Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Nejnovější příspěvky k článkům:

Neselhal nikdo, prostě to jen „nevyšlo“???

23. 7. 2017 11:31:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Vždy si so záujmom prečítam články aerowebu a zvyčajne sú zaujímavé a poučné. No v tomto prípade si dovolím trošku kritiky. Áno, nevyšlo to, lebo ani nemohlo. Pristátie vetroňa do terénu nie je "núdzové" prístátie letúna s vysadeným motorom. Je to vynútené, alebo bezpečnostné pristátie, na ktoré má pilot s úsudkom určitý čas sa pripraviť a lietadlo má plne riaditeľné. Pilot uvádza, že v mieste kde mal točiť tretiu zátačku zistil veľký priečny sklon plochy. To bol vo výške cca 100 m AGL a preletel pozdĺž celej plochy. Ako je možné, že ten sklon zaregistroval až tak neskoro? Zmeniť rozhodnutie na poslednú chvíľu je málokedy na prospech veci. A v takejto výške sa pustiť na plochu vzdialenú cca 1 km s vidinou zátačky o 180° a priblíženia ponad prekážky je príklad zlého úsudku. 600 hodín nie je rozhodne málo, no koľko mal pristátí a koľko z nich bolo do terénu, to neviem. A samotné hodiny o schopnosti riešiť neštandardné situácie veľa nevypovedajú. Pilot urobil rozhodnutie za ktoré si niesol nepríjemné následky. Nejdem ho za to kritizovať, určite to neurobil so zlým úmyslom. Moja kritika by smerovala k hodnoteniu tohto prípadu. Rozbory nehôd vždy mali slúžiť na poučenie z chýb iných. Tento článok však vyznieva ako popis "nešťastnej náhody". A tým by mohol menej skúsených pilotov podporovať v názore, že robiť zmenu rozhodnutia na poslednú chvíľu a v malej výške je OK. Ale NIE JE!  Do diskuse 

Q400 Lufthansa

21. 7. 2017 23:54:00
v článku Černé dny aerolinek – 1. část

Q400 Lufthansy v Praze vídat nemůžeme od roku 2013, kdy skončila dohoda mezi LH a Augsburg Airways, jež tento typ pod značkou Lufthansa Regional provozovaly. Do Prahy ale s Q400 létají Air Berlin, Croatia Airlines a LOT  Do diskuse 

aktuální stav

21. 7. 2017 0:14:00
v článku Kudy do kokpitu aneb ATPL ve Švýcarsku

nějaké novinky? jak jde práce u Swiss?  Do diskuse 

RE: RE: Logické vysvětlení záměny dráhy

20. 7. 2017 22:32:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Myslím, že kolega Záviš měl na mysli spíše automatisaci mentální, než přístrojovou.  Do diskuse 

Co dál?

19. 7. 2017 20:26:00
v článku Zrekonstruovaná Praga Air Baby havarovala na Točné

Dobře že pilotovi se nic nestalo, ale co bude se strojem dál? Bude možné jej opravit?  Do diskuse 

RE: Logické vysvětlení záměny dráhy

19. 7. 2017 14:52:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Jo, na tom neco je samozrejme; pokud piloti zapomenou na tak dulezity notam, jako je ten oznamujici uzaveru jedne z drah. Ale ta automatizace prave temto situacim zabranuje, protoze diky automatizaci si ILS drahu nesplete :-) Spis je to o lidech, kteri v pripade vizualniho app mohou takovou chybu udelat...  Do diskuse 

Vlastní zkušenost...

19. 7. 2017 13:58:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Zdravím všechny Ty, co osobní zkušenost s MU nemají a přeji jim, aby své zveřejňované úsudky před vytisknutím zvážili. Sám jsem byl strůjcem MU, kdy jsem po vysazení motoru z dostatečné výšky vybral travnatou plochu proti větru. Při přiblížení na tuto plochu na malém okruhu jsem z bohu uviděl její nevhodný reliéf a rozhodl se z důvodů nedostatečné výšky přistát na jinou plochu z třetí okruhové zatáčky (tedy po větru), také travnatou. Bohužel rotor na hraně lesa mne na tuto plochu na finále přibyl a letounek Mitchell Wing byl na kusy. Já to odnesl pouze naraženými zády. No a co bylo špatně? Prostě to nevyšlo. Přeji Vám všem hodně štěstí při nouzových přistáních do terénu, bez kterého se s postupem počtu přistání asi neobejdete.  Do diskuse 

Nevyšlo to........

