autor: Tomáš Doležal, 97 příspěvků, celkové hodnocení článku: 1,3
Klíčová slova: Rubrika: Ultralighty

Podoba správy ultralightů, míra bezpečnosti létání s nimi, jejich provozní omezení a hmotnostní limity – to jsou témata, která se s různou intenzitou opakovaně vynořují. V čem tkví jejich jádro?

V květnovém čísle časopisu Pilot viceprezident Letecké amatérské asociace České republiky (LAA ČR) Jan Fridrich popisuje stávající situaci ohledně snahy o změnu stávajících předpisů směrem bližším k dnešní realitě. Přeci jen už nejsme v době, kdy první, co nás napadne při slově ultralight, je pár kusů trubek či v garáži lepené překližky a něco plátna. Technologie jdou kupředu a letectví není v tomto ohledu výjimkou. Změnily se postupně i společenské a ekonomické poměry. Ne, že by stále nevznikaly mnohdy krásné individuálně vyráběné létající aparáty. Nicméně na rozdíl od minulosti si dnes zájemci mohou vybírat i z široké řady firemně produkovaných výkonných ultralightů.

Diskuzi na téma provozu UL rozvířil v poslední době také květnový článek na Aerowebu, který se na základě závěrečné zprávy z vyšetřování vrací k nehodě Bristellu z listopadu loňského roku. Čtenáři pod článkem komentují rozdílnosti v certifikačních procesech, ve správě, v nákladech na provoz ultralehkých a tzv. velkých letadel a najdeme i narážku na kvalitu výcviku ultralehkých pilotů. Podívejme se tedy na oživené téma podrobněji.


Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)

I sportovní létající zařízení je letadlo

Úvodem je vhodné zmínit, že Česká republika patří k zemím ultralehkému létání přívětivějším. Státní správu nad touto kategorii letadel má na základě pověření Ministerstva dopravy na starosti LAA ČR. Do její gesce spadají padákové a závěsné kluzáky, motorové padákové a závěsné kluzáky, ultralehké letouny (včetně amatérsky stavěných strojů kategorie ELSA do 600 kg), ultralehké vrtulníky, ultralehké motorové vírníky a ultralehké kluzáky. Souhrnným označením sportovní létající zařízení (SLZ). Pod národní systém správy spadají v důsledku aplikace Přílohy II Nařízení (ES) č. 216/2008. V ní jsou uvedené skupiny letadel, které nespadají pod správní systém EASA. A mezi vyjmenovanými tak najdeme i letouny do hmotnosti 450 kg, resp. 472,5 kg se zabudovaným záchranným padákovým systémem, přičemž v úvodu zmiňovaná snaha o změnu míří směrem k vyšším hmotnostním limitům, čímž reaguje na významný technologický pokrok v ultralehké části letecké výroby a v důsledku toho se měnící rozsah používání takových strojů.

V souvislosti s označením SLZ se jeho pilot mohl někdy doslechnout, že vlastně ani neletí letadlem. Jako odpověď na takový náhled doporučuji odkaz na letecké předpisy, konkrétně L 8, Část I, kde v definicích najdeme následující: Letadlo (Aircraft) - Zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. Z takové definice vyplývá, že i SLZ je letadlem. Tuto terminologickou záležitost zmiňuji záměrně. Ony totiž pojmy jako sportovní létající zařízení a Letecká amatérská asociace mohou budit zdání něčeho podstatně jiného, než o co dnes ve skutečnosti jde. Speciálně v očích veřejností bez hlubší znalosti problematiky, resp. účelově v rukou kritiků, mohou tato pojmenování navozovat dojem, že je zde jakási skupinka nadšenců s nejistými dovednostmi (vždyť jsou to přeci amatéři), která tu spravuje jakési sportovní náčiní, které nám létá nad hlavami.


Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)

Skutečnost je ale jiná. Obdobně jako letadla pod správou Úřadu pro civilní letectví (ÚCL), což je v dnešní době jakási prodloužená ruka Evropské agentury pro bezpečnost letectví EASA s jistým omezeným stupněm volnosti, podléhají i letadla pod správou LAA ČR dohledu jak při jejich výrobě, tak i provozu. U obou kategorií letadel je žádoucím předpokladem, aby byly v tomto procesu zainteresovány osoby s patřičnou kvalifikací. V případě LAA ČR tak hraje např. důležitou úlohu její Technická komise, v které působí konstruktéři letadel i vysokoškolští odborníci.

Něco za něco – levnější létání znamená jistá omezení

V čem rozdíl je a v čem je vlastně jádro pudla, to je míra nároků pro schvalování a provozování letadel v těchto dvou různých kategoriích. Zatímco ve „velkém“ letectví je potřeba se při vývoji, výrobě a provozování letadel řídit velkým množstvím nejrůznějších předpisů a nařízení, certifikační systém LAA ČR je při snaze o zachování přijatelné míry bezpečnosti jednodušší, a tím pro výrobce, provozovatele i uživatele levnější. První jmenovaný přístup umocněný navíc dopadem bruselské byrokracie letectví spíše dusí, zatímco druhý přístup přináší více létání a dává větší šanci rozvoji. Výsledky na sebe nedávají čekat. Stačí se na našich letištích podívat, kolik je tam nových typů ultralightů a kolik nových těžších letadel.

Důvody rozdílného přístupu lze předpokládat v tom, že za vznikem LAA ČR nestáli úředníci, ale sami piloti, konstruktéři a další příznivci létání, kteří se rozhodli po listopadu 1989 vytvořit pro svoji činnost zastřešující organizaci. Z hlediska dohledu nad výrobou a provozem šlo v počátcích jejího fungování především o amatérské jednotlivé stavby letadel. Později, tak jak se výroba rozrůstala, i o správu firemně vyráběných strojů.

Na druhou stranu je však jednodušší a levnější systém vykoupen určitými omezeními, vyplývajícími z rozdílů v nárocích na dvě zmiňované kategorie. Podstatný rozdíl spočívá v zákazu provádět s UL komerční činnost. S ultralightem si také legálně nezalétáme akrobacii a měli bychom dodržovat určité předpisem dané režimy letu, tj. např. neprovádět zatáčky o větším náklonu než 60 stupňů. Zapovězeny jsou též vývrtky. A zatímco ve „větším“ stroji máme certifikovaný motor, v UL nikoliv a musíme podle předpisu počítat s tím, že kdykoliv může vysadit a podle toho volit trasu svého letu. Nic na tom nemění ani empirický poznatek, že vysadit může i motor certifikovaný a že speciálně u jednomotorových strojů tak není od věci volit podobně bezpečnou trasu i s ním. Sám mám zkušenost s úplnou i částečnou, avšak významnou, ztrátou výkonu pohonné jednotky. V obou případech to bylo během vzletu. Jednou s UL a podruhé s větším letadlem.

A co bezpečnost?

Z hlediska porovnání bezpečnosti provozu můžeme nahlédnout do statistik. V únoru Aeroweb publikoval vyhodnocení leteckých nehod za minulý rok. Na stránkách Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) je zveřejněna řada podrobných statistik za poslední roky. Zároveň je třeba vzít v potaz, že SLZ je oproti větším letadlům všeobecného letectví zaregistrováno zhruba 2,5krát více. A pokud bychom chtěli vyvozovat z uvedených čísel rigorózní závěry, museli bychom při vyhodnocení vycházet z časů, které letouny v jednotlivých kategoriích za dané období prolétaly. Při zvážení všech těchto faktorů a zahrnutí praktických poznatků o tom, kolik toho piloti nalétají v obou kategoriích, pak zjišťujeme, že podle všeho přes volnější sytém provozování nevykazují dlouhodobě SLZ větší nehodovost na letovou hodinu než větší stroje pod správou ÚCL.


Zdroj ÚZPLN

Boj o hmotnost na evropském poli

S ultralighty dnes běžně létáme po Evropě, někdo se vydá i dál. Vybavení těch pokročilých si mnohdy nezadá s dostupnými a typicky podstatně staršími „velkými“ dvoumístnými letouny. Při menší spotřebě navíc můžeme leckdy letět s ultralehkým letounem i rychleji. A při tom všem za podstatně méně peněz. Co je při tomto nastíněném reálném stavu jistou brzdou a komplikací pro dvoumístné UL, jsou v úvodu zmiňované hmotnostní limity. Při obvyklé prázdné hmotnosti dnes vyráběných strojů, která dle výbavy nebývá daleko od 300 kg, si každý může spočítat, kolik hmotnosti zbývá na vše ostatní včetně posádky a paliva. Když chcete letět ve dvou a dostat se někam dál, je to často neveselé počítání.

Proto ČR předložila na evropské scéně návrh na změnu limitu MTOM na 600 kg při užitečném zatížení 250 kg. Za významné pomoci ze strany odboru civilního letectví Ministerstva dopravy a dopravního atašé zastoupení ČR při Evropské unii, pana Čechury, se k českému návrhu dle informací poskytnutých redakci Aerowebu panem Fridrichem nakonec připojilo celkem deset dalších států. Pro tak hlasovalo 11 zemí: Česká republika, Bulharsko, Kypr, Litva, Polsko, Slovensko, Slovinsko, Německo, Itálie, Řecko a Portugalsko. Proti návrhu pak devět: Francie, Belgie, Nizozemsko, Španělsko, Rakousko, Dánsko, Velká Británie, Lotyšsko, Finsko a proti návrhu je též Evropská komise. Každý subjekt má při hlasování určitou procentuální váhu a po součtu všech pro a proti znění českého návrhu nebylo přijato.


Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)

Do dalšího procesu se tak na ještě dlouhou rozhodovací cestu s nejistým výsledkem dostal tzv. kompromisní návrh, který stručně řečeno říká, že všechny členské země EU budou defaultně v systému EASA a budou fungovat tak jako doposud beze změn v hmotnostních limitech. Tj. v případě firemně vyráběných ultralehkých letounů budou tyto do hmotnosti 450/472,5 kg v národní správě a stroje o větší hmotnosti budou spadat pod režim EASA. Jednotlivé státy však budou mít možnost požádat o vlastní správu pro letadla až do hmotnosti 600 kg. Hrozícím rizikem tzv. Opt-out systému je vznik mnoha odlišných národních pravidel komplikujících vzájemné uznávání letové způsobilosti příslušných letadel.

Jak se bude situace vyvíjet dál, je obtížné předvídat. A to nejen z důvodu složitých a všelijak motivovaných europrocesů, ale i proto, že se v čase mění i názory některých států na danou problematiku. Český postoj je konzistentní a v případě, že by časem došlo na variantu Opt-out, přislíbil ředitel odboru civilního letectví Ministerstva dopravy Zdeněk Jelínek, že Česká republika o vyjmutí letadel do hmotnosti 600 kg ze systému EASA požádá. Nicméně dle odhadu pana Fridricha nelze s nějakým konkrétním výsledkem počítat dříve než v druhé polovině roku 2018 s předpokladem až dvou let přechodových pravidel.


Zdroj Jan Fridrich

Postřehy z praxe

Na postřehy z leteckého života související s tématem článku oslovila redakce Martina Marečka, pilota a instruktora, který rád organizuje zahraniční výlety, spoluautora původního WEBriefingu (AisView), map LAA 1 : 200 000 i většiny videí Doletíš?! a GNSS navigace a také člověka, který má zkušenost s prací na odboru civilního letectví Ministerstva dopravy.

Jak vnímáš přístup k ultralehkému létání v různých státech Evropy, které si měl možnost podrobněji poznat?

Začnu skutečnou historkou, ještě z dob, kdy jsem se účastnil jednání European Microlight Federation. Skandinávský delegát se obrátil na plénum s otázkou, jak vyřešit problém povinného nošení ochranných přileb v ultralightech v době, kdy většina z nich už je v jeho zemi aerodynamicky řízená, s uzavřenou kabinou. Letecký úřad se neměl ke změně předpisu a oni létali v Eurostarech v přilbách. Přihlásil se Němec s tím, že měli stejný předpis z ultralehkých začátků, ale protože se realita změnila, tak změnili i předpis a přilba je povinná (podobně jako u nás) jen v případě otevřených letadel. Italský zástupce konstatoval, že mají stejnou zkušenost s rozvojem moderních letadel, kde jsou přilby zbytečné, ale předpis by se měnil složitě, takže stále platí, jen ho nikdo prostě nedodržuje…

Myslím, že to dobře demonstruje hned několik aspektů evropské ultralehké reality:

  1. Za třicet let jsme se posunuli od letadel „trubky, plátno, dvoutaktní motor“ s MTOW ze sportovního řádu FAI ke kevlarovým „supersportům“ potýkajícím se s aeroelastickými jevy. To vše díky jednoduchému předpisu, navzdory stále stejné MTOW.
  2. Předpisy se mění obtížně na (některých) národních úrovních a ještě obtížněji na úrovni evropské.
  3. V některých zemích si lidé z předpisů nedělají hlavu.

Vazby mezi těmito aspekty jsou zřejmé, ať obecně: Bod 3 je důsledkem bodu 2; nebo na národní úrovni: Angličané striktně dodržují vlastní pravidlo limitu prázdné hmotnosti, protože ve správnou chvíli pochopili, že v opačném případě bude pilot v důsledku bodu 1 tvrdit, že i s manželkou váží 100 kg a 90 litrů paliva přidá asi tak 25 kg navrch. V Itálii u vědomí bodu 3 dlouho zakazovali ultralightům radiostanice i odpovídače. Drželi je mimo řízené prostory i letiště, což mělo kromě jiného za následek vznik paralelního světa velkého množství malých privátních ploch. Ten funguje částečně i ve Francii, která je spolu s Německem leteckou velmocí a pro návštěvníky s ultralighty (letadly, pro které automaticky neplatí volný pohyb přes hranice, neboť neodpovídají standardům ICAO) si nevymýšlí žádná dodatečná pravidla. S Německem navíc sdílíme téměř shodný stavební předpis a také asi i přesvědčení, že moderní ultralight se zásadně neliší od certifikovaného letounu, a proto se jejich provoz na letištích prolíná. Samozřejmě v rámci omezení těchto strojů – VFR den, jedno nebo dvě místa, nekomerční provoz na vlastní nebezpečí. Nicméně, Němci by rádi změnili limit prázdné hmotnosti i MTOW, aby odpovídal dnešní realitě, Francouzi odmítají jakoukoli diskusi o změně, protože se bojí, že by přišli o neuvěřitelnou volnost, která u nich na poli ultralightů panuje. Žádný medical, žádné technické prohlídky, prostě: Quel bordel!

Přitom z pohledu českého pilota na výletě není mezi Francií a Německem zásadní rozdíl. Ostatně jaký je v tom kterém státě přístup k ultralehkému létání, nejlépe poznáme na frekvenci. Někde se bude informace pro přistání dožadovat to samé letadlo jako „microlight Echo“, jinde jako „single engine Tecnam“. To je samozřejmě nadsázka, hodně záleží i na tom, zda chceme navštívit větší města, u kterých bývají i větší, mnohdy řízená letiště, nebo se jen tak kochat krajinou, přespávat pod křídlem a tankovat z kanystrů. V prvním případě záleží víc i na naší profesionalitě, schopnosti komunikovat a obstarat si všechny potřebné informace při předletové přípravě.

Delší dobu si pobýval ve Spojených státech, máš nějaké zajímavé poznatky o místních zvyklostech týkajících se této kategorie letadel?

Musím se přiznat, že jsem si v zemi „Coca-Coly a bezpráví“ užíval možnosti půjčovat si Cessny a Pipery za ceny, za které si u nás půjčuji Tuláka. Ostatně získání amerického PPL bylo – pokud jde o byrokracii – snazší než získání kalifornského řidičáku na osobní auto, a to přesto, že jsem už kdysi řidičák v Chicagu měl. Každopádně jsem nakonec neodolal a na letišti Santa Ana (KSNA) jsem si zalétal se Sportstarem provozovaným jako LSA, byť byla mokrá hodina dražší než v případě Piper Arrow v San Diegu (KMYF).

Američané zaváděli počátkem milénia kategorii LSA s jinou motivací, než s jakou vznikly „zdola“ ultralighty v Evropě. Primární byla Sport Pilot Licence, umožňující zůstat u létání i lidem, kteří by měli problém s udržováním zdravotní způsobilosti pro PPL. Jako průkaz zdravotní způsobilosti pro SPL (nezaměňovat se Sailplane Pilot Licence pod EASA, pozn. red.) slouží právě výše zmíněný americký řidičák. Pokud jde o LSA letouny, podrobnosti certifikace nemá smysl popisovat, viz https://www.faa.gov/aircraft/gen_av/light_sport/. Snad jen, že FAA akceptuje standardy průmyslu, tedy ASTM. Výrobce či amatérský stavitel pak potvrzuje, že konkrétní letadlo bylo postaveno v souladu s těmito standardy. To má dvě výhody – na standardech se musí shodnout odborníci a nikoli byrokraté a FAA není na rozdíl od hamižné EASA motivovaná vybírat poplatky od výrobců nejen za typový certifikát (třeba už i nevyráběného letadla), ale i za kdejakou změnu, což spolehlivě likviduje inovační potenciál. Jsme zpátky u bodu 1: V přeregulovaném a drahém prostředí EASA by se ultralighty nikdy nerozvinuly do současné podoby.

Technické specifikace amerických LSA se liší od evropských UL jednak v MTOW 600 kg (dvoumístné letadlo), další parametry jsou více méně realistická prázdná hmotnost odvíjející se od výkonu pístového motoru (např. cca 405 kg při 100 koních), pádová rychlost 45 kts, pevná vrtule a pevný podvozek z důvodu nekomplikované údržby. Pro evropské výrobce se tak před krizí otevřel trh, o kterém se jim mohlo do té doby jen zdát, rychle se na něj adaptovali a ti nejlépe připravení si docela vydělali. To už dávno neplatí. V Německu a u nás dohromady se teď ročně registruje více UL než LSA ve Spojených státech (2016).

Záviděníhodná zůstává technická specifikace, byť se na prázdné hmotnosti podepsala lobby nejmenovaného amerického výrobce těžkých motorů a podle mne je tak o 50 kg vyšší, než by bylo třeba.

Považuješ z pozice dlouholetého instruktora výcvikovou osnovu pilota ultralehkých letounů za dostatečnou i pro moderní rychlejší a složitější stroje?

Osnova je v pořádku. Dlouhodobě chybí metodika, hlavně pro nové instruktory. O drobnostech v osnově by se dalo diskutovat, třeba o možnosti odlétat úlohu „přistání s bočním větrem“ mimo pořadí, kdykoli mezi okruhy a sólem, protože si ten správný boční vítr jen tak nenapískáme. Ale v praxi se to tak stejně někdy dělá, jen by potom odpadla ta paralelní evidence… Vývrtky se na UL nesmí z dobrých důvodů létat, takže nepřestávám svým žákům doporučovat, ať si je odlétají na nějakém nepříliš hodném letadle s akrobatickým instruktorem.

Standardem současného základního výcviku i přeškolení na typ je „poslední slovo“ instruktora. Na rychlém a/nebo složitém stroji bude zřejmě výcvik trvat déle, ale instruktor je tu od toho, aby nepustil žáka nebo pilota na další úlohu nebo na sólo, pokud „to k tomu není“. Jsou samozřejmě letadla, která nejsou vhodná pro základní výcvik, naproti tomu jsou lidé, které rychlé letadlo motivuje už tím, že je nutí být mentálně hodně před ním, předvídat a soustředit se.

Osobně bych změnil jednu věc, a to je přístup k výcviku řízených letů VFR. Dnes je to nadstavba. Myslím, že doba pokročila a neškodilo by se zamyslet nad změnou, která by spočívala v tom, že úlohy ŘL VFR by se staly součástí osnovy základního výcviku. Klidně nepovinnou, podobně jako není dodnes povinnost absolvovat výcvik s radiostanicí. Kdo by nechtěl, měl by v průkazu poznámku, že nesmí létat do řízených prostorů a na řízená letiště. Kdo by chtěl, mohl by plánovat všechny navigační lety ve dvojím odpovídajícím způsobem a čas využít efektivně. Postupně by se to stalo standardem. Vždyť létání dávno není jen o tom udržet se ve vzduchu kolem komína a přistát, ale nejen na rychlejších a modernějších strojích poznávat, co je za horizontem. K tomu musíme umět kromě kniplování i kdekoli navigovat a komunikovat.

Pohledem domácích výrobců

Jak se na stávající situaci dívají naši výrobci ultralehkých letounů se redakce prostřednictvím dvou otázek zeptala sedmi z nich. Pět společností na dotazy neodpovědělo. Pro dvě bylo zajímavé stát se součástí tohoto článku. Za společnost Direct Fly nám odpověděl její spolumajitel Ivo Lederer a za společnost AirLony pan Petr Lonský.

Jak velkým omezením pro vaši výrobu jsou stávající hmotnostní limity pro ultralehké letouny?

Ivo Lederer: Pro vlastní výrobu zásadní omezení nepociťujeme, jelikož model 472,5 kg i 600 kg vychází ze stejného základu, draku. Co je ale podstatným omezením, to je vlastní provoz letadel UL, kdy mnoho těchto strojů létá na váhových limitech.

Petr Lonský: Nevím, jestli jsem ten pravý, abych se k tomu vyjadřoval. Jsem pouze malý výrobce. Já osobně bych žádné limity neměnil. Vyrábíme kompletně vybavené UL Skylane se vším a máme prázdnou hmotnost okolo 273 kg! I to nejtěžší UL Skylane s autopilotem vážilo 278 kg.

Jak vnímá vaše společnost situaci kolem systému Opt-out, který by znamenal defaultní přítomnost v EASA systému a nutnost z něj aktivně vystoupit v případě požadavku na národní správu strojů do hmotnosti 600 kg?

Ivo Lederer: Pro nás je velkým zklamáním přístup Evropské unie, kdy místo jednoduchého systému zavádí systém podstatně složitější. Stanovisko Opt-out povede dle našeho názoru k ještě většímu roztříštění evropského trhu, k nejednotnosti certifikačních postupů, neuznávání vzájemných certifikací atd. Ideálním stavem pro nás by byla jedna kategorie 600 kg s podobným přístupem správy, jako zastává LAA, s jednotným systémem zkoušek a z toho plynoucího uznávání certifikátů v rámci celé Evropy. To by pomohlo jak výrobcům působícím na evropském trhu, tak i výrobcům exportujícím do USA a ostatních zemí s kategorií LSA. Současný postup Evropské unie se skoro jeví jako cílená sabotáž ultralehkého letectví. Rád bych zde také poděkoval panu Fridrichovi za jeho dlouholetou snahu prosadit zájmy malého českého letectví na evropské i celosvětové úrovni.







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 1,3

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 97 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