19. 7. 2017 11:26:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Ono mu to opravdu nevyšlo.Preji vám kterým to doposud vyšlo (a jste doposud přesvědčení že vám se to stát nemůže)aby jste se nedostali do podobné situace.Preji uzdravení a vím že tato chyba už se nikdy u dotyčného pilota opakovat nebude.  Do diskuse 

155 m vypnutí je blbost

18. 7. 2017 18:36:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

No 155 se určitě nevypínal protože to by tak akorát dal dvě zatáčky o 90 stupňů a šel by na finále. Rozhodně se radši vypbu výš a odletím než bych se vypnul v malé výšce, start pak musel opakovat a ztratil bych čas a pořadí na startu. To pole si vybral blbě. Zřejmě tlačil na pilu , nechal to dojít do malé výšky a nevyplatilo se. No hlavně, že je živej a dá se určitě dohromady  Do diskuse 

Tomáš

18. 7. 2017 18:10:00
v článku Rakousko zřejmě ukončí provoz Eurofighterů, nesplňují požadavky

Vždyť to tam píše....celý nákup Eurofighterů Rakouskem je provázený bezpočtem skandálů a odporem veřejnosti, když pominu, že se jedná o stroj, o který nestojí ani ti, kteří jej nechali vyvinout...Navíc zbraňové systémy a sofistikovaná výzbroj u moderních proudových vojenských letadel několikanásobně převyšují základní cenu letadla.Aneb co si neutrální Rakousko objednalo, to dostalo.   Do diskuse 

hm

18. 7. 2017 10:36:00
v článku Rakousko zřejmě ukončí provoz Eurofighterů, nesplňují požadavky

Uz pred asi priblizne 5 rokmi bol v LK clanok ze rakuske Eurofighteri su prakticky nepouzitelne pretoze nemaju vyzbroj. Z vyzbroje maju prakticky iba palubny kanon. Preco je to tak nikto nevie  Do diskuse 

Vyska vypnuti

18. 7. 2017 9:27:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Výška vypnutí 155m je zcela jistě chybná. Aerovlek trval cca 9min a co si pamatuji, tak se vypínal kolem 4000ft AMSL, což by mohlo být kolem 1000m nad zemí. Ostatně, zrovna tento pilot se mi vždy vypíná v podobné výšce. Řekl bych, že v údaji chybí jedna nula - 1055m AGL by mohlo být správně.   Do diskuse 

RE: Vyska vypnuti

17. 7. 2017 22:37:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Myslím, že pokud byl na dokluz od letiště tak to žádný problém nebyl. Pilot, co má nalétáno kolem 600 hodin by měl mít zvládnutou techniku pilotáže a měl by být dost zkušený na to, aby se nedostal do vývrtky nebo do spirály a jiné nebezpečí v tom nevidím.  Do diskuse 

RE: Podle zásad...

17. 7. 2017 22:24:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Tady ale nejde vůbec o rozpočet - to je až závěr celého manévru. Nejdůležitější je plochu vyhledávat včas. Potom je i dost času na zhodnocení povrchu plochy, sklonu, překážek, vyhodnočení větru a provedení okruhu.  Do diskuse 

Vyska vypnuti

17. 7. 2017 20:39:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Dotaz: je rozumne vypnout se v aerovleku ve 155m AGL a ustredovat stoupani? Ja bych si to netroufnul a zda se mi to jako hazarderstvi. Tedy pokud to nebylo 155m nad nejakym kopcem.  Do diskuse 

nevyšlo to .......

17. 7. 2017 19:34:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Každý kdo se v něčem rozseká a má štěstí, že to přežil, pak říká : "já myslel, že to vyjde ... že to stihnu ... že se tam vejdu"   Do diskuse 

Milý Aerowebe

17. 7. 2017 19:17:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Tahle nehoda je specifická tím, že v podstatě neselhal nikdo, prostě to jen „nevyšlo“. S tím prostě nelze souhlasit. Ať se to třebas někomu nelíbí, stoprocentně se jedná o selhání velmi zkušeného plachtaře.Plochu pro nouzák je potřeba hledat včas, ne až 5minut po dvanácté..Pilotovi přeji uzdravení bez následků.  Do diskuse 

Podle zásad...

17. 7. 2017 16:45:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Podle zásad to bohužel vždy nejde, sám vím o celé řadě nekonvenčních polí, co dopadly dobře. No a na druhé straně i o těch „správně“ provedených, kde se ale nakonec stejně vyskytla nepředpokládaná chyba. Zrovna u rozpočtů na pole bych zásady nazýval spíše doporučení – pokaždé je to zkrátka jiné, velmi často se to dá řešit jedině nezásadově. Pilot myslím dobře věděl, co dělá, jen to prostě jednou nevyšlo. Z vlastní zkušenosti vím, že sklon pole se někdy z výšky dost špatně posuzuje. Pilot se prostě rozhodl pro jednu z variant, podle mého v zásadě ne špatnou. S turbulencí za tím vším harampádím asi počítat mohl, v tu chvíli se to ale klidně mohlo jevit jako lepší varianta než složitě sedat na křivé pole s nebezpečím kontaktu křídlem/vyjetím z pole/…  Do diskuse 

Podle předpisu....?