velmi pěkný článekM! 9. 6. 2017 9:23:00Odpovědět
Alespoň mi pomohl se trochu zorientovat v aktuálních legislativních problémech létání. Díky!
ULLLuke 9. 6. 2017 9:30:00Odpovědět
Článek je to pěkný a dobře shrnuje danou problematiku. Ale pořád se točíme kolem toho, jak je nevyhovující váhové omezení pro ULL s tím, že legálně "nic" neuvezou. Ale to je přeci pointa ULL, jakmile se bude zvyšovat hmotnost, tak to spojení ultra lehký pozbude v názvu smysl. Já osobně bych byl pro uvolnění spárů EU v oblasti GA. Stačí se podívat na to, jak funguje certifikace strojů v USA a v Evropě a hned musí být jasné, že certifikace v EU je pro firmu daleko zdlouhavější a nákladnější proces. To se přece na výsledné ceně letové hodiny musí také projevit...
re: ULLLN 9. 6. 2017 11:26:00Odpovědět
S tím naprosto souhlasím, že pojem ultralehký ztratil svůj původní smysl. Stejně jako fotolet, RADIO a další logické reakce na nadměrně utažené šrouby. Všechno to má společného jmenovatele - je daleko větší šance, že se povede prosadit aspoň švejkovina, než trvat na koncepčnosti a doufat, že se změny dožijeme. Takže ano, zjednodušení GA je správná cesta, ale "do té doby" tlačme aspoň na rozšiřování ULL kategorie. Ovšem navrhovaná "bordelová" cesta mi taky nepřijde dobrá volba.
RE: re: ULLIvan 9. 6. 2017 21:12:00Odpovědět
Ano a pravě proto, že pojem UL ztratil svůj původní smysl, dnešní UL jsou výkony a vybavením mnohdy dál než klasické letouny třídy SEP a pohybují se ve stejném vzdušném prostoru, měly by být požadavky na zdravotní způsobilost a výcvik stejné. Takže medical II. třídy ( resp. LAPL), a průkaz PPL (LAPL - A).
Úprava předpisuFranta 10. 6. 2017 7:22:00Odpovědět
Problém je, že o předpisech rozhodují lidé, které předpis živí a ne ti co jim má sloužit. Stroje se za 20 let proměnily k nepoznání a předpis by na to měl reagovat. Zvedl bych limit na 600kg MTOW s užitečným zatížením 250kg a tam je pár let ponechal. Pravdou je, že je nutné upravit i metodiku výcviku - tím že se UL srovnala s GA - měl by i výcvik být odpovídající - komunikace, řízené lety VFR, použití záchr.systému. K tomu ale stačí zodpovědní instruktoři a piloti, nikoliv složitá nařízení produkovaná a vymáhaná lidmi, co nikdy neměli pilotní průkaz a co je horší, ani ho mít nechtěli. Člověk, který dokázal přijít na letiště, naučit se létat a případně si vydělat na letadlo, je podle mého dostatečně svéprávný a nepotřebuje, aby na něm někdo páchal dobro za jeho vlastní peníze. O deklarovanou bezpečnost tu vůbec nejde - papírů vozíme ve velkých letadlech čím dál víc, šanony ve skříni přibývají, hranice pokut rostou, ale nehod je pořád stejně a ze stejných příčin.
PředpisyD-0679 10. 6. 2017 9:15:00Odpovědět
Prosím všechny co obhajují změny v předpisech, aby si uvědomili, že letecké předpisy jsou psány lidskou krví. Současné ULLa s MTOW 600kg jsou zcela jasně letouny kategorie CS-VLA. Pokud výrobce vyrobí takový letoun, tak at jej také certifikuje v kategorii do které skutečně patří. Nebo obráceně, pokud tlačíte na změny předpisu, předpis se tedy musí změnit tak, aby odpovídal předpisu CS-VLA. Pak je vše v pořádku. Současný stav, kdy někteří výrobci vyrábí letouny kategorie CS-VLA a certifikují je podle neodpovídajících předpisů je podvod na všech okolo, především na pilotech těchto strojů. Rozdíl je například v tom, že na letoun dle CS-VLA se můžete spolehnout v tom, že tento letoun prošel detailním programem letových zkoušek a že nedostatky byly odstraněny. Tedy víte, že letoun bude varovat před pádem a že tu vývrtku vybere. Dnes je na každém, zda si připlatí za to že letoun má vlastnosti, které by měl mít, nebo ušetří. Avšak někteří tento rozdíl v ceně doplatili cenou nejvyšší.
Re: Úprava předpisuHonza 10. 6. 2017 11:07:00Odpovědět
Nemyslím, že jakékoliv zvyšování něco řešilo. Výrobci prostě plně využívají stanovené hranice - a budou to dělat, ať bude limit jakýkoliv.
Jsou ULL letadla, ale proč i piloti?Dalibor 10. 6. 2017 21:57:00Odpovědět
Díky za shrnující článek. Dobře popisuje současný stav předpisů pro ULL v Evropě, trochu i Americe. Dotýká se i odpovídajícího výcviku. Jedna věc mi v něm ale chybí a stálo by za to se nad ní zamyslet. Každý z nás je asi šťasten, že EASA ponechává ULL letadla mimo svou působnost a tuto oblast si regulují jednotlivé státy samy, výsledkem čehož jsou dalekosáhle mírnější podmínky, která musí ultralighty splňovat. Jak bylo napsáno, šetří nám to všem peníze a podporuje technologický rozvoj. Tuto dvojkolejnost bychom měli i nadále všichni bránit. Je tu ovšem i druhá věc, která byla u nás také delegována úřadem (ÚCL) na LAA a tím jsou pilotní oprávnění pro ty co s ULL létají. Článek se této oblasti také lehce dotýká v rozhovoru s Martinem Marečkem. Řeč je ale bohužel jen o otázce dostatečnosti výcviku, nepokládá se tu obecná otázka po smyslu té dvojkolejnosti která u nás panuje. Ano, jsou zapřísáhlí piloti ULL a jsou naopak i piloti GA, kteří netouží sednout do ultralightu, ale jistě je tu i velká skupina těch, kteří s radostí budou létat v obojím. A právě těm současná dvojkolejnost asi pěkně leží v žaludku. Musejí dělat dvoje zkoušky, vlastnit dva odlišné pilotní průkazy, vést si dvojí letový zápisník a především, zkušenosti na jednom, jakoby vůbec neexistovaly pro zkušenost na druhém. Nálet na ULL si nezapočítáte do hodin v GA, ani naopak. Ve světle toho, jak dnes ultralighty také mohou vypadat, to nedává nejmenší logiku. Ve článku se to i píše, ULL dnes mnohdy létají rychleji, jsou lépe vybavená a jsou komplexnějšími letadly, než mnohé z toho, co létá jako GA. Že pro ně platí i stejné fyzikální zákony, netřeba dodávat. Celkově tedy, tam kde je dvojkolejnost EASA/ÚCL versus LAA pro nás výhodná, tedy u letadel, si ji nadále podržme a žárlivě střežme. Tam, kde nás to zbytečně omezuje a prudí, tedy u pilotních licencí je možná právě ta oblast, kde bychom se měli zasadit o nějakou změnu. Tím spíš, že nám to nenakazuje žádná EASA, tento systém je náš specificky český. Kupříkladu hned vedle na Slovensku jsou na tom piloti v tomto směru mnohem lépe.
RE: Re: Úprava předpisuPiggy 11. 6. 2017 19:10:00Odpovědět
Jde o to, aby ten limit dovolil poctivou dvousedadlovku.
RE: Re: Úprava předpisuPavel 11. 6. 2017 21:33:00Odpovědět
To jiste, ale tady jde o to, ze s letadlem koncipovaným jako dvoumistne, nemuzes v rade pripadu legalne v tech dvou lidech litat-posunuti limitu o 100kg nahoru tohle vyresi. To, co se deje ted, je svejkovina.
rrnoname 12. 6. 2017 8:55:00Odpovědět
ono to neni tak jednoduche. Prazdna hmotnost jednoho letadla, ktera ma maximalni vzletovou hmotnost 472.5 kg a toho druheho, ktere ma MTOW 600 kg proste nebude stejna. Ano, nekteri vyrobci radi v marketingovych materialech tvrdi, ze jejich ultralight je schvaleny na 600 kg, ale potom se bavime o prazne hmotnosti nekde HODNE pres 300 nebo presneji receno nekde okolo 350kg. A to uz zase neni UL...proste UL ma byt lehky, aby se vlezl do hmotnostniho limitu. Zvyseni MTOW znamena zvyseni prazdne hmotnosti. A jestli nekdo tvrdi, ze jeho UL konstruovany na 472.5 je ok na 600 kg, tak potom na tech 472.5 vozil silene mnozstvi mrtve vahy...
RE: PředpisypilotBlack 12. 6. 2017 9:33:00Odpovědět
Pro drtivou část populace pilotů/uživatelů SLZ by zajisté stačilo zvýšení MTOW na 600kg, beztak ji téměř všechny modernější dvousedadlovky při plné nádrži a dvou členech posádky dosahují..a létají.. Operovat výcvikem? Podle mne to tak špatné zase není. Žák jde obvykle na sólo, pokud instruktor uzná, že se nechce zabít. Většina škol automaticky učí radiokomunikaci. Řízené lety VFR by asi mělo smysl dát do základní osnovy, je to cca 3 hod navíc. A s letadlem se nakonec musí stejně odstartovat a přistát, ať je pádovka 65 nebo 75km/hod. Drtivá většina letišť a ploch je délkou vyhovující. Spíš mi to celé připadá jako tahání trika mezi piloty PPL a SLZ. Některým to naše "malé létání" létání připadá zbytečně jednoduché a levné..nic jiného se k tomu nedá říci. A poznámka nakonec o odpovědnosti a certifikaci:Když lezu do SLZ, letím na vlastní nebezpečí a zodpovědnost. Ještě mi nikdo nedokázal vysvětlit, na čí nebezpečí a zodpovědnost letím v letounu GA. Za konečné provedení a bezpečnost letu je odpovědný pilot. Nemám tušení, za by se měl v případě problému schovat. Za výrobce motoru? Za mechanika?
RE: RE: PředpisyJakub 12. 6. 2017 11:32:00Odpovědět
S tou odpovědností se to má tak... když spadnete s UL vinou nějaké poruchy a zabijete se, vyšetří se to, výrobce nebo servis udělá jisté změny(možná) a řekne se škoda, měl smůlu... Když spadnete s letadlem GA a zabijete se, vyšetří se to a pokud je pod problémem někdo podepsán, půjde si sednout. Tedy pro vás jako mrtvého pilota asi nic moc rozdíl. Na druhou stranu je tam právě ta zpětná odpovědnost lidí, kteří letoun navrhli a servisují, takže by to MĚLO být bezpečnější.
prázná hmotnostM 12. 6. 2017 12:09:00Odpovědět
to noname: ono to není až tak jednoduché. Protože hmotnost prázného letounu ja z velké části dána věcmi které jsou pro 450 i 600 kg totožné a tudíž stejně těžké. Viz vrtule, motor, sedačky, kola, pásy, "sklo" kabiny, avionika. A i primární konstrukce je často navrhována na zatížení nesouvisející s MTOW. Třeba jednoduchý příklad: potah křidélka by pevnostně (teoreticky)stačil dural 0,25mm, ale takový materiál jednak nikdo nevyrábí a ani není vhodné to takto vyrábět - člověk by na to šáhnul a ono by se to mačkalo jak alobal. Proto opravdu není skoro žádný rozdíl v konstrukci letounu mezi 450 a 600kg. Troufám si říct, že to je u naprosté většiny letounů do 5 kg. Spíš míň.
to Mnoname 12. 6. 2017 14:15:00Odpovědět
udaje z webu Evektor-Aerotechniku, prazdne hmotnosti: Eurostar SL (UL) -280kg, Harmony (VLA) - 311 kg (tady to povazuju za hodne marketingove prihnute), Sportstart RTC - 343 kg. A to jsou marketingove udaje, muzeme spekulovat s jakou je to vybavou (teda spis vime, ze to je oholene na dren), ano, jsou to ruzne varianty kridel a rozpeti, ale v podstate porad stejne letadlo. Pokud nekdo tvrdi, ze ma UL letadlo, ktere vazi 280 kg a jediny problem, proc nemuze litat na 550/600 kg je legislavita, tak proste lze. Ale vetsina masin s nejakym vybavenim vazi pres 300 kg. A ne proto, ze by byla dimenzovana na 600kg. rozdil 5 kg ve hmotnosti od "M" je z rise snu...
RE: to MPavel 12. 6. 2017 22:44:00Odpovědět
No jo ale k cemu je soucasna legislativa, když třeba dvoumistny Zephyr má papirove 292kg a zbyva tedy 150kg na dva lidi a palivo? To tam budou litat dve deti, aby si tam mohly dat i nejaky benzin? Praxi se stejne ukazuje ze podobne moderni UL bez problemu bezne litaji s dvěma chlapama i s benzinem, tak bych nehledal problém tam, kde není. Klidne by slo rozdělit UL na jednomistne do 450kg a dvoumistne do 550kg a akorát by to vystihlo funkcni realitu.
Priorita MTOW 450/472,5 kg - jak pro koho.KP 12. 6. 2017 23:38:00Odpovědět
Z hlediska legislativy: prakticky každý ve dvojím startující ULL je nelegální. I Skylane od p.Lonského: jím výše deklarovaných 273 kg to nezachrání - plus dva chlapi je 453 kg se suchou nádrží a bez map a papírů na palubě.... Když jsem si já vybíral ULL, měl jsem také tuto hmotnostní volbu (prázdné cca 280 kg), ale vybral jsem si nakonec ne podle min.hmotnosti, ale to, kde jsem byl přesvědčen o těchto aspektech: kdo letadlo navrhnul a spočítal, a na jaké váhové limity (můj byl na 550 kg), nechat si projekt a výpočty předložit; dále: kdo letadlo a jak testoval, zkoušel, poté certifikoval, a vidět výsledky. Dále vidět výrobu, moje priorita byla ne min.hmotnost, naopak, raději na ní nešetřit. Číst nezávislé letové testy z renomovaných časopisů. Než objednám, být přesvědčen, že je to to pravé. Před objednáním mít jasno, jak mi bude výrobce servisovat můj ULL - po dlouhou dobu, mít za sebou stabilní firmu. Poté, co objenám, převzít si osobně nebo se svým technikem stroj ve výrobě před zavřením některých důležitých celků, vidět ULL je ve výrobě, kouknout se, jak se ve výrobě sleduje kvality výroby. Rozhodně ULL vybavit ZS, mít v záloze ještě jednu možnost... Samozřejmě je nutné se s tím favorizovaným strojem - raději několikrát, proletět a vyzkoušet si, zda mi toto ULL "sedne". Nebo raději mít dřívější zkušenost s tímto ULL. Taková věc se nekupuje až tak často. No a potom se člověk cítí o trochu lépe, i když ho "legislativně přetíží" ti dva 90 kg chlapi a mají benzín na 4 hod.letu (tedy přetíží kousek nad 500 kg TOW), a ví, že je ULL na to spočítáno, a testováno, když už ne - z důvodů v článku diskutovaných, povoleno. Výrobci, kteří jsou zodpovědní, postupují tímto způsobem, i když nemusí. Samozřejmě, je zde jisté riziko, že vás někde můžou "převážit", ale to se běžně neděje. Tímto popisuji, co se mi jeví jako důležité, abych se cítil v pohodě, rozhodně nechci navádět. Za to, co dělá, si je každý zodpovědný sám.
provozní zkušenostiKarel 13. 6. 2017 9:46:00Odpovědět
600 kg MTOW by bylo jen legalizování současného stavu. Proti jsou jen byrokratické důvody. Provozní zkušenosti z cca 20-ti let provozu UL ukazují, že jen minimum nehod bylo způsobeno technickými příčinami a to spíše u amatérských staveb. U sériových strojů je zajištění bezpečnosti UL v zájmu výrobce. Pokud by se vyskytly případy destrukce UL za letu a výrobce nereagoval, zkrachuje. Pokud kupujete typ, který je vyráběn již několik let, bylo vyrobeno několik desítek kusů a nevyskytly se fatální problémy, dá se říct, že byl otestován za provozu. Z provozního hlediska je dobré, pokud výrobce UL existuje a prosperuje. Pak máte šanci, že bude problémy ve svém zájmu řešit. Pokud neexistuje, či se dlouhodobě potácí na hranici bankrotu, nepomůže Vám ani certifikace tohoto výrobce od ÚCL. Podívejte se na Blaníky, na vrtule a motory Avia. Vzájemné neuznávání hodin mezi UL a SEP je hloupé. Hodiny na C-150 se mi do SEP budou počítat, na Dynamiku nikoli. Přitom C-150 letí pomaleji, má pevnou vrtuli i podvozek. Asi největším rozdílem je, že dnešní letadla GA mají nižší výkony než moderní ULL. Vzlet i přistání jsou delší, tedy i náročnější než s ULL. Stoupávost je horší a rozsah využitelných rychlostí je menší, ale to je stejné, jako když budete létat Extru 300 a pak sednete do Z-43 se třemi pasažéry.
RE: provozní zkušenostiKang 13. 6. 2017 15:13:00Odpovědět
Karle, porovnáváte hrušky s jablky. C150 vznikla v 50tých letech. Proč neporovnáte třeba cirrus a Dynamik? Myslím že je dokonce i pár dynamiků registrovaných pod UCL a na takových je možné si zapisovat hodiny do PPL zápisníku. S diskuze mám pocit že spoustu lidí nechápe proč vlastně UL kategorie vznikla. Hlavním motivem bylo dát možnost létat jednoduchá letadla, často domácí konstrukce, za pěkného počasí, lidem bez toho aby pilot musel splňovat náročnější výcvik podle norem ICAO, který stejně nevyužije. Typickým příkladem jsou motorová rogala atp. To je hlavní význam této kategorie. Pokud s prominutím někdo chce létat IFR, noc, akrobacii, řízené prostory tak se dostáváme přece do oblasti GA. Zachovejme kategorii UL tak jak je. Raději něž lobovat za nějakou novou světovou/evropskou kategorii typu GA-light se snažme udělat současné GA více přívětivé, jak pro výrobce, tak pro piloty. Vždyť by bylo pěkné mít mnohem více dynamiků, sportstarů na "dospělých" značkách a noví piloti by nemuseli nalétávat hodiny na 60 let staré Cessne 150.
RE: RE: provozní zkušenostiKarel 13. 6. 2017 16:26:00Odpovědět
Záměrně jsem porovnával jednoduchou C-150, na které se hodiny pro PPL a CPL počítají a Dynamika, kde se hodiny nezapočítávají, ač je to složitější letadlo. Tak že když mám PPL a ULL papíry, a na například na Dynamiku nalítám 200 hodin, tak se mi tyto hodiny z ULL neuznají pro prodloužení PPL. Přitom by mi stačilo nalítat 12 h na C150. Na druhou stranu, když budete mít CPL, musíte si udělat ještě ULL papíry. Stejně tak, když máte ULL papíry a třeba i stovky hodin na nich, musíte dělat většinu výcviku na PPL znovu. Je to nelogické z hlediska kvalifikace i zápočtu leteckých zkušeností. Máte pravdu, že UL vznikla jako možnost stavět a provozovat jednoduchá letadla a že se to postupně posunulo jinam. To je dobře, máme možnost létat moderní výkonná letadla bez přebujelé byrokracie a s tím souvisejících nákladů. Jsem skeptik, že by úředníci z EASA byli schopni vytvořit systém srovnatelně jednoduchý a přitom funkční jako má současná LAA. Proto mi přijde schůdnější cesta prosazovat 600 kg mimo EASA. Vždyť je to dnes realita, většina ULL s touto vahou bez problému létá (např. 310 kg ULL, 180 kg posádka, 70 kg palivo = 560 kg). Ale přivítal bych i možnost uznávání a započítávání leteckých zkušeností mezi oběma kategoriemi. Létám oboje a rozdíl je spíše mezi typy letadel, než mezi kategoriemi.
RE: RE: RE: provozní zkušenostiIvan 13. 6. 2017 19:41:00Odpovědět
Ano souhlasím. Dynamic vers. Cessna 150 je dobrý příklad. Z hlediska výcviku, letových vlastností a výkonů. Ale na Dynamika jako ULL stači zdravotní způsobilost UL a tomu odpovídající průkaz. A to je špatně. S ohledem na současné parametry ULL by měla být povinnost průkazu PPL a pak není důvod, proč by se nemohly hodiny nalétané na ULL započitávat.
RE: RE: RE: provozní zkušenostiVojta 13. 6. 2017 20:11:00Odpovědět
Ja na poli UL letadel vidim nekolik problemu: 1) Moderni ultralighty se posunuly a dneska proste neni legalni letet ve dvou lidech a s palivem i kdyz to ta letadla zvladaji a jsou na to konstruovana. Nevim co LAA popr. UCL brani posunout max. vzletovou hmotnost na 600 kg. Alespon by se zlegalizovalo UL letani v CR. Vzajemne uznavani v ramci jinych zemi je jina vec, ale aspon v CR by se to vyresilo. Na to nepotrebujeme zadnou EASu ne? Po dalnici uz taky nejezdime maximalni rychlosti 30 km/hod jako ve stredoveku, ale vyvoj jde dopredu. 2) Pojisteni. Pokud dneska kdokoliv leti ve dvou v ultralightu, je pretizeny a pokud se mu cokoliv stane, tak pojistovna nic nevyplati. Pokud jsem sam sobe majitelem a provozovatelem ultralightu, tak me to nemusi trapit, ale v pripade komercni pujcovny letadel je to problem a vymysli se kvuli tomu leckde nejruznejsi konstrukce, aby to fungovalo. Navic to havarijni pojisteni stoji takovy ranec a stejne nakonec nic nedostanete, protoze jste leteli pretizeni - porusili predpis. Secteno potvrzeno se realna praxe rozchazi se zbytecne striktnim predpisem, ktery byl poplatny sve dobe, ale dneska jsme uz nekde jinde. 600 kg vse resi.
600 kg vsechno neresiMichal 13. 6. 2017 22:19:00Odpovědět
Kdyz se zvedne limit na 600 kg, tak to neznamena, ze na stavajicich UL nekdo na stitku na palubni desce skrtne 472.5 a napise vedle krasopisne 600. To znamena ty masiny predelat - nebo vyrobit nove ktere nebudou tezsi akorat o 5 kg. . Na krasne muzou vyrobci tvrdit, jak to maji spocitane na 600 ale kdyz se jde do detailu, tak se zjisti, ze to vlastne maji akorat skoro...a to "skoro" je docela dost predelavek. Nektere z laminatovych stroju potrebuji nove kridlo, protoze to stavajici proste na lamacce na vyssi hmostnost ruplo.
MTOWFilip 14. 6. 2017 2:00:00Odpovědět
Vyjma sólo letů jsem nikdy neletěl legálně do 450 mtow. Instruktor + já 100kg + 280 letadlo + cca 50 kilo paliva...jsme na 530 kg. Limit prostě splnit nejde...
RE: RE: PředpisyD-0679 14. 6. 2017 7:48:00Odpovědět
Zdravím, existuje hodně fyzikálních důvodů proč u těžších letounů postupovat podle přísnějšího předpisu a naopak u lehčích letounů postupovat podle jednodušších předpisů a některé věci zanedbat. Hranice 472.5 kg je nastavená celkem rozumně. Argumenty o tom že to tak funguje 20 let jsou podle mne liché. Velký rozdíl mezi předpisy UL-2 a CS-VLA, CS-23 je v části letové vlastnosti. Těch nehod způsobených nevhodným předpisem není úplně málo, namátkou: vývrtka u Britellu, WT-9, EV-97,..., nedostatečná zásoba výchylky výškového kormidla u WT-9, TL3000 v přistávací konfiguraci, nedostatečné síly na násobek do řízení,.., k tomu notorické problémy se špatně dimenzovanými podvozky. Před 20ti lety u nás ULL odpovídaly předpisu UL2, jednalo se o ony trubky potažené plátnem typu kitfox. Mimochodem jedna zajímavost: zde v čase cca 1:40 https://www.youtube.com/watch?v=3Sv78pczl14 je s FOXem zalétána velmi pěkná sestava včetně vývrtky. Se kterým ULL navrženým u nás po roce 2000 je toto možné? Výrobci a LAA se rozhodli, že raději svedou boj s úředníky, místo toho aby výrobci sváděli boj s přírodními zákony a navrhovali lepší a lehčí letouny, což je to pravé umění. Pokud vyrobí těžký letoun, ten má místo v CS-VLA. Navíc kvalifikace LAPL umožnuje s těmito letouny létat při zdravotních a cenových nárocích srovnatelnými s ULL.
RE: 600 kg vsechno neresiVojta 14. 6. 2017 8:04:00Odpovědět
No ale to je problem tech vyrobcu. Porad je tu spousta poradnych ultralightu ktere uz dnes letaji registrovana jako dospela letadla. Alespon by se oddelilo zrno od plev a vyrobce by to nutilo neprodavat smejdy. Jestli nekomu rupe kridlo, kdyz se nalozi dva chlapy a palivo, tak je to na povazenou, ze neco takoveho je mozne prodavat. Opet jsme u toho, ze vyrobci staci vyhovet v dnesni dobe zastaralemu predpisu, ktery na ne klade nizsi naroky, nez je pak realne pouziti letadla. Tohle je stav, ktery vyhovuje vsem, krome uzivatelu. Mozna kdyby mohl rict nekdo z LAA proc nejde v ramci nasi stavajici legislativy v CR zvysit limity na 600 kg. Co tomu brani? Vyrobci se boji, ze se jim letadla rozlamou? UCL nebo MD to nechce? Nebo kdo to blokuje?
RE: RE: RE: PředpisyKarel 14. 6. 2017 9:40:00Odpovědět
Argument, že k certifikaci těžších letadel podle přísnějších pravidel jsou fyzikální důvody se mi moc nezdá. Pokud výrobce skutečně spočítal letadlo na 600 kg a provedl na tuto hmotnost pevnostní zkoušky pak by to mělo být pevnostně OK. S letovými vlastnostmi je to podobně. Pokud je otestoval se dvěma osobami na palubě a plnými nádržemi, pak by to mělo být taky OK. Samozřejmě, při MTOW 600 kg nebude asi pádovka 65 km/h, ale něco přes 70 km/h. Což opravdu nepovažuji za problém. Samozřejmě i při MTOW musí být dodržena poloha centráže. Otázka vývrtek je trochu zavádějící. Většina nehod, o kterých jsem četl, byla vývrtka v tak malé výšce, že vybrání vývrtky nebylo možné. Pokud někdo úmyslně provádí vývrtku s letadlem, kde je to vysloveně zakázáno, není možno z následků vinit mírný předpis či výrobce. Je to nerozum pilota. Pokud za 20 let provozu určitého typu, pokud tohoto typu létá dostatečný počet kusů, nedochází k opakovaným nehodám ze stejných důvodů, ať již nedostatečné pevnosti či nevhodných letových vlastností, pak trvám na tom, že letadlo je v pořádku, ať již splňuje jakýkoli předpis. Pokud je dle předpisu nedostatečná zásoba výchylky výškového kormidla či nedostatečné síly na násobek do řízení v přistávací konfiguraci, je otázkou, zda jde u konkrétního typu o vážný problém a zda ho pilot vůbec vnímá. Zrovna uváděná letadla jsou provozována ve velkých počtech kusů a na tohle jsem stížnosti od pilotů neslyšel, ani jsem nečetl o nehodě, která by tím byla způsobena. Podvozky jsou křehčí, to je fakt. Není to ale jen problém podvozků, ale i kvality letišť. pak je otázka, proč jsou dnes většinou výrobců preferovány příďové podvozky, které považuji obecně za křehčí než záďové. Vzlet, přistání i pojíždění s nimi je trochu jednodušší, ale na druhou stranu, záďový podvozek je lehčí a pevnější. Zda jsou některé UL šmejdy je názor jednotlivce. UL si vybíráme dle spousty různých kritérií. Významnou položkou je však pro mnoho z nás cena. A tak se snažíme najít za své peníze maximum muziky a občas musíme něco oželet, protože na to prostě nemáme. Můžu chtít Cirruse, Streama či Sharka ale když na něj nemám, zůstane u chtění a pořídím na co mám. S půjčováním je to to samé. Rád by jste létal třeba na Dynamiku RG, ale když v mém okolí není žádný na půjčení a jezdit někam daleko se mi nechce, tak létám na tom co je, co si mohu půjčit někde blíže.
RE: 600 kg vsechno neresiD-0679 14. 6. 2017 9:49:00Odpovědět
Dobrý den, cituji Vaši větu: "Porad je tu spousta poradnych ultralightu ktere uz dnes letaji registrovana jako dospela letadla." Je velky rozdíl pokud je letoun zapsán v leteckém rejstříku ČR a tím že letoun je certifikován. Z certifikovaných letounů vím jen o Tecnam P-92 a Evektor EV-97, ty mají EASA typový certifkát. Pokud víte o nějakém dalším, prosím napište sem.
RE: Jsou ULL letadla, ale proč i piloti?Víťa 14. 6. 2017 10:44:00Odpovědět
Ano, také mě překvapilo, ale současně přišlo logické, že pilot z Rakouska, létající na ULL si píše hodny do EASA logbook dle FCL. Na můj dotaz odpověděl, že je to přece letadlo a u nich je to tak zavedeno. Takže hodiny nalétané na čemkoliv jedné kategorie (ULLa nebo SEP(A) jsou tam na jedné úrovni. A to neřeší EASA, to řeší místní CAA.... No a s tím druhým přůkazem a dalšími zkouškami, to už je úplně nepochopitelné. Pamatuji, že naše první LK2 Sluka byla registrována v LR ÚCL a již tehdy se na ni hledělo jako na letoun. Pak přišla LAA, která vše zjednodušila..... ???
RE: RE: Jsou ULL letadla, ale proč i piloti?kang 14. 6. 2017 11:56:00Odpovědět
To je ale přece zase věc dohody mezi jejich CAA a jejich "LAA". Pokud LAA bude vyžadovat po pilotech ULL vedení dokumentace podle podobných norem tak pak bude možné i u nás. Nyní asi těžko hledá dohoda když máte pilota PPL, který má povinnost si vést zápisník a hodiny jsou snadno dohledatelné a pilota, který může přijít s čestným prohlášením že ač dělal zkoušky před rokem tak má už stovky hodin...
Změna MTOWTom 14. 6. 2017 13:32:00Odpovědět
Dovolím si napsat pár poznámek k současnému tématu, protože se tu objevují názory, ze kterých je patrné, že pisatel o tématu mnoho neví. Nezbytný úvod: EASA je agentura sdružující národní letecké úřady a obstarává téměř veškeré záležitost související s létáním. Od letišť, správy vzdušného prostoru, dopravního letectví, všeobecného letectví, přepravy zboží a spoustu souvisejících podoblastí. Některé odvětví definované v tzv. Annexu I (dříve Annex II) ovšem do její správy nespadají. Jsou to ultralehká letadla, padákové kluzáky, horkovzdušné balóny a některé další. Tyto oblasti jsou ponechány ve správně národních úřadů. A český UCL pověřil správou ultralehkých letadel Leteckou Amatérskou Asociaci. Z výše uvedeného snad vyplývá, že ono tolik vzývané zvýšení MTOW na 600kg u ultralehkých letadel nespadá do kompetence LAA a ani UCL. Změna předpisu v tomto smyslu by totiž byla v rozporu s výše zmíněným Annexem I. A změnu Annexu I může provést jen a pouze EASA. Momentálně probíhají jednání, jak tuto změnu provést. Za LAA ČR se jich účastní pan Fridrich. Z jeho článků v časopisu Pilot a snad i jinde plyne, že to vůbec není jednoduchá procedura a je dost nejisté, jestli se tak skutečně stane. Musí se totiž dohodnout zástupci nadpoloviční většiny zemí, kterých se to týká a to se myslím nedávno zrovna nepovedlo. Osobně pro tuto změnu nejsem. Je sice pravda, že dnešní UL létají přetížené. Je to ale důsledek poptávky a nabídky trhu, který byl nevhodně regulován než zastaralého předpisu. Moje obava z navýšení MTOW je následující: V současné době máme Annexem I více méně garantováno, že můžeme létat bez regulací EASy. Pokud se podaří prosadit změnu MTOW na 600kg, bude to v podstatě průnik do oblasti, kterou si dnes EASA chce ponechat pod svojí správou. Dejme tomu, že se to podaří a budeme mít UL s MTOW 600kg. Co se ale stane po pár letech a několika haváriích, které podle statistik přijdou? Nepřijde náhodou EASA s myšlenkou, že UL na 600kg se neosvědčil a převezme celou kategorii pod svojí správu? A my tím přijdeme i o to, co dneska máme v podstatě zaručené? Až mi někdo bude garantovat, že se tohle nemůže na 100% stát, budu pro změnu na 600kg všemi deseti.