17. 7. 2017 16:09:00
v článku Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí

Ano, i takové nehody se stávají.... Ale kdyby si plochu vyhlédl včas a postupoval podle zásad přistání do terénu, tak by k nehodě nedošlo. To chybí jak v závěrečné zprávě, tak i v "zasvěceném" komentáři Aerowebu.   Do diskuse 

Logické vysvětlení záměny dráhy

17. 7. 2017 8:53:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Taky jsem nechápal, jak si může někdo splést pojížděčku s dráhou, ale na idnesku podali docela logické vysvětlení, resp. že pokud pilot ví, že přistává na 28R, tak si v hlavě zafixuje, že je to druhá dráha zleva, no a protože 28L byla zhasnutá, tak druhá zleva byla už pojížděčka... Zatím mi to přijde široko daleko nejlogičtější podané vysvětlení, byť ukazuje na nebezpečnou automatizaci procesů bez vlastního úsudku...  Do diskuse 

svetla

16. 7. 2017 7:59:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

ja jsem nikdy v U.S. nebyl ale nemela ta draha v noci rozsvicenou priblizovaci radu? To pojizdecky prece nemaji. Je to spravna uvaha?  Do diskuse 

28R

16. 7. 2017 6:42:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Predsa osvetlenie pristavacej drahy ani naznakom nepripomina osvetlenie taxovacej drahy. Pri vizualnom priblizeni ak vedla seba svietia pristavacia a rolovacia draha tak je uplne nemozne ich zamenit. Aspon taku mam osobnu skusenost z drahy 13 v. taxiway F, drahy 22 v. taxiway D, v Bratislave, alebo z Budapest, kde su dve paralelne drahy a vedla nich paralelne rolovacie drahy. Takze tam musel byt iny problem.  Do diskuse 

Když...

14. 7. 2017 13:13:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

...piloti letí ILS na správnou RWY, tedy si vše připraví, nastaví a nabriefují, nemůže se toto prakticky stát (neuvažujeme-li faaaaakt silnej boční vítr). Naopak při vizuálním přiblížení se popisovaný vážný incident může stát velmi snadno. Hlavně, že se tentokrát nikomu nic nestalo a všichni budeme zase o něco moudřejší.  Do diskuse 

RE: ILS

13. 7. 2017 20:46:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Letěli vizuální přiblížení - myslím, že Bridge 28R: http://flightaware.com/resources/airport/SFO/IAP/QUIET+BRIDGE+VISUAL+RWY+28L_R/pdf  Do diskuse 

RE: Světla

13. 7. 2017 20:19:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Ano, to se pravdepodobne stalo. Zvlast jestli si neprecetli notam a ocekavali tedy dve osvetlene drahy. Pojizdecka ma sice odlisne osvetleni ale pokud tam sehrala roli i napr unava, rozhodne se da zamenit.  Do diskuse 

ILS

13. 7. 2017 19:08:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

A co ILS?  Do diskuse 

dotaz

13. 7. 2017 18:16:00
v článku Muzeum ve Vigna di Valle – ztracený kus Itálie

článek mě velice zaujal, protože je zde zmínka o mém předkovi Buttini. Jen by mne zajímalo zda žil v Americe (Piedmont je v USA), protože ten můj předek žil v Piemontu a to je v severozápadní Itálii - kde je i muzeum, o němž píšete. Pokud ho koupil za liry tak ho měl i ve stodole v Piemontu - tedy v Itálii a ne v Piedmontu (v USA) Můžete mi to upřesnit? Pokud je to opravdu Piemont v Itálii, ráda bych se o tomto pilotovi dozvěděla co nejvíce. Budu ráda i za odkaz na knihu apod. Děkuji. Helena zesechova@centrum.cz  Do diskuse 

Světla

13. 7. 2017 14:47:00
v článku Kanadský Airbus na letišti v San Franciscu přistával na obsazenou pojížděčku

Pokud nebyla dráha 28L v používání a světla vypnuta, nemohl si splést pojížděčku s 28R díky tomu? Mohla se jevit jako dráha R z pohledu pilota za VFR navigace na přiblížení. To ale samozřejmě není omluva.  Do diskuse 

sokoli

13. 7. 2017 11:53:00
v článku Dravec na sedadle 25A

Diky za clanek. V dobe, kdy papirova letenka v podobe male knizky byla bezna vec, jsem si rad z nudy pri letu cetl v podminkach aerolinek ze zalivu, kolik si muzu sebou vzit sokolu a do jake tridy.   Do diskuse 

RE: Zvýšení MTOW řešení je, ale nesystémové.