RE: Změna MTOWRadim 14. 6. 2017 14:52:00Odpovědět
Tome, kdo Vám dává jistotu, že po pár nehodách či narušeních prostorů, které podle statistik přijdou, nepřijde EASA s myšlenkou, že je potřeba regulovat i ULL na 450kg a nepřevezme celou kategorii pod svojí správu?
RE: Změna MTOWKarel 14. 6. 2017 15:09:00Odpovědět
Všechno je to důsledek toho, že letectví je přeregulované, že náklady na certifikaci, údržbu i provoz GA jsou kvůli tomu vysoké. LAA vytvořila funkční systém, který pomohl velkému rozvoji lehkého létání u nás. Pokud se do toho začne plést EASA, nic dobrého z toho nevzejde. Nejlepší by bylo, kdyby se EASA zabývala jen mezinárodní obchodní dopravou a ostatní by nechala na státech. Vždyť tam má dostatečné pole působnosti. Z pozice EASA je to jen politický boj, jí o letectví nejde. Garantováno nemáme vůbec nic. Pokud se EASA rozhodne, že chce regulovat i lehčí stroje a získá dostatek podpory, pak máme smůlu. Snaha LAA je správná a chvályhodná, jen legalizuje současný stav, který je praxí ověřený. Navíc tam je i rozumný požadavek prázdná hmotnost do 350 kg, a celkem realistické zatížení 250 kg. Tak že to v podstatě není výrazný posun v možnosti stavět těžší letadla než dnes. Nedokážu pochopit, proč pořád někdo volá po přísnější regulaci. Když se mu UL zdají málo bezpečné, ať jimi nelétá. Může létat certifikovaným letadlem dle svého výběru a možnosti své peněženky. Ale ať nám, kteří považujeme UL za dostatečně bezpečné, nebere možnost na nich létat.
To RadimTom 14. 6. 2017 15:28:00Odpovědět
Jistotu mi dává fakt, že se tak za posledních 20 let dosud nestalo a to i přes nehody, které se za tu dobu udály. V případě UL na 600kg, by ale měla EASA v ruce silný argument, protože ona (EASA) byla (je) od počátku proti zvýšení MTOW.
600kgrc 14. 6. 2017 17:43:00Odpovědět
jak jsem porozuměl z článků p Fridricha u 600 kg jde o uznání kategorie v evropě.pokud se popelíš v čr máš 600 kg celkem přístupných.
Max MTOWMarek 14. 6. 2017 21:12:00Odpovědět
Chování trhu dotlačilo reálnou vzletovou hmotnost nových ULL na, nebo spíš za hranu 450 kg a fakticky se pomalu blíží 600 kg. Tudíž se volá po zvednutí předpisové MTOW na 600 kg, aby se to "zlegalizovalo". Aniž bych se stavěl na jakoukoliv stranu, přemýšlím, jak by trh zareagoval na tuto novou MTOW. A byl bych si ochoten vsadit na to, že časem opět začne docházet k vědomému faktickému překračování této nové MTOW a následně k tlaku na její opětovné zvednutí.
RE: Max MTOWSkalik 15. 6. 2017 10:40:00Odpovědět
Tenhle problém by řešilo omezení maximální hmotnosti samotného stroje na 350kg jak je psáno výše. A hlavně omezení počtu míst. Když letadlo nebude mít víc jak 2 místa tak není důvod 600kg překračovat, protože do 250kg se dva lidi, palivo a náklad vleze. Co si budeme povídat, kdyby se dělali jen jednomístné ull tak by 450kg stačilo.
RE: Max MTOWkang 15. 6. 2017 10:44:00Odpovědět
je to přesně jak píšete. Když se zavede kategorie ULL 600kg tak dřív nebo později přijde někdo kdo se bude snažit do SLZ narvat více a více agregátů např, klimatizaci, přetlakování kabiny, více přístrojů, ledničku, pračku :) atp. Celé to vede k tomu že se za pár let zase bude diskutovat o posunutí hranice na třeba 1200kg. Opravdu je to smyslem ULL kategorie? Nechme ULL jeho původnímu účelu a raději věnujme sílu na "zpříjemnění" GA kategorie.
RE: RE: Max MTOWPavel 15. 6. 2017 10:53:00Odpovědět
V tom případě je třeba zakázat dvoumístné ull.
RE: RE: Max MTOWčáp 15. 6. 2017 11:34:00Odpovědět
600 kg je naprosto realistická hmotnost pro většinu dnešních strojů, a musí postačovat i do nejbližší budoucnosti. Samozřejmě, s vývojem je potřeba počítat i zde, ale "zpříjemnění" GA kategorie, vzhledem k prolézání společnosti papaláši a zbytňováním úřednictva, nelze počítat. Vemte si, jak se situace změnila za posledních 10 let. Kolik přibylo papírů, nakolik je reálné certifikovat nový GA letoun. Dnes se hovoří o tom, že certifikace stojí více peněz, než vývoj. To je nějak špatně, ne? Jakmile se k tomu přiblíží i "ul kategorie" bude to konec létání pro zábavu.
RE: RE: RE: Max MTOWKarel 15. 6. 2017 14:06:00Odpovědět
Zjednodušení GA by bylo fajn. Otázka zní, věříte, že EASA je toho schopna a je k tomu ochotna? Vím, že se EASA v tomto duchu trochu snaží, ale pořád mi to přijde takové těžkopádné a složité. Systém LAA, funguje a připadá mi to, že tak by měla legislativa pro nekomerční GA vypadat. Nevidím ani problém v tom, kdyby existovaly 2 systémy, LAA i EASA a výrobci by se mohli rozhodnout, ve kterém systému budou své stroje certifikovat. EASA by byla asi dražší, ale zase platná v celé EU. Dovedu si představit, že nový výrobce by certifikoval pod LAA a pokud by byl jeho výrobek komerčně úspěšný, časem by certifikoval i podle EASA aby měl jednodušší přístup na zahraniční trhy.
Omezeni prazdne vahy na 350Michal 15. 6. 2017 16:04:00Odpovědět
Omezeni na 350 kg je krasny zavazek. Neni ale nahodou omezeni prazdne hmotnosti uz v dnesnim predpise? 140 kg posadka a palivo na pul hodiny pri max. trvalem vykonu. Ano, 140 je podstrelenych, ale je to tam. Tj. pro 912 je to neco tesne pres 300 kg bez zachranneho systemu, 322.5 s nim. Kolik ze vazi spousta dnesnich UL ? 350+ maji uz ted. A to nejsou udelane na 600kg. Podej prst a sezerou celou ruku. Problem UL neni ve spatnem prepise, ale v tom, ze se snazime zmenou predpisu napravit to, ze vyrobci/stavitelevpredpis nerespektuji a LAA tise prihlizi. Chces eroplan s cestovkou 340 km/hod, co uveze 2x100 kg lidi? No tak to neni ultralight. Pro UL se udelal jednodussi predpis, tak je potreba ho prestat zneuzivat.
RE: Omezeni prazdne vahy na 350čáp 15. 6. 2017 16:44:00Odpovědět
Michale, neviděl bych to jako zneužívání předpisu. Spíš by měly předpisy rychleji reagovat na technický a společenský vývoj. Bohužel, v dnešní době, extrémně náročné předpisy pro GA znemožňují vyrobit cenově dostupné letadlo. Podívejme se kolem sebe - kolik vzniklo za 20 let nových konstrukcí v GA? A kolik se jich opravdu prodává. Naprostá většina strojů v této kategorii je konstrukčně 60 let stará. Úředníci doslova zastavili vývoj. Nově vzniklé firmy si tedy našly cestu ve výrobě letadel v kategorii ul. Mírnou změnou předpisů u této kategorie by bylo možné nejen legalizovat mnoho současných strojů, ale i otevřít cestu dalšímu vývoji.
RE: Omezeni prazdne vahy na 350Karel 15. 6. 2017 16:56:00Odpovědět
Máte pocit, že současné UL jsou nebezpečné a mají častější havárie z důvodu nedostatečné pevnosti či nevhodných vlastností než certifikovaná letadla? Mě to tak tedy rozhodně nepřipadá. Prázdná hmotnost se pohybuje obvykle kolem 300 kg. Některé stroje jsou těžší, hlavně kvůli dodatečnému vybavení. Užitečné zatížení pak vychází na nějakých 150 kg, což je dost málo. Soudní konstruktéři počítají s realistickou MTOW kolem 600 kg. Tak že 350 kg prázdná a 600 kg MTOW by nepředstavovalo prakticky žádnou význačnou změnu od zavedené praxe. Pokud bychom chtěli mít v současnosti realistické užitečné zatížení 250 kg, znamenalo by to prázdnou hmotnost 222,5 kg. To je dost nereálné. UL s cestovku kolem 300 jsou drahé hi-tech stroje, rozhodně ne běžná UL produkce. Na druhou stranu, takovéto stroje by možná jinak nevznikly a to by bylo škoda. Proč bránit technickému pokroku? Konstruktéři a výrobci hledají cestu, jak letadla dostat do provozu, jak nabídnout zákazníkům něco co je zaujme. Úředníci hledají důvody, proč to omezit, zakázat, regulovat.
max MTOWmekie 17. 6. 2017 17:12:00Odpovědět
Škoda, že u jednotlivých přispěvatelů není poznamenáno s čím lítají, ale vsadím se, že bych to dokázal odhadnout s 99% přesností. Všichni, co lítáme ULL víme, že se posledních dvacet let pořád bavíme o tom, že při zachování rozumné užitečné zátěže tj. alespoň 170 kg na posádku +50 l paliva a malá bagáž znamená 240 kg na prázdnou hmotnost a že takové letadlo se rozumně postavit nedá a už vůbec ne v amatérských podmínkách, pro které původně ULL vznikly. Ani Petr Lonský, který se tak prsí s váhou svých letadel, nemá regulérní dvoumístné ULL. Zkrátka je potřeba stanovit reálné podmínky, které se dají splnit a začít je tvrdě vyžadovat. V okamžiku, kdy vím, že podmínku splnit nelze, je logické, že dochází k jakési benevolenci i u kontrolních orgánů. Bohužel tím, že Italové a Frantíci raději chtějí zůstal u vědomého podvádění, se nedají tyto rozumné podmínky prosadit.
Takový je životGiuseppe 17. 6. 2017 23:35:00Odpovědět
Prakticky žádné letadlo / SLZ nemůže odstartovat plně naložené pasažéry s plnou nádrží paliva a bagáží. Takhle to prostě v letectví nefunguje. Do C172, PA44 ani DA42 nemůžu naložit čtyři devadesátikilové chlapy a natankovat plnou nádrž. Počet míst / kapacita nádrží dává variabilitu. Ale nemůžu chtít všechno najednou. To samé s ULL. Pokud mám 80kg, přítelkyně 55, k tomu 5 kilo bagáže... Tak se mi u běžného ULL těch 40 litrů paliva vejde. To jsou dobré 3 hodiny letu. Pokud mám přes 90 kilo, kamarád taky, každý 10 kilo batoh, tak prostě na ten výlet nemůžu letět ULL, ale Cessnou 172. Pokud jsme tři, tak při té váze musím už počítat, kolik si vezmu paliva. Ve čtyřech se je to tak na výlet kolem letiště. To je život!
to GiuseppePetr 18. 6. 2017 11:02:00Odpovědět
To co jsi napsal kulhá na obě nohy..Ano, obecně se vždy u nakládání musí přemýšlet, co se dá legálně do letadla naložit, ale zatímco u dvojmístné C150/152 můžu létat legálně výcvik s dvěma "chlapy" včetně paliva, nutných papírů na palubě a ještě mám rezervu, jako majitel letecké školy s ULLa budu mít smůlu.Na základě stávající legislativy to půjde jen pokud bude instruktor vypadat jako žokej Váňa a pilotní výcvik s ním bude létat anorektická modelka...Tudíž i většina Ulla piloťáků je de facto získána v rozporu s předpisy...
RE: Takový je životPavel 18. 6. 2017 20:45:00Odpovědět
Tak zkus počitat se mnou: Prázdná hmotnost 730 kg, 230 l paliva = 175 kg, 9 kg oleje, dohromady 914 kg, do maximálni vzletové hmotnosti 1350 kg zbývá na užitečné zatíženi 436 kg, což jsou 4 dobře živení chlapi. Typ letadla: Z43 - bohužel výrobce tohoto letadla zcela vyklidil pole a v kombinaci s nesmyslnými omezeními z hlediska dobové životnosti vrtulí i draku nám pomalu z oblohy mizí.
RE: to GiuseppeJakub 19. 6. 2017 6:24:00Odpovědět
Petre zkuste si nekdy spocitat WB pro 152ku s tema dvouma chlapama, zjistite ze budete mit legalne paliva jen na par okruhu... A pokud si WB zkusite u vice typu a treba i tezsi dvoumotoraky, zjistite ze ma Giuseppe pravdu...
pro Jakuba a GiuseppePetr 19. 6. 2017 10:18:00Odpovědět
...právě jsem to udělal....2 x pilot 200lbs, palivo 15 gal a 15lbs bagáž - což je pilotní kufr a jsem přesně na limitu. Palivo při rozumných režimech stačí na 2 hodiny letu.Neříkám, že bych s tím chtěl lítat v poledne v červencovým vedru, nicméně vše je právně OK v limitech provozní příručky. To žádný tralalajt legálně nesvede.Bohužel.Kdo chce, může si to tady naklikat: http://www.internationalflyingclub.org/src/wb152.html
Z-43Michal 19. 6. 2017 10:38:00Odpovědět
Z-43 je letadlo, ktere docela vybocuje z toho, co psal Giuseppe - a s tim naprostou souhlasim. 4 místnych letadel, ktera maji takove platici zatizeni moc neni. Akorat je tam takova drobnost, ze na tech 1350 kg ta Z-43 moc nestoupe a neleti. Ale je to legalni...ale pozor, tech 730 je priruckova hmotnost, realne masiny budou tezsi.
z43Tomas 19. 6. 2017 10:59:00Odpovědět
Pri vonkajsej teplote 30c plus 4 chlapy o hmotnosti 90kg plus 100l paliva. Mal by som s Z43 velke obavy. Vlastna skusenost
Pro PetraGiuseppe 19. 6. 2017 14:42:00Odpovědět
Tyhle online Mass and Balance kalkulátory jsou k ničemu. Tady je reálný výpočet dle POH C150, kterou občas létám. MTOW 725 kg, prázdná 518 kg. Užitečné zatížení 207 kg. Dva chlapi po 90 kg (200 lbs) váží celkem 180 kg. Na palivo nám zbývá 27 kg. To je 38 litrů. Při spotřebě 25L/h nám to dává 90 minut letu. Mínus 45 minut final reserve a jsme na 45 minutách použitelného doletu. To moc není, co? To samé při čtyřech lidech v C172. MTOW 1156 kg, prázdná 790 kg. Užitečné zatížení 366 kg. 4 chlapi po 90kg je 360 kg. Na palivo nam zbývá 6 kg. Přeju šťastný let... ;-)
RE: Z-43inžo 19. 6. 2017 14:58:00Odpovědět