11. 7. 2017 11:31:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Nedomnívám se, že VFR letadlo, ať má jakoukoli certifikaci, je vhodné pro seriózní přepravu z místa A do místa B. Rovněž to, že má letadlo stavitelnou vrtuli a zatahovací podvozek by ho automaticky nemělo neřadit mezi komplexní letadla. Manuální ochuzování směsi na Cesnách mi přijde komplikovanější, než ovládání vrtule či podvozku. Co se týká aktivity EASA vedoucí ke zjednodušení pravidel pro nekomerční provoz letadel, jsem skeptický. Sice o tom mluví, možná v tom něco dělají, ale obávám se, že to bude běh na dlouhou trať. Proto na to moc nespoléhám. CS-VLA neumím posoudit, ale nezdá se, že by se do toho výrobci moc hrnuli. Nemusí za tím být jen složitější a nákladnější předpisové požadavky, ale třeba i přístup ÚCL. To už jsou však jen mé spekulace. Každopádně zvýšení MTOW pro UL pořád považuji za vhodný krok. Nevidím nic špatného, pokud budou existovat dva či tři typy certifikace letadel a výrobci sami posoudí, který je pro ně nejlepší. A rovněž pilot si může sám posoudit, zda je pro něj lepší létat na o trochu dražším letadle s certifikací, která mu umožní zápočet hodin i pro PPL či na levnějším letadle, kde si hodiny započítat nemůže.   Do diskuse 

Nejasnost

11. 7. 2017 8:03:00
v článku Pro seznamovací lety (IF) lze nakupovat palivo bez spotřební daně

Čili podle výkladu odboru 23 GŘC to možné je, ale GŘC zároveň dodává, že není oprávněno k závaznému vykládání právních předpisů ani k závaznému posuzování, zdali je něco podle předpisů. To je jako Cimrman a jeho teorie poznání, kde na konci poznávacího procesu nevíme nic, ale zase to víme přesně.  Do diskuse 

Zvýšení MTOW řešení je, ale nesystémové.

10. 7. 2017 16:26:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Osobně jsem zastáncem zvýšení MTOW až v krajním případě z těchto důvodů: Jak již bylo několikrát zmíněno i zde na stránkách Aerowebu, EASA projevila snahu o zjednodušení pravidel pro malé letectví a to jak co se týká certifikace nových letounů, tak jejich provozu. Nedělám si iluze, že by evropská byrokracie byla schopna nějaké opravdu podstatné autoreformy, nicméně naděje umírá poslední. Pokud by přecejen k nějakému významnému zjednodušení došlo, bylo by podle mne vhodnější začít místo zvyšování MTOW u ULL využívat katgorii VLA. A to z následujících důvodů: 1) Drtivá většina současných ULL, kterým by zvýšení hmotnosti pomohlo, spadají ne svou hmotností, ale charakterm vpodstatě do kategorie VLA. Jsou to často komplexní letadla, která si dělají ambice sloužit pro regulérní přepravu z místa A do místa B, byť pouze pro soukromé účely. Jsou většinou profesionálně vyvinuta a vyrobena. Pokud se jedná o "amatérskou" stavbu je to opět povětšinou spíše finální montáž profesionálně vyrobeného letadla v domácích podmínkách. Prapůvodní význam LAA a slova "amatérský" v jejím názvu byl právě hlavně v oblasti amatérské stavby a vývoje létajících aparátů, ne jejich provozu. Z hlediska provozu jsou amatéři všichni sportovní letci, i na "velkých" letadlech, pokud mají jakoukoliv licenci nižší než CPL. Z tohoto pohledu není důvod, proč jedna, byť uměle vylehčená, ale plně profesionálně zhotovená letadla považovat za "amatérská" a (ne)certifikovat je a jiná, jen formálně o něco těžší, opět profesionálně navržená a vyrobená letadla, mnohdy dokonce ještě jednodušší než první, považovat za "neamaterská" a tudíž je certifikovat jako "dospělé" letadlo. 2) Kategorie VLA, kromě o něco přísnějších požadavků na certifikaci nabízí naoplátku možnou MTOW dokonce 750 kg, dále by odpadla "schizofrenie" ohledně započítávaní náletu, kdy je pilot rozhořčen absurdní situací - létám vpodstatě na komplexním letounu mezinárodní lety, ale zapsat si je do náletu PPL nemohu, narozdíl od někoho, kdo létá jen aerovleky v aeroklubu s "obyčejným" Trenérem. Legislativa by měla být stejná minimálně všude po Evropě, narozdíl od ULL. 3) Argument, že vyhovění předpisu CS-VLA z hlediska pevnosti a zvláště pak letových vlastností neúměrně prodražuje vývoj a výrobu je podle mého do značné míry lichý. Složitější to samozřejnmě je, ale spíše je to otázka zkušenosti, šikovnosti a talentu konstruktéra, než použití drahých technologií a postupů. 4) Pro letadla, která dle mého názoru jsou v souladu s původní filozofií LAA, tedy jsou opravdu amatérsky navržená a(nebo) postavená tu ostatně možnost MTOW = 600 kg je už dnes v rámci kategorie ELSA.  Do diskuse 

RE: English

10. 7. 2017 10:49:00
v článku Ako som absolvoval psychotesty v LVN Košice

Som velmi rad, ze clanok stale pomaha. Kedze vznikol uz velmi davno, diskusiu nesledujem, takze sorry za neskoru reakciu. Co sa tyka anglictiny, mal som to stastie, ze som sa ju vzdy chcel naucit, neskor som pracoval par rokov v USA, potom ju ucil na Slovensku, pracoval v zahranicnych spolocnostiach, atd. Pre profesionalneho pilota je nevyhnutnostou. Najlepsi sposob ako sa ju naucit, je odist aspon na chvilu do zahranicia. Buducim pilotom odporucam, aby sa ucili aj teoriu v AJ. Nech sa dari.  Do diskuse 

Není možné

9. 7. 2017 11:53:00
v článku V Budapešti dominoval Chambliss, oba Češi těsně za pódiem

vyhrát, když jsou pravidla ohýbány podle momentálních potřeb globálního prediktora. Ale je to známka jeho slabosti a změna je nadohled. Pokud by jsme byli schopni společné spolupráce mohlo by to být již příští rok  Do diskuse 

RE: English

7. 7. 2017 11:09:00
v článku Ako som absolvoval psychotesty v LVN Košice

Opravdu, pokud bys chtěl byť jen "udělat papíry" na jakékoliv profesionální létání, tak se bez slušné angličtiny neobejdeš. Už jen při studiu, natož při provozu. A pokud by ses tím chtěl reálně živit, tak naprostá nutnost, nepočítej, že najdeš stabilní job v CZ/SK, a i tak by to byl veliký handicap, který by ti vyřazoval z 80% možností. Uvědom si, že v pilotní profesi se angličtina stane pomalu tvým druhým mateřským jazykem, nelze to brát stylem "frazeologii na radiofoňák zvládám, tak snad dobrý". Musí to pro tebe být přirozené. Musíš být schopný se efektivně vyžvejknout, i když nemáš ideální podmínky učebny v jazykovce. Musíš být schopný chytat nezřetelně znějící vysílání někoho s příšerným přízvukem. Jinak si zaděláváš na průšvih přinejmenším osobní. Jak k tomu dojdeš (pokud chceš), to je různé. Někdo drtí a drtí. Někdo se sbalí a jede pracovat do UK třebas i do pekařství, žije v tom. Jak píše Michal Ř., co nedá talent, dožene vůle - pokud je. Já třeba se začátku, když jsem slyšel živé vysílání z Ruzyně, jsem si byl stoprocentně jistý, že z toho nedávám vůbec nic. Že rozumím leda dobrý den, i když teoreticky frazeologii trochu tuším. Ale když to pár týdnů posloucháš kdykoliv nemáš co dělat, třeba v autě, začneš pomalu chytat víc. A stejné je to s obecnou angličtinou. Ano, nenaskočí to samo, za semestr hodinu týdně. Ale jde to a každému sedí jiná cesta.  Do diskuse 

RE: English

6. 7. 2017 12:59:00
v článku Ako som absolvoval psychotesty v LVN Košice

Jako pilot se člověk musí naučit spoustu věcí, včetně některých, které ho třeba nevaví. Bez angličtiny to nepůjde - a ICAO Level 4 stačit nebude, neboť pilot se musí domluvit nejen s řídícími, ale i na letišti, s handlingem, s neposlušnými pasažéry, atd. Učení není ani tak o talentu, ale spíš o vůli, motivaci a přesvědčení. Pro úplného začátečníka je jazykovka to správné místo - pokud z nějakého důvodu nevyhovovala první jazykovka, určitě bude fungovat nějaká jiná. Bude to stát spoustu času a spoustu úsilí - ale jinak to nejde. Žádný zázračný lék neexistuje. Pokud se opět dostaneš do stavu, že to ve škole nejde nebo mě to nebaví, přemýšlej o tom, proč to vlastně děláš: často zjistíš, že ono to vlastně jde. Hodně štěstí!  Do diskuse 

English

5. 7. 2017 23:11:00
v článku Ako som absolvoval psychotesty v LVN Košice

Ahoj, super článok :-) Ale mám otázku ohľadom angličtiny. Mám 20 rokov a snívam o povolaní pilota, proste už od malička ma fascinujú tie lietajúce stroje, ale zaujíma ma, ako sa ti podarilo získať level 6 na english :-)? Ja neviem po anglický nič, skúšal som jazykovku ale tam som dlho nevydržal. Nevieš my prosím poradiť respektíve odporučiť rýchly a efektívny spôsob učenia angličtiny?  Do diskuse 

sportovní diplomacie

4. 7. 2017 19:46:00
v článku V Budapešti dominoval Chambliss, oba Češi těsně za pódiem

Je to jako při fotbale v lize mistrů...Představa, že na bedně budou 2 piloti z neznámé země působila sponzorům RBAR infarkt...jen tak dál soudruzi a nemusí se vůbec závodit, když to uhrajete od zeleného stolu:-((( Nic jiného bych v tom neviděl.  Do diskuse 