Michal, je pravda, že reálna Z-43 môže byť podľa výbavy kľudne o 50kg ťažšia, ale stále môžeš mať plné nádrže, v kabíne 4 normálnych chlapov a si v limitoch. Čo sa týka stúpania, na hornej hranici vzletovej hmotnosti nebude predvádzať zázraky žiadne podobné lietadlo, ak to nie je špeciálna nadupaná verzia určená primárne na iné použitie.
RE: Z-43Pavel 19. 6. 2017 15:10:00Odpovědět
Ano, takto naložená Z43, byť je to legální moc neletí. Je také rozdíl, jestli je teplota kolem 0 nebo +30, jestli startuješ z Benešova nebo z Příbrami. Byť je to legální je na posouzení pilota, jestli do toho půjde - říká se tomu "airmanship".
RE: RE: Z-43Tomas 19. 6. 2017 15:39:00Odpovědět
Verim tomu ze s takto nalozenou Z43 by si dopadol podobne ako chlapec v alpach s piperom..
pro GiuseppePetr 19. 6. 2017 15:44:00Odpovědět
To je furt dokola...nechci si tady honit triko..jen poukazuji na fakt, že i dle vašeho výpočtu C150 má užitečnou hmotnost 207kg, přičemž Ulla mají řádově minimálně o 50kg míň...v reálu je to ještě horší, tudíž se při jejich provozování většina provozovatelů pohybuje za hranou zákona (při obsazení 2ma osobami).Nikdo nezpochybňuje že do Senecy, C172 a pod. nemůžu dát legálně palivo po špunty a 4 chlapy...ani jsem to nikde netvrdil, na rozdíl od vás.Pořád jde o to, že dvojmístné Ulla je de fakto pouze jednomístné, není-li provozováno rodinou žokeje Váni, kterémuž se tímto omlouvám.
RE: pro GiuseppeKang 19. 6. 2017 16:51:00Odpovědět
Pořád mám pocit že se zapomíná co ona zkratka ULL znamená. Kouknul jsem zde do katalogu ULL a jsou i takové kde prázdná hmotnost je 160,200Kg,250Kg a vzletová 450. Pokud si ale někdo koupí ULL, které prázdné váží 290kg tak přece nemůže počítat s tím že se v něm budou vozit dva statní chlapi s plnou nádrží. To je přesně co Giuseppe řekl a co platí jak pro GA tak pro ULL. A to je i důvod proč zvětšení hmotnosti na 600kg nepomůže protože obratem se najdou výrobci/zákazníci, kteří udělají "ULL" s prázdnou hmotností 450kg a jsme tam kde jsme byli... V dnešní době máme možnost kategorie LAPL, platné v celé EU. nebylo by to pohodlné řešení pro ty kdo chtějí létat těžší stroje než jen ty ULTRA-lehké?
RE: pro GiuseppeKarel 19. 6. 2017 16:57:00Odpovědět
Petře, nevím, jak letí C150 při MTOW, ale s Z43 či C172 zkušenosti na MTOW mám, a jak bylo řečeno sotva to letí. Motor je na tu váhu slabý, vzet je dlouhý, stoupavost špatná, cestovní rychlost nic moc, rozdíl mězi cestovní rychlostí a pádovkou poměrně malý. Bylo horko, Z43 letěla tak 150-160 a pod 120 se to už klepalo. Stoupalo to stěží 1 m/s při 140 km/h. Samozřejmě se to postupně zlepšovalo, jak ubývalo palivo. Pohybujete se sice v legálním pásmu hmotnosti, ale fyzikální zákony jsou neúprosné a na rozdíl od požadavku předpisu se o nich nedá moc diskutovat. Tak že když s takto naloženou mašinou, vletíte do závětří kopce a potřebujete udělat zatáčku, musíte si sakra dávat pozor na rychlost. UL Sting přetížený o 90 kg letí pořád velmi hezky, vzlet je pořád krátký ve srovnání s GA letadly, stoupá stále minimálně 3 m/s, rozdíl mezi cestovní rychlostí a pádovkou je pořád dostatečně velký, tak že, ač jsem výrazně překročil MTOW a dle předpisu to není legální, pořád byl let příjemný a cítil jsem se bezpečnější než s Z43 na MTOW. Výrobci UL velmi obvykle uvádějí, že letadlo bylo počítáno na MTOW 600 kg, tak že i pevnostně by to mělo být OK. Jde tedy o to, že zatímco u UL je požadavek MTOW "formální" legislativní záležitost, u letadel GA je to už hranice zaručené pevnosti a letových výkonů. Protože UL již léty provozu prokázaly, že 600 kg by neměla negativní vliv na bezpečnost, nebylo by od věci zvýšit i to legislativní omezení na reálných 600 kg. Dodal bych, že z hlediska namáhání letadla je podstatné, zda letadlo lítá na MTOW většinou či jen občas. UL, toho nalétají hodně v sóle či s omezenou zásobou paliva, tak že taky nejsou tak často přetěžované, jak se může zdát. Podobně do Z43 jsme tankovali plné nádrže jen zřídka.
RE: RE: pro GiuseppeKarel 19. 6. 2017 17:11:00Odpovědět
Pane Kangu, LAA chce zvýšit MTOW na 600 kg, ale zároveň omezit prázdnou hmotnost na 350 kg. Tak že v podstatě legalizovat současný stav. LAPL je kategorie pilotního průkazu, ne letadla.
RE: RE: RE: pro GiuseppeKang 19. 6. 2017 17:56:00Odpovědět
o těch 350kg jsem to nevěděl, pak by to smysl asi dávalo. A ano LAPL je kategorie pilotního průkazu a zmínil jsem ji protože Vám umožní létat i těžší letadla jako C172, Sportstart,Cirrus atp. Jinak, ten sting stoupe líp právě proto že je lehký a lehký je jelikož výrobce použije tenčí profily atp. Alespoň v ull, v kterých jsem měl možnost letět,se žádné převratné technologie či materiály nepoužívají v porovnání s C172 nebo Z43, vše co jsem viděl bylo pouze o použití lehčích vzpěr, tenčích profilů atd. Z toho důvody si myslím že stejně moc výrobců nebude co by Vám po změně na 600kg přepsalo automaticky letovou příručku.
To: KarelGiuseppe 19. 6. 2017 19:53:00Odpovědět
Fakt, že jsou ULL často "počítána" na MTOW 600 kg je možná právě ten problém. Stejně tak, pokud mají dobré letové výkony i 20% přetížené. Jistě by nebylo problém postavit ULL "počítané" na MTOW třeba 800 kg, které by mělo skvělou stoupavost i při 650kg reálné hmotnosti. Ale každá taková sranda něco váží a takový stroj bude vážit daleko přes 300 kg. Ale to je právě ten problém. Limit je pořád stejný - 450 kg. Místo snahy postavit co nejlehčí ULL dělá většina výrobců pravý opak. Staví stálé težší a výkonnější stroje, které svými výkony předčí mnohá starší G/A letadla. Nicméně to není účelem ULL kategorie. Ultralajt nemá být defacto G/A letoun, který nesmí letět v noci a létá o třetinu levněji. Regulace byla postavená tak, že máme 450 kg MTOW, do kterých se prostě musíme vejít. Výrobci začali chrlit těžší a těžší ULL a my tutíž zvýšíme limit na 600 kg, abychom to zlegalizovali. A pro jistotu zavedeme limit prázdného letadla 350 kg, abychom to za deset let nemuseli zase zvedat. Fajn, ale 600 kg už není ultra lehké. Co to udělat naopak a u nových ULL zavést max. prázdnou hmotnost 260/282,5 kg při stávající MTOW 450/472,5 kg. Tím docílíme toho samého: tedy legálního ULL a výsledný produkt bude pořád ultralight.
Re: Giuseppe:Petr Roz. 20. 6. 2017 5:03:00Odpovědět
@Giuseppe: Takže 450 kg ještě ultralehké je a 600 kg už není? A prosím, kde tedy přesně leží ta hranice "ultralehkosti" a jak se určuje? Nový návrh na změnu předpisů mi připadá rozumný, právě díky brzdy v omezení prázdné hmotnosti 350 kg. Současné limity opravdu vycházejí z představy ultralehkého SLZ jako plátnem potažené trubkové konstrukce. V takovém případě se ani nemusíme bavit o nějaké prázdné hmotnosti kolem 250 kg, protože reálně stačí mnohem nižší a taky s těmito typy není problém. Většina současně vyráběných ultralightů má ale prázdnou hmotnost v rozmezí 270-300 kg, protože holt už připomínají moderní letadla a takovou hmotnost mají proto, že prostě lehčeji při zachování určité bezpečnosti už vyrobit nejdou - takže limit prázdné hmotnosti kolem 250 kg je zcela zbytečný. Trubkolety se vejdou hluboko pod, moderní dvoumístné UL zase v takovém omezení nepůjde postavit tak, aby bylo bezpečné. UL letadla se určitým způsobem vyvíjela a dospěla do současného stavu, kdy jsou atraktivní a příjemně se s nimi létá, ale zvednutím MTOW ze 450 kg na 600 kg se z nich pořád "dospělá" letadla nestanou, tak moc nechápu ty obavy. Stále tu bude celá řada dalších omezení - VFR, denní lety, max. dvě sedačky uvnitř a limitovaná prázdná hmotnost, která už není o mnoho vyšší než jaká se dosahuje v současnosti.
Re: Giuseppe:D-0679 20. 6. 2017 8:45:00Odpovědět
Pánové, pravidla jsou jasně daná: FAR 103 - Ultralight pod FAA : do 115kg UL2 - Ultralight pod EASA : do 450/472.5kg LSA - Light sport, pod FAA : do 600kg VLA - Very light, pod EASA: do 750kg CS23, jednomotorový, pod FAA, EASA : do 5670kg CS23, dvoumotorový, pod FAA, EASA : do 8618kg CS25, vše nad víše uvedené, FAA, EASA Respektujte to! Tato diskuze je jen o lobby výrobců pod LAA proniknout do segmentu VLA v rámci UL2. Praxe ukazuje, že hranice jsou nastaveny dobře. Pokud nedokážu vyrobit ultralight, tak se musím postupovat dle vyššího předpisu. Pokud porovnáte předpisy UL2 a CS-VLA zjistíte že požadavky se přiliš neliší. Kolega Giuseppe to napsal rozumně. Pokud chceme zachovat to naše levné domácí letání, naopak bojujme za zachování stávajících limitů. Kolik stojí pořízení a pětiletý provoz použitého moderního ULL? Řádově okolo 2 milionů korun. To vám připadá levné? Za ty peníze můžete mít starší použitý certifikovaný letoun. Můžete s ním cestovat po světě bez potřeby vyřizovat všemožné povolení pro provoz ULL v dané zemi. Pokud chci létat levně, postavím si skutečný UL a smířím se cestovní rychlostí 180km/h. Na závěr asi nejvíc zklamu autora článku, za posledních 20 let nedošlo v letectví k žádnému převratnému pokroku co se týče nových technologii. Podívejte se na video o výrobě Beechcraft starship z roku 1986: https://www.youtube.com/watch?v=GgK91OdNASI Který z výrobců UL takto vyrábí? Žádný, technologie je stále drahá.
RE: To: KarelKarel 20. 6. 2017 11:11:00Odpovědět
S tímto názorem nesouhlasím. Je možno postavit dvoumístné UL, které se do limitu MTOW vejde, ale bude to buď za cenu mizerných výkonů (slabý motor, pevná vrtule (používání pevné vrtule je jako používat auto bez převodovky, není možné využít efektivně využít výkon motoru (buď letadlo bude dobře stoupat, nebo dobře poletí v horizontu))) či na hranici pevnosti nebo za cenu extrémě drahých technologií. Někdy je potřeba části konstrukce trochu předimenzovat ne kvůli namáhání za letu, ale třeba kvůli manipulaci na zemi (aby jste nepromáčkli náběžku při tlačení), při nastupování (aby jste neprošlápli křídlo či neulomili vzpěru) atd. Výrobci dnes mají také omezení MTOW a užitečné hmotnosti. Ta však byla stanovena trochu nerealisticky na cca 150 kg (2x70 + palivo na půl hodiny letu) aby bylo možno to letadlo vůbec postavit. Ona ta trubková konstrukce potažená plátnem taky není tak lehká a navíc tyto stroje často používaly poměrně těžké přestavěné automobilové motory. Je jasné, že soudný konstruktér a solidní výrobce nebude počítat s touto MTOW. To by se jeho výrobky kvůli přetížení rozpadaly. Palivo na půl hodiny letu je rezerva, s tím nikdo rozumný nestartuje. Pravdou je, že UL byla stvořena pro jednoduchá, doma stavěná letadla, která měla být levná jak na výrobu, tak na provoz. Jenže poptávka po levnějším létání je a kde je poptávka, je objeví se i nabídka. Stejně tak je to i s výkonějšími UL. Je nás spousta, kteří chceme létat výkonné moderní stroje ale nejsme schopni platit cenu za Cirruse či DA40. O jejich pořízení a provozování nemluvě. Pokud letím sám či ve dvou jen pro svou potřebu nepotřebuji drahé 4-místné certifikované letadlo. A nová letadla jsou drahá, protože je drahá certifikace. Vývoj nového letadla si může dovolit jen firma s velkým kapitálem. V případě UL je to přece jen levnější. Že je to správná cesta je vidět na skutečnosti, že za první republiky se u nás vyráběla spousta letadel. Kolik letadel bylo vyvinuto a vyrábí se od roku 1989? Kolik UL bylo od té doby a kolik se jich vyrábí? Z počátku byl jistě ze strany ÚCL odpor vůči celé kategorii UL. Naštěstí se ji podařilo prosadit alespoň se současným omezením na 450/472,5 kg. Tenkrát nebyly žádné argumenty pro vyšší MTOW. Dnes jsou tím argumentem zkušenosti s více jak 20-ti lety bezpečného provozu. Je pravda, že nehod UL je více než nehod GA letadel, ale to bude tím, že UL více létají. Letadla GA ubíjí byrokracie a s ní spojené náklady. Podívejte se na Trenéry, Z-142/42/43. Dobové životnosti motorů a vrtulí spolu s děsnými cenami za jejich servis (a jeho často mizernou úrovní, bez ohledu na to, že je prováděn "certifikovanými" organizacemi) tyto stroje neúměrně prodražují. Proto jsem pro co největší rozšíření kategorie UL. UL umožňují vývoj, modifikace, zavádění nových technologií. Staví vyvíjí a staví se nová letadla se zajímavými výkony. Je to cesta, jak létat soukromě za přijatelnou cenu. Ještě kdyby se podařilo UL rozšířit i o akrobacii :-) Vždyť je to sportovní činnost :-) GA dnes znamená stagnaci a zakonzervování stávajícího stavu. Nová letadla se objevují spíše v luxusní kategorii, jsou drahá. Létat GA má smysl pokud potřebuji více sedaček, IFR, komerční lety nebo pokud se pilot cvičí s výhledem na obchodní létání. Bohužel tam spadá i ta akrobacie :-(
limit prazdne hmotnostiMichal 20. 6. 2017 13:15:00Odpovědět
porad se bavime o limitu na prazdnout hmotnost 350 kg. Ale v soucasne dobe limit na prazdnou hmotnost existuje -a vyrobci ani LAA to nedodrzuji a kolik vazi nektere ELSA stroje se kazdy boji rict nahlas. A proc by meli dodrzovat bajnych 350 kg? pouze se problem posune do vyssich hmotnosti. Stejne tak reci, ze ted dany UL je jiz dneska pocitany na 600kg a jedine co tomu brani je legislativa. To jsou proste markentingove kecy nebo mozna spis lzi. Masina s MTWO 600kg bude mit prazdnout hmotnost pres 350 a jsme tam zpatky. Presne jak bylo psano - misto nadavani na limit MTOW je treba se snazit do limitu vlezt a ne se ho snazit obejit.
RE: limit prazdne hmotnostiKarel 20. 6. 2017 14:32:00Odpovědět