Pravidla

4. 7. 2017 16:10:00
v článku V Budapešti dominoval Chambliss, oba Češi těsně za pódiem

Já bych spíš byl pro možnost, aby si každý tým mohl při udělené penalizaci vyžádat bezprostřední znovuposouzení videa (a tuto možnost omezit třeba jen na jeden požadavek za závod). Ono těch sporných penalizací u našich kluků (možná i u ostatních závodníků, ale to se mi samozřejmě tak do paměti nezapsalo) bylo dost i v minulé sezóně...  Do diskuse 

Budapešť

4. 7. 2017 11:47:00
v článku V Budapešti dominoval Chambliss, oba Češi těsně za pódiem

Nevim proč z rychlostního závodu začínají dělat "krasobruslení". Stačí, když pilot dodrží náletovou rychlost na startu, předepsaná géčka, trajektorii a výšku letu. To se dá celkem jednoduše kontrolovat. Ale jestli v bráně klesá nebo stoupá, je zcela vedlejší. Měli by mít možnost ji proletět v jakékoliv poloze dle svého výběru. Klidně v noži nebo na zádech. V Master kategorii je každý pilot na špičkové akrobatické úrovni. Určitě lepší než všíchni tvůrci pravidel a rozhodčí dohromady. Docela slušně oba české piloty "zařízli". Asi v minulém závodě utrpěli úlek z jejich výkonů a umístění.  Do diskuse 

Hrušky a jabka

4. 7. 2017 10:31:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Tak jak to tady čtu jedny píšou o hruškách a druhý o jablkách.Nejdřív teda o hruškách :-) Myslím, že pro lítání pro radost je tu kategorie ULL. LAA funguje dobře. To že se se malinko šidí MTOW asi tuší všichni, ale není to plošné prostě někteří majitelé ULL chtějí mít malé - "velké" letadlo. Důležité je to lítání pro radost ne za účelem zisku.A ať je EASA jaká je myslím, že tam náznaky pro snížení nároků jak na piloty tak údržbu pro lehká letadla jsou a, že časem projde i těch 600 kg MTOW.A co se týče průšvihů tak i piloti s vyšší kvalifikací dělají nepochopitelné blbosti.Za to letadla jak ULL ani dospělá nemůžou. Tak a teď jablka :-) Všechno co je zřízený za účelem obchodního provozu ať vládne EASA a závádí německý pořádek jak do pilotních záležitostí tak údržby.   Do diskuse 

RE: zaverecna poznamka

4. 7. 2017 10:25:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Zdravím, když už se diskuze rozjela do detailů a začalo se probírat i zatížení, tak doplním pár bodů: - Manévr na VA bývá obvykle kritický pro tečný ohyb křídla - velká složka vztlakové síly dopředu - Pro normálový ohyb křídla je obvykle kritický manévr na VD, popř. poryv na VC - Pro krut obvykle křidlékový případ na VD (n=0) Ale vždy záleží na dané konstrukci. Dovolím si tvrdit, že většina UL odpovídajících předpisu UL2 pravděpodobně vydrží pevnostní zkoušku dle CS-23 při zatížení odpovídajícímu MTOW=600kg. Důvod je v samotném předpisu UL2, hlava D, bod 8: Únavová pevnost: "konstrukce musí být navržena tak, aby byla vyloučena místa s koncentracemi napětí a vysokými hladinami napětí" Touto větou LAA jednoduše zbavuje nutnosti provádět nákladné únavové zkoušky. Pokud se zamyslíme jak tomuto požadavku vyhovět (uvažujme UL s průběžným křídlem bez vzpěr) tak jako docela dobrá volba výjde nosník se stejně velkými pásnicemi. Tedy je zde i nějaká rezerva na horní tlačené pásnici, kde často dochází ke stabilitní poruše. Co se pevnostních zkoušek týká, tak většina UL by neměla problémy s vyššími předpisy. Velký problém představuje hlava předpisu "LET" (flight). Pokud vím, tak zde všechny československé UL propadly. Těch nehod způsobených (nebo se splupůsobící příčinou) špatnými letovými vlastnostmi bylo docela hodně a se zvyšující se MTOW jich bude přibývat. Z hlediska výrobce je přepis UL2 jasná volba, protože pod CS-VLA, CS23 by toho musel hodně předělávat a zdrel by se i několik let. Mě se fakt nelíbí tady číst inzeráty: "prodám letadlo, protože si chci koupit takové se kterým budu umět přistát" To je přesně důsledek nevhodného předpisu. Zkuste si nechat havarijně pojistit UL, pojištovna vás přesvědčí o tom jak bezpečné je létání s UL... Rázem jste s cenou letové hodiny stejně jako s pojištěnou C152.. K tomu jak byrokracie tlumí GA: ano EASA není úplně dobrá, ale taky to není taková pohroma. Pominu že ve světě vzniklo hodně nových letounu dle CS-23, FAR23. Pravý důvod útlumu vývoje GA byla především přesycenost trhu spolu s amarickým právním systémem. Koncem 80let zkrachoval Piper a Cessna málem taky. Posun MTOW skutečně nic neřeší ani nic nelegalizuje. Vím o pokusu: kalibrované váhy, na nich moderní ULL, dva normální chlapy uvnitř a plnené nádrže... Výsledek: 650kg   Do diskuse 