Michale, máte možnost, navrhněte a postavte UL za přijatelnou cenu, který bude mít MTOW 450 kg (472,5 se záchranným padákem) a užitečné zatížení alespoň 250 kg, cestovní rychlost kolem 200 km/h a třeba s tím budete úspěšný proti těm současným "těžkým" UL. Při MTOW 450 kg a užitečném zatížení 250 kg nám vychází prázdná hmotnost na 200 kg. Od toho odečtěme cca 70 kg motor, 10 kg vrtuli a zbývá nám 120 kg na konstrukci letadla. To věru není mnoho. Oni Ti výrobci ví co dělají. Znovu opakuji, ta letadla s prázdnou hmotností cca 300-330 kg dnes existují, bezpečně létají, uživatelé jsou s nimi spokojení. A že obešli příliš přísný předpis a letadlo certifikovali podle méně přísného? Nám uživatelům to nevadí a jsme rádi, že máme na čem lítat. Že to není pod byrokratickou EASA/ÚCL, ale pod praktickou LAA je jen dobře. Viz případ Blaníků, které EASA uzemnila.
RE: Re: Giuseppe:Karel 20. 6. 2017 15:00:00Odpovědět
D-0679, 2 miliony je hodně peněz a máte pravdu, že dokonce i levněji koupíte certifikované letadlo. Avšak, obvykle je to prastará Cesna či Piper, která má za sebou několik tisíc hodin a v nejbližší době bude potřebovat nákladnou údržbu. Zlíny jsou dnes taky velmi levné, ale obvykle jsou je čeká generálka motoru (cca 750 000), generálka vrtule (cca 200 000) atd. Spotřeba 25 - 45 l AVGAS 100 (cca 55 kč/l) místo 15 - 20 l BA 95 (30 kč/l). UL si vytáhnete z hangáru sám, Z-142 může být problém. C150 je pomalejší "těžký" ultralight s vyššími provozní náklady. Ve výsledku Vás prostě provoz UL vyjde levněji. Aniž bych to počítal, stačí srovnat komerční ceny v půjčovnách UL letadel a GA letadel. Nejde o lobing pro výrobce UL letadel, ale o pragmatické úvahy pilota, který rád létá a má omezený rozpočet. UL mi dnes nabízí 90% užitné hodnoty za 1/3 až 1/2 ceny GA letadla se srovnatelnými výkony. Nesrovnával jsem UL2 a CS-VLA, ale předpokládám, že výrobci mají nějaký důvod, proč necertifikují pod CS-VLA pokud je, jak píšete, velmi podobný.
to KarelMichal 20. 6. 2017 15:51:00Odpovědět
ale vyrobci neobchazeni predpis, oni si lzou do kapsy. Podivejte se, kolik vyrobcu ma masinu ve verzi na 600kg (RTC, PTF, VLA atd) a kolik vazi. proste predstava, ze akci"zvedneme MTOW na 600 kg a omezime prazdnou vahu na 350 a meme 250kg" bude legalizovat litaji masiny je proste licha. Uz nekolikrat tady bylo receno, ze stavaji eroplany se nedaji provozovat na 600kg prepsanim stitku na palubni desce. A nove konstrukce, ktere bodou (bude - li schvaleno) delane na 600kg proste nebudou mit 350kg prazdne. To kridlo, co ruplo v ramci zkousky na 550 nebo 600 kg je kridlo, kterych tady lita a vleka hodne desiek kusu. Ale uz se v debate motame v kruhu a tedy muj zaver - zvednuti povolene MTOW na 600kg neresi nic.
RE: limit prazdne hmotnostiTomáš 20. 6. 2017 17:19:00Odpovědět
to Karel: Ano, letadlo co se vejde do 450kg mTOW s nějakou větší rezervou pravděpodobně nedosáhne na výkony, které jsme si už tak nějak zvykli v prospektech vídat (a možná je i očekávat). Problém vidím v tom, že čím víc půjdou výrobci s hmotností nahoru (a konec to fakt mít nebude, protože přijdou letadla s vyššími výkony, která se do limitu zase budou horko těžko cpát) a blížit se CS-VLA se 750kg, tím víc se budou dostávat do hledáčku EASA. Aby se nám jednoho krásného dne nestalo, že nám UL spolkne jako celek a už si za rozumný peníz ani nepotáhneme těch pár trubek plátnem...
RE: RE: limit prazdne hmotnostiGiuseppe 20. 6. 2017 20:51:00Odpovědět
Karle, proč by mělo být užitečné zatížení 250 kg? To je nějaká mantra, že musím naložit 2 stokilové chlapy a natankovat plnou nádrž? Nebo s tím chcete vozit cement? 250 kg useful load nemají ani dvoumístná GA letadla. Viz C150 a jejích 207 kg. Pokud se podíváme na poměr užitečného zatížení a MTOW u Cessny, vyjde nám hodnota kolem 30%. Jinými slovy 70% MTOW připadá na prázdnou hmotnost, 30% na useful load. Nové stroje používající kompozitní materiály a nové konstrukční prvky, jako třeba ULL, mohou tenhle poměr posunout na 35/ 65. Možná o pár procent výš. Ale ani kdyby to bylo 40%, tak se s useful load 250 kg nevejdete do MTOW 600 kg. Co se byrokracie týče, ne nadarmo se říká, že předpisy v letectví jsou psané krví. Za první republiky se u nás vyráběla spousta letadel, protože je mimo jiné z dnešního pohledu nemusel nikdo nic certifikovat, ale kolik bylo nehod? Dnes máme létání bezpečné jak nikdy předtím, ale něco to stojí. Kdo má opici, musí mít holt na banány. Jelikož všichni chtějí šetřit, tak zvedneme MTOW u ULL, povolíme akrobacii, abychom uspokojili i vás... A možná i ty VFR lety v noci by se daly, že jo? Stará C150 za pár šlupek v noci může, tak proč ne nový ULL za 2 mega? Z hlediska bezpečnosti sice budeme tak o 60 let zpátky, ale koho to zajímá?
Smysl předpisůFranta 20. 6. 2017 22:05:00Odpovědět
Smyslem předpisů je regulovat letectví tak, aby bylo bezpečné. UL letadla prokázala, že bezpečná jsou i když ve skutečnosti nelétají s 472,5kg MTOW, ale reálně skoro 600kg. Proč jim to tedy neumožnit změnou předpisu ? Spokojeni budou piloti, létající za polovinu ceny letadel GA, spokojeni budou lidé kolem letišť - hluk spadne na neměřitelné hodnoty, bezpečnost neklesne - už teď všichni s takovou váhou létáme, naopak, výrobci budou mít možnost dalších inovací a vylepšení, na které jim třeba pár deka chybělo. Nespokojeni budou jenom ti, co je předpis živí - udržovači muzeálních kousků s prima razítkem, bez kterého nejde létat. Poznáte je podle jejich příspěvků. Ať mi nevykládají, že 60let staré letadlo s třikrát generálkovaným motorem,ale s 70% původních dílů, vyvinuté těsně po válce, bez padáku, zato s certifikací je bezpečnější než můj uhlíkový ultralight s novým Rotaxem, vyráběný ve stovkové sérii, s pádovkou pod 70km/h. Bezpečněji tuhle starou gardu uživí, to je tak jediné.
RE: Smysl předpisůGiuseppe 21. 6. 2017 1:08:00Odpovědět
Přístup, že se vykašlu na limit, který mi byl dán, vytrvale ho porušuji a pak se přihlásím, že ho teda chci zvýšit, neb se při jeho porušování nic neděje, je cesta do pekel. To samé se totiž bude dít, pokud bude zvýšen. Vzroste hmotnost SLZ, která budou zase výkonnější a uvezou toho víc. Limit prázdného SLZ bude mít stejnou váhu jako teď, tedy mizivou. A stroje s MTOW 600 kg budou reálně létat se 700 kg. Když to ta mašina uveze, tak proč ne? Jinak i "muzeální" C152 je velice bezpečné letadlo. Výkonově nebo komfortem se moderním strojům nemůže samozřejmě rovnat, ale co do letových vlastností nebo odolnosti vůči chybám pilota je příkladná. Čtyřválce Lycoming mají za sebou miliony hodin provozu a rozhodně na tom co do spolehlivosti nebudou hůř než Rotax. A v neposlední řadě, C152 umí vybrat vývrtku...
RE: Smysl předpisůMirek 21. 6. 2017 7:58:00Odpovědět
Prosím, moc prosím, dokažte mi, že ULL dokázala že jsou bezpečná. To by mě v rámci statistiky opravdu moc a moc zajímalo.Když něco spadne tak je to ze 75 ULL bohužel je to tak..S tou bezpečností bych moc nevykřikoval..A to těch nehod (naštěstí ne fatálních samozřejmě),který se ututlají a raději se ani nehlásí, aby náhodou o nich nikde nevyplavala ani zmínka právě kvůli statistice je sakra požehnaně..
Limit prázdné hmotnostipilotBlack 21. 6. 2017 9:02:00Odpovědět
Ať mi někdo opraví, ale podle mne prapůvodně vznikl limit 300/450kg MTOW v rámci soutěží pořádaných pod hlavičkou FAI. Když se tvořila kategorie ULL, bylo nabíledni použít technické regule FAI pro vznik předpisů, protože to bylo nejsnáze průchodné. Nevymýšlelo se nic, protože tohle už někde fungovalo. Vývoj za desítky let ovšem pokročil, nicméně jak bylo mnohokrát výše popsáno, úředník se nikdy svého razítka nevzdá, protože razítko znamená moc. Bude to ještě běh na dlouhou trať, ale dříve nebo později se to snad podaří. Jinak mnoho Ull lze provozovat na vyšší MTOW legálně. Praxe potvrdila, že lze přepočítat konstrukci a letadlo převést pod ELSA, protože zvýšené namáhání konstrukce bez problémů vydrží. Stejně tak existují typy, které u nás létají pod kategorií Ull na 450kg, ve světě ale jako homebuilt na MTOW vyšší. Např. Zenair CH601 MTOW 550kg při prázdné hmotnosti cca 260kg! Ještě dovětek: Jak jsem psal v minulé příspěvku, za konečné provedení letu je zodpovědný pilot. Není možné svalovat vinu za přetížené letadlo na organizaci Laa. Je pouze zodpovědností pilota, zda MTOW překročí nebo ne. Házet to na asociaci znamená řezat si pod sebou větev, na které sedím. Pokud to někdo dělá, kouká z toho pouze bledá závist.
RE: RE: RE: limit prazdne hmotnostiKarel 21. 6. 2017 9:53:00Odpovědět
Giusepe 250 kg není mantra, je to jednoduchý výpočet. Palivo řekněme na 3 h letu + 1/2 h rezerva. Při spotřebě 18 l/h to představuje 63 l což je cca 50 kg. Zůstává nám 200 kg na posádku a případně nějaká lehká zavazadla. Když se tak podívám po letištích, spousta pilotů se kolem těch 100 kg pohybuje. Tak že by to mělo ve většině případů stačit. S bezpečností zpět nebudeme, nemám pocit, že je C150 bezpečnější než třeba Eurostar či Dynamic. Předpisy mají zajišťovat bezpečnost, ale když se to přežene (jako v případě GA letadel), je z toho jen byrokratická šikana. Efektivní dohled vyžaduje, aby na dozorovacím úřadu pracovali lidé vysoce odborně způsobilí a ne jen úředníci. Udivují mě názory, že někdo, kdo létá, volá po certifikaci podle přísnějšího předpisu. Vždy to vždy znamená větší náklady, větší byrokracii a rozhodně ne vždy vyšší bezpečnost. Podívejte se dnes do kabin dnešních UL a třeba Vámi zmiňované C150. Do UL není problém si nechat zastavět moderní navigaci či EFIS. Při zástavbě do letadla Vás to bude stát mnohem více, už jen kvůli všem potřebným povolením. Navíc musíte zastavět jen certifikovaný, tudíž výrazně dražší systém. Doba kdy předpisy pro stavbu a provoz letadel byly postaveny s ohledem na přiměřenou bezpečnost s rozumnými náklady je ve světě GA letadel dávno pryč. Dnes je to maximální možná bezpečnost bez ohledu na náklady. A proto se UL vyvíjí, vyrábí, prodávají a létají, GA letadla se provozovatelé snaží alespoň udržet při životě.
RE: RE: Smysl předpisůKarel 21. 6. 2017 10:06:00Odpovědět
Mirku, pročtěte si rozbory nehod. Většinou je příčinnou nehody chyba pilota. Je to podobné jako v případě GA letadel. A není za tím nedostatečný výcvik, ale obvyklé příčiny, nekázeň, podcenění počasí, nezvládnuté přistání či vzlet ... S tím ututláním, to bude taky stejné jako u GA. Firma či škola, která má zaměstnance, bude incidenty určitě hlásit častěji než soukromý majitel používající letadlo či UL pro vlastní potřebu.
Zvýšení MTOW není řešeníJakub 22. 6. 2017 8:24:00Odpovědět
Celkem slušná diskuze se tu rozproudila. Já osobně proti zvýšení MTOW nic nenamítám, když to lidé chtějí tak jim to dejte, ale řešení to není. Řešení bych viděl v renesanci GA nějak na způsob Faa, tam je možné náklady na let mít o 1/3 nižší než v Evropě při zachování úrovně reverzní bezpečnosti,která byla psána krví a kterou prostě legislativa ULL nesplnuje. A když se podívám do cenníků pronájmů letounu myslím si ,že takovéto snížení by hodně pohlo směrem k tomu aby řada aviatiků letěla do chorvatska normálním letounem v kategorii ,která je k tomu (cestování) určená a nesnažila se cestovat na sportovním zažízení.Ono totiž přibližně ta 1/3 je právě onen rozdíl. Zároven by se otevřela cesta výrobcům, kteří by nemuseli tolik investovat do certifikace. Nemám nic proti UL létání, naopak, ale myslím si ,že dnes se nazývá UL létání něco co není. A zvýšení MTOW na 600kg to ještě více posune do segmentu dopravy, kde UL nemají co dělat. Každopádně se shodneme na tom že příčinou problému je EASA a její velice špatná politika, kterou nám již několik let předkládá.
RE: Zvýšení MTOW není řešeníKarel 22. 6. 2017 11:22:00Odpovědět
Máte pravdu, "renesance" GA by byla dobrou cestou. Jde o to, zda věříme tomu, že EASA/ÚCL je schopna a ochotna se k něčemu takovému dopracovat. Protože tomu moc nevěřím, považuji za schůdnější cestu zvýšit MTOW pro UL. Do segmentu dopravy se neposouváme, stále máme jen dvě sedačky, výkony jsou limitovány dostupností vhodných motorů a vrtulí. Dotaz na závěr, vybral by jste si pro cestu do Chorvatska raději C150 či Dynamika :-)
Pro KarlaGiuseppe 22. 6. 2017 12:38:00Odpovědět
Tak do Chorvatska se neletá C150, ale třeba C172 nebo Cirusem, který stojí na hodinu o půlku víc, ale taky letí o 50% rychleji. Letět v létě přes Alpy přetíženým Dynamicem? Proti gustu žádný dišputát... Navíc řada ULL pilotů má problém i proletět řízený prostor tady v ČR, natož někde v zahraničí. A k tomu výcviku. Podcenění počasí, nezvládnutý vzlet či přistání. To jistě nemá s nedostatečným výcvikem nic společného...
re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníLN 22. 6. 2017 12:48:00Odpovědět
Karel: Přesně tak. Vím, že je to blbě, ale na zázraky (tedy na změnu EASA k lepšímu) nevěřím. A do Chorvatska bych si rád vybral Dynamica s 600kg a bezproblémově evropskými papíry, letadla i mými. A ještě radši něco čtyřmístného za cenu toho Dynamica max. Pořád to pro mě není doprava, nýbrž soukromé až sportovní létání. (Když do toho Chorvatska pojedu autem, se 4 lidmi a třeba si i nechám přispět na benzín, taky mě nikdo nebude honit na licence a tachografy - autobus to není a denní linka taky ne. A průšvihů při tom můžu napáchat srovnatelně.)
RE: Pro KarlaKarel 22. 6. 2017 14:42:00Odpovědět