RE: RE: Petr

3. 7. 2017 16:30:00
v článku Létání u protinožců aneb život sezónního vlekaře

Hezky napsáno ! :) Chtěl bych se zeptat jak s vízama, stačili turistické ? A měli nějaké požadavky na min. nalétaných hodin ? Kromě papírů PPL, TOW samo. Díkes  Do diskuse 

RE: to je zase diskuse...

2. 7. 2017 16:57:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Prosím Vás, nepište tady totální nesmysly. Zrovna sedíme s Němci, Francouzi a Švédy. Pokouším se jim tady překládat Vaše moudra a nestačí se divit. Na EASU nadávají úplně stejně a s ULL létají na mnohem vyšších hmotnostech než my, protože mají letadla (obvykle české výroby)na rozdíl od nás v "plné palbě" vč. autopilota. Jen se nám diví, proč nemáme trochu hrdosti a stále ohýbáme hřbet a všem nesmyslům se tak ochotně přizpůsobujeme. A jak tady někdo psal, že až nás někdo na letišti převáží.... To je naprostá pytlovina, protože v tom případě by neodletělo ani jedno jejich letadlo. Taková je realita a myslete si co chcete. Ceši jsou jedni z nejvycvičenějších a nejuvědomělejších pilotů na světě - tak nás hodnotí zahraniční kamarádi.  Do diskuse 

450 kg bylo vždy málo

1. 7. 2017 14:06:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Stále zapomínáte na kategorii ELSA, amatérsky stavěných letadel do 600 kg, na která mi stačí průkaz Ulla. Takže můžu s tímto průkazem pilotovat 600 kg stroj, problém? Proč? Můžu létat s Ulla amatérský stroj nebo Dynamika ze stavebnice do 600 kg, ale továrního Sport cruisera ne? Proč? Celý výcvik jsem odlétal nelegálně, prostě to jinak nejde! Netvrdím, že je to správně. Je správné létat výcvik na pláťáku, který se třeba do limitu vejde a cestovku má třeba 130 km/h a pak sednout do brusu se zatahovacím podvozkem, co létá 250 km/h a sám??? Mělo se to řešit před 15ti lety. Celý tenhle problém vyvolala EASA svým byrokratickým přístupem, kdy prostě zastavila přirozený vývoj GA letadel. S ultralightem prostě nemůžu létat komerčně a létám na vlastní riziko jako naprostá většina pilotů u nás. Těm, co tu strašně vadí 600 kg: spousta aeroklubů už má ull, např. vlek je téměř o polovinu levnější. Proč si brát na výlet ve dvou Z-42 za 3500 Kč/hod s cestovkou 170 km/h, když můžu letět o 50 km/h rychleji za polovic? A tišeji!!! Jednou stejně nastane doba, kdy zkrátka ty Zliny dolétají a hangáry aeroklubů budou prázdné, protože jednoduše nebudou mít na pořízení nových Cirrusů. Potom se vám zvýšení MTOW ull bude hodit, co? Na Slovensku to jde, v EU ne...  Do diskuse 

zaverecna poznamka

30. 6. 2017 17:14:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

1. UL kategorie vznikla proto, ze budou lehka letadylka, ktera kdyz nedejboze spadnou nekomu na hlavu, tak skody nenadelaji. A proto je mozne je schvalovat do provozu jednoduseji nez poradna letadla. Misto toho, aby se vyrobci snazili splnit tento limit konstrukci lehcich a lehcich letadel s vyuzitim soucasnych technologi, tak soustavne porusuji limit prazdne hmotnosti /na ktery spousta zde diskutujicich zapomina - porad je v predpisu/. A LAA tise prohlizi. Na druhou stranu je pristup CAA/EASA prilis tvrdy a meni se jen pomalu - viz zastavby novych radii, ktera az do nedavna bylo potreba delat jako zmenu typoveho navrhu. 2. ze dane letadlo lita jako VLA, LSA ci RTC (prosim nepouzivejte termin GA - GA je vsechno litani od balonu pres UL a SEP/MEP masiny az po business jety) jeste neznamena, ze jeho UL verze je konstruovana a zkousena na 550 ci 600kg. Jedna o masiny, ktere vypadaji podobne, ale maji technicke zmeny. Marketing prodejcu na vystavach je jedna vec, technicka realita je vec druha. Jestli nektery z vyrobcu je schopny pustit do provozu masinu na 600 kg vydanim nove letove prirucky, tak se nam urcite tady pochvali. A taky by bylo dobre to letadlo v kategorii UL prevazit. 3. lehce nalozene letadlo neni za letu vice namahane, nez to tezsi, ac to nekteri zde tvrdi. Pouze ma mensi rychlost Va. 4. LAA neni schopna vyzadovat dodrzovani soucasneho predpisu a limitu hmotnosti. Proc by mela prosadit dodrzovani navrhovanych 350 kg. Navic je zde nebezpeci, ze potom cela kategori UL spadne pod CAA a EASA.   Do diskuse 

RE: Re 450 kg málo?

30. 6. 2017 15:46:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Možná přinese o maličko vyšší výkony, ale na zas tak výrazně. Nemyslím si, že PPL průkaz je, z hlediska potřebných zkušeností, o tolik náročnější získat než UL průkaz. S PPL udělaným na C150 můžete létat Cirruse nebo třeba Spitfire. Nevidím problém, pokud by měl UL cesťák kolem nebo i přes 300 km/h. O moc víc už při prázdné hmotnosti 350 kg asi reálné nebude. Navíc u takto lehkých letadel je problém turbulence, tak že let touto rychlostí by mohl být již velmi nepříjemný a možný jen v klidném ovzduší. Důvody, proč zvýšit MTOW u UL a ne se věnovat jiným kategoriím vidím následující: 1. Nevěřím, že EASA/ÚCL budou schopny a ochotny zjednodušit certifikační požadavky pro lehká letadla na přijatelnou úroveň. Jsou to příliš byrokratické organizace od nichž není možno takovouto iniciativu očekávat. 2. Není tu nikdo, kdo by byl schopen a ochoten vyvinout na EASA/ÚCL tlak, případně připravit a hlavně protlačit u nich potřebné zjednodušení. 3. LAA má funkční systém nasazený, fungující, praxí ověřený (v podstatě to legalizuje současný stav) a hlavně má zájem to prosadit.  Do diskuse 

RE: Re 450 kg málo?

30. 6. 2017 15:22:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Tak a ted mi vysvetlete, jak s 20l poletite ulohu 200km navigacni let. Ono i ta 100 uz muze byt vpodstate bez rezervy. Ano, muze to zaka naucit vetsi samostatnosti "kterak ziskat 20l paliva na cizim letisti" :-) Pro spoustu diskutujicich by bylo fajn udelat si jasno v tom, o jakych strojich je rec. A ze vcelku dost letadel funguje pod GA i pod Ulla(treba Echo, Dynamic) a tam asi s pevnosti problem nebude. A nebo na OM registraci a take nemam dojem, ze by se to nejak podepsalo na bezpecnosti.   Do diskuse 

Re 450 kg málo?

30. 6. 2017 15:07:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

170 kg zatížení… 2 x člověk po 75 kilech plus 20 kg paliva mi přijde pro výcvik dostatečné. 2x80 a stále zbývá 10kg… tedy 13litrů. Co se dá dělat, kdo má nadváhu, taky nebude mít komfort na 50ccm motorce. Druhá věc je, že zvýšení mtow přinese vyšší výkony, na které není celá ul kategorie nijak stavěna, zejména systémem výcviku. Nechme tedy 450ti kilovou kategorii na hraní a věnujme energii vyšším kategoriím, kam by měly spadat Dynamiky a podobné. Je tu někdo, kdo by mohl kvalifikovaně povědět něco o VLA? Proč se víc letadel neprodává právě jako VLA, ač taková jejich varianta existuje?  Do diskuse 

RE: To jsou věci...

30. 6. 2017 14:49:00
v článku Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa

Ondro, ono už není moc co přidávat. Montáž obrazovek není o mnoho těžší než klasické přístroje. Autopilot je nějaké kilo navíc. Klimu jsem v UL ještě neviděl. Co dál? Snad jedině silnější motor, ale nabídka dostupných motorů je dost omezená. Co se "přetížení" týká, tam záleží na kolik letadlo výrobce spočítal a tedy zda je letadlo skutečně přetíženo dle výpočtů a pevnostních zkoušek, nebo jen "přetíženo" vůči certifikované MTOW. Přetížení ve druhém případě nemá na pevnost vliv. Podobně je to i s testováním. Pokud výrobce do letadla posadil dva chlapy, natankoval plné nádrže a s tím provedl letové testy, pak je asi vše OK. Pádovku kvůli certifikaci pravděpodobně testoval pri 450/472,5 kg, tak že bude při vyšším zatížení vyšší, ale troufnu si říct, že mezi 65 km/h a 75 km za hodinu nebude na většině našich letišť pro většinu pilotů výrazný rozdíl.   Do diskuse 

Je lépe být na zemi a závidět těm, co jsou ve vzduchu, než být ve vzduchu a závidět těm, co jsou na zemi.
olanzapin halveringstid nyfodtkob.site olanzapin graviditet
saroten overdosis kforgiftning.site saroten 40

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.