Pro Giuseppe: Stejně tak jako řada PPL pilotů má problém letět na řízené letiště, o zahraničí nemluvě :-) Na druhou stranu řada UL pilotů létá s UL do zahraničí běžně. To není o letadle, ani o průkazu ale o konkrétním pilotovi. Cirrus je trochu jiná kategorie, ale naložená C172 přez Alpy bude horší než ten Dynamik. Troufám si tvrdit, že "přetížený" Dynamik naložený dvěma osobami bude stoupat lépe než C172 naložená těmi samými dvěma osobami a Dynamiku bude stačit kratší dráha. C172 má 4 sedačky, záleží na tom, zda je potřebuji. Pokud mi stačí dvě místa, tak zase takový výběr vhodných typů není. Mnoho nehod se stává i zkušeným pilotům a právě pro ně je častější to podcenění počasí. U vzletů a přistání je to zase často o překročení limitů větru, podcenění turbulence za překážkami, nedostatečná délka dráhy, rozmoklá dráha, sníh atd. Ve výcviku pilot třeba vše dělal správně a odpovědně, protože byl pod dohledem instruktora. Po pár letech a pár set nalétaných hodinách si již více věří a létá i za podmínek, do kterých by se dříve nepouštěl. Stejné nehody se stávají jak u GA tak u UL. Jen u UL jsou podvozky křehčí, tak že mnohdy nevydrží tak tvrdé zacházení jako některá GA letadla. Je typ od typu. Třeba zrovna u C150/C172 na mě podvozek při pojíždění působí velmi nedůvěryhodně, ale, navzdory tomu, funguje spolehlivě.
RE: re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníJakub 22. 6. 2017 17:34:00Odpovědět
Nemyslel jsem doprava ve smyslu obchodního létání, myslel jsem doprava jako použití letadla pro let z místa A do B několik set km daleko, takže přesně případ cesty do Chorvatska :) Nevybral bych si ani jedno, C150 není pro cestování vhodná stejně jako Dynamic a nejde ani tak o MTOW,dejme tomu že poletím sám, jde o to že pro cestování volím let dle přístrojů a s co nejmenší zátěží na pilota. Již jsem kdysi řešil otázku výběru mezi Cirrusem SR22 a Piperem 28R pro let do Benátek s právě velkému přihlédnutí k nákladům a světe div se, vyhrál Cirrus, protože vzhledem k jeho rychlosti byl ekonomičtější než Piper s bonusem kvalitní avioniky a autopilota. Ul je pro cestování nevhodné ne kvůli MTOW, takže zvýšení limitu nic nemění ,ale prostě proto že musíte mít pěkné počasí a zjištovat řadu dalších informací(například všechny prostory po cestě) což je velmi nepraktické. Přirovnal bych to jako k cestě do Chorvatska na motorce nebo autem. Autem vám je jedno jak je, můžete jet dlouho v zátahu a jste tam poměrně rychle. Na motorce se tam můžete vydat taky, ale sprchne a musíte jízdu přerušit, je třeba dělat přestávky, je to nepohodlné a tak. Prostě auto je na cestování a motorka na vyblbnutí a stejně je to s UL a GA letadly. Když se povede udělat rychlý 2místný letoun s dobrou avionikou, odmrazováním a autopilotem, a podobnými náklady jsem pro něj všemi deseti. Jinak podle mě špičkou mezi ideálními letouny dnes pro cestování jsou Diamondy - 42,62 a 50.
RE: RE: re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníKarel 23. 6. 2017 9:00:00Odpovědět
Jakube, v tom s Vámi souhlasím. Cirrusem je to seriózní doprava z bodu A do bodu B, v případě UL je už sama cesta cíl :-) Ale i to má své kouzlo :-)
RE: RE: re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníVojta 23. 6. 2017 9:58:00Odpovědět
A uplne nejlepsi letadlo na cestovani je Gulfstream :-) Kam se hrabe Cirrus... Porovnavame zde neporovnatelne. VFR vs. IFR, letet za 2500 Kc za hodinu vs. za 9500 Kc za hodinu, atd. atd. Abych vysel z vaseho prirovnani k motorce vs. auto, tak dneska to vypada tak, ze i kdyz technicky ta motorka doveze dva lidi na jeden zatah k mori, predpis mi narizuje ze musim kazdych 30 minut nekde zastavit a natankovat nebo jet sam s kreditkou v kapse. V praxi by takovyto predpis nikdo nedodrzoval a stejne tak je tomu u UL letani.
RE: RE: re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníMarek 23. 6. 2017 17:01:00Odpovědět
No, ono jet na sedmistovce k moři podle předpisu, který byl dělaný na padesátku skůtra. Nebo pro větší názornost řidičáky. S AM tam jet na dvěstěpadesátce. To je právě ono. Dejte do vyhledávání na googlu "ultralight airplane" a klikněte na "obrázky". To jsou právě ty skůtry. Pro tyhle letadla byla ta kategorie dělaná. Pak si vezměte dvestěpadinu a požadujte, aby řidičák AM platil i pro vozidla A1 a A2. Jako důvod uvádějte, že na mopedu se jinam než po městě jezdit nedá. A protože to na mopedu nejde, tak jezdíte na 250 i když na to nemáte papíry a vlastně konáte dobro, protože chcete zlegalizovat ten nevyhovující stav.
RE: RE: RE: re: RE: Zvýšení MTOW není řešeníJakub 23. 6. 2017 23:52:00Odpovědět
Gulfik samozrejme nejlepsi :-) Ja to neporovnavam, chtel jsem poukazat na to ze dnesni ull jsou pro cestovani nevhodna prave kvuli nutnosti letet vfr a za dobreho pocasi... Proste dnesni ull jiz neni ull tak jak byl predpis zamyslen a proto pomuze pouze zmena GA na zpusob FAA, aby prave ten cirrus nestal 9500... Jinak pokud by se pridalo do dynamika odmrazovani a nejakou tu zalohu avioniky, asi nebude problem z nej vytvorrit letadlo pro cestovani, ale proste je v blbe kategorii co to neumoznuje a zmena MTOW to i tak nezmeni. Bude to podle me Pirhovo vitezstvi.
MTOWRadek 26. 6. 2017 3:31:00Odpovědět
Ahojte, litam vlastni ull i ctyrsedadlovku, ull v plne vybave vazi cca. 340 120 litru paliva dva lidi a jsem na 600, na tom ull litam pretizeny 10 let, tak jako kazdy kdo ma ull. Vaha by se mela zvednout, aby to bylo legalni a ti co nejdou s dobou by meli zahodit mobily a auta s automat. prevodovkou. Auta drive jezdily 120 dnes mam na kazdem omezovac na 250 a vazi 2 tuny. Operovat, ze predpis byl na letadla z trubek a platna v dnesni dobe je trosku mimo, kolik nas vlastni takove?... je treba se prizpusobovat dobe a pozadavkum ve vsem ne jen v tom co se komu hodi. A nehody to uz nemuzu ani poslouchat, spadne letadlo a kazdy dela jako by bouchla jaderna elektr. Nehody jsou vsude a na vsem, tak proc se porad resi jenom letadla ?! Kolik letadel spadlo a umreli lide na zemi ?? Vzdy to odnese pilot a cestujici, ale u aut je to jine , tam umiraji chodci atd., ale to se neresi jen dokola letadla, proste letadlo ve zpravach ma vetsi sledovanost, protoze auta bouraji denne a nikoho to uz nezajima.
PředpisyMichal Řeháček 26. 6. 2017 14:19:00Odpovědět
Já jen nechápu jednu věc. To si piloti teď říkají "OK, porušíme předpis, ale fakt jen tenhle jeden, a jen o trochu - a hned ode dne, kdy se ten předpis změní, tak už to budeme všechno dodržovat"? Ne, já si nemyslím, že tohle je o nějakém jednom čísle v předpisu. Že nejde o konkrétní limit MTOW (a že se tudíž zvýšením MTOW ULL nic nezmění) je vidět např. na tom, že MTOW někteří piloti překračují i v GA.
RE: PředpisyPavel 26. 6. 2017 15:32:00Odpovědět
No pokud ten nový předpis byl v souladu s realitou, tak proč by se nedodržoval? Teď je to tak, že se jen hřeší na to, že současný předpis nikdo nevymáhá, to přece není udržitelný stav. Pokud by se to nastavilo tak, že fyzicky lze s dvoumístným ull předpis dodržet (což nyní nelze), tak pak bude páka na to ten předpis dodržovat, teď na to akorát hází všichni bobek.
RE: RE: PředpisyKang 26. 6. 2017 15:57:00Odpovědět
ale fyzicky lze předpis přece dodržet. prostě si nepořídím ULL s prázdnou hmotností 340kg ale jen 200. Zvyšování MTOW u SLZ je slepá cesta. Řešením je, že výrobci místo snahy o nějakou novou kategorii, budou své výrobky certifikovat v kategoriích kam patří. ULL je od slova ultralehký, tam si představuju paraglide nebo rogalo s motorem, případně nějakou domácí konstrukci a rozhodně ne letoun s odpovídačem, klimatizací, stavitelnou vrtulí, zatahovacím podvozkem a ledničkou...
RE: RE: RE: PředpisyIvan 26. 6. 2017 18:58:00Odpovědět
Celý problém je v tom, že státní dozor nad ULL má LAA, kde jej vykonávají ti, kteří jsou placeni z peněz těch které mají dozorovat. Takže podle toho to vypadá. A ministerstvo dopravy dělá, že nic nevidí...
RE: RE: PředpisyMichal Řeháček 26. 6. 2017 20:03:00Odpovědět
Já souhlasím s Kangem a s Ivanem. Proč by se předpis, který je v souladu s realitou, nedodržoval? Co na to VFR piloti s VFR letadlem (ať už ULL nebo GA), kteří létají do IMC? Nebo držitelé IR(A) létající v Evropě RNP přiblížení, aniž by k tomu měli předpisy požadovaný výcvik. Nebo držitelé ULL/PPL, kteří vozí lidi za účelem výdělku. Nebo piloti, kteří nedodržují minimální výšky pro provedení letu. Všechny ty předpisy dávají smysl a nikoho ani nenapadne je měnit, protože je část pilotů nedodržuje. Ne, zvýšením MTOW u ULL se opravdu nic nezmění, ani kdyby to maximální možná MTOW byla tuna. To opravdu není problém jednoho čísla v konkrétním předpisu.
RE: RE: RE: PředpisyKarel 26. 6. 2017 21:31:00Odpovědět
Předpisů, směrnic, nařízení a jiných právních norem je tolik, že se v tom ani právník nevyzná. Ne jen v letectví, ale i v normálním životě. Proč se nikdo nesnaží zbytečné regulace odstranit? To vidíte i v téhle diskusi. Vždy se najde mnoho lidí, kteří budou argumentovat, že se to nesmí odstranit, či zmírnit, protože o to víc by to lidé nedodržovali, že by byla ohrožena bezpečnost a podobně. Co jednou úřad schválí již jen těžko zmírní. A tak je nejjednodušší některé věci porušovat. Uznání patří tomu, kdo se snaží předpisy zjednodušovat a zavádět do nich zdravý rozum. Je to ale boj s větrnými mlýny. Pánové, kteří tak voláte po striktním dodržování předpisů a proti jejich zmírňování, mě by zajímalo, zda jste takoví Mirci Dušínové, kteří vždy a za všech okolností dodržujete, dodržovali jste a budete dodržovat všechny právní normy, nebo jste jen pokrytci, kteří tu lamentují nad zkažeností leteckého světa a sami se chovají či chovali úplně stejně. Kdyby byly letecké předpisy rozumné a přístup ÚCL a EASA vstřícný, nemusela zde být žádná kategorie UL, mohly by být bez obstrukcí vyráběna letadla bez omezení hmotnosti a výkonů. Jenže tomu tak není a tak se hledají cesty, jak to udělat. My piloti chceme létat a ne se neustále zabývat administrativou a řešit, že jsme nevyplnili správný formulář, nepodali předepsané hlášení, nevyplnili správně nějaký záznam v dokumentaci atd. Pro mě je lepší mechanik, který svou práci umí, je zodpovědný a svědomitý, u práce přemýšlí, než někdo, kdo má na všechno papíry, umí správně vyplnit dokumentaci, ale je to lempl, který neumí ani utáhnout šroub momentovým klíčem (pokud vůbec ví, co to je).
RE: RE: RE: PředpisyPavel 26. 6. 2017 21:57:00Odpovědět
Kang: aha, takze to je o tom, co si kdo pod pojmem ultralehky představuje. Takze když ja si budu prestavovat, ze to je dvoumistne letadlo s prázdnou hmotnosti 300kg a MTOW treba 550kg, tak to má stejnou vahu.
přístupRoman 26. 6. 2017 22:59:00Odpovědět
Není pravda, že se nedá létat legálně ve dvojím s Ulla. Např. oblíbený Tulák má 285kg prázdnou hmotnost, MTOW 472,5kg. Dva piloti 170kg, zbývá 17,5kg na palivo, tj. nějakých 24lt, dvě letové hodiny plus rezerva. S přítelkyní plná nádrž...Pokud si ale někdo koupí tovární kompozit brus a chce ve dvojím lítat po Evropě, prostě mu to legálně LAA neumožňuje. Nemám nic proti zvýšení limitu např. na 600kg, ale jak již někdo psal výše, je to zase jen dočasné uspokojení potřeb jedinců, kteří zcela nelegálně porušují předpisy. To potom můžeme za chvíli v rámci bezpečnosti chtít po LAA zrušit omezení jednoho motoru, dva jsou přece lepší a do 600kg se vlezou a bude se zase lamentovat, že ten předpis je na prd. Podle mě by v současné době stačilo zvýšit povolené navýšení při montáži padáku z 5% na 15-20% a současně aby se zvýšil dohled ze strany Asociace na dodržování předpisů. Ono pár zabavených piloťáků a pár set tisíc na pokutách by nastolilo pořádek.
to je zase diskuse...Ladsilav Fartak 27. 6. 2017 7:50:00Odpovědět
Ceska povaha se nezapre... porad dokola... kdyz se zeptate nekoho ze zahranici, jakej je nejvetsi problem Cechu, tak Vam povi hned a okamzite - NEPOSLUSNOST(ve smyslu rezistence k autoritam a predpisum) :)... proste venujeme prilis mnoho energie tomu, jak veci obchazet, nez, ze by jsme jim dokazali celit a resit s kartama, ktery jsou rozdany... mame to proste v povaze a je to spatne... ten kdo se v necem nevyzna, tak okamzite tvrdi, ze je to moc slozity, a ze by jsme to meli zrusit apod... jsme narodem docela zrucnych kutilu, ale profesionalu je mezi nami poskrovnu... je to bohuzel tak a neverim, ze to bude jine... kdo Cechy nezna, tak mu dost dlouho trva, nez to pochopi... a mnohokrate to vzda... vsechny diskuse stejny... snazime se omlouvat nasi neschopnost a svadet vse na jine a resit vse tim, ze to ONI jsou blbci a meli by se prizpusobit ME - Frantovi z dolni, ktery jest odbornikem na vse... a umime to vyargumentovavat, jak nikdo na svete... tim vsak to prvni neprestane platit :(... a neni to jen v letectvi, je to vsude... dikuse na Internetu je pouze a jenom nahrazka... pokud chcete menit predpisy, diskutujte jinde... s realnymi lidmi na forech EASY a v pracovnich skupinach - kazdy muze podat podnet a bude mu odpovezeno... tema predpisy neni pro FRANTY z dolni, co si mysli, ze sezrali Salamounovo hovno... a kdo chce litat necim jinym nez ULL at si koupi LSA nebo GA... mrtvol v pretizenych dynamicich a podobne uz bylo dost... tohle tady je o nicem...

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 8 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.144.6.40 xxx
Rozdíl mezi bohem a pilotem je v tom, že bůh si o sobě nemysli, že je pilot.

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.