Aktuality AirIn v Ostravě se blíží
Již jen několik málo týdnů zbývá do startu Mezinárodního leteckého veletrhu AirIn, který se uskuteční souběžně se Dny NATO v Ostravě, v termínu od 17. – 19. září 2010. Na druhý ročník veletrhu AirIn 2010 se již přihlásila celá řada významných firem. Z několika desítek můžeme jmenovat například společnost Atec, Celier Aviation, Czech Sport Aircraft, Czech Pilot Group, Elmontex, Agenturu Mistr, F-Air, Fascination, Heli Czech, Os-kom, Nisa Air, Syta. Neváhejte a využijte možnosti prezentovat se na největší letecké akci na Moravě. I necelý měsíc do konání mezinárodního leteckého veletrhu AirIn 2010 je stále možnost se přihlásit. Přihlášku, oborové členění a nabídku typových expozic naleznete na www.airin.cz Jedním z největších lákadel letošních jubilejních Dnů NATO v Ostravě je legendární těžký strategický bombardér B-52 Stratofortress amerického letectva. Bombardér B-52 v současné době patří mezi tři druhy bombardovacích letounů ve výzbroji amerického letectva. Tato létající legenda slouží v americkém letectvu již od roku 1955. I přes své relativní stáří se však o vyřazení B-52 ze služby neuvažuje, naopak, je plánováno používání těchto letounů až přibližně do roku 2040 či 2045, kdy by byl ve službě již úctyhodných 85 až 90 let. To je pochopitelně umožněno jak nadčasovou konstrukcí stroje a jeho výkonností, tak postupnou modernizací, údržbou a renovací. Více informací o letounu B-52 naleznete zde http://www.dny-nato.cz/aktualita.php?id=247 Flight Simulator X bude mít nástupce
Už pár týdnů se o tom spekulovalo, ale nyní se to zdá být jisté. Řeč je o vzniku nové letecké hry z dílny Microsoftu. Záměrně jsem nepoužil slovo simulátor, protože právě konkrétní podoba budoucího softwaru je dosud zahalena tajemstvím. Jisté je pouze to, že nový Microsoft Flight je ve vývoji a na trhu bude nejdřív v roce 2012. Když v roce 2006 Microsoft uzavřel Aces studio, které stálo za vznikem programu Flight Simulator X, posledního produktu tohoto druhu, firma slíbila, že to není konec jejich leteckých simulátorů. Nový Flight je signálem, že chce výrobce svůj slib dodržet, avšak není jisté, zda se dá hovořit o skutečném simulátoru, tedy alespoň v tom pojetí, v jakém se s ním uživatelé setkávali dosud. Na jednu stranu Microsoft tvrdí, že cílovou skupinou budou letečtí nadšenci s důrazem na přesnost a realističnost, avšak naproti tomu chtějí tvůrci upoutat pozornost i těch hráčů, kteří se nezajímají až tak o přesné ovládání letadla a dodržování postupů, ale vyznávají spíše arkády, plnění misí a podobné herní styly. Kromě toho, že je velkou otázkou, jak bude Microsoft Flight vypadat, není zřejmé ani to, kdy se objeví v obchodech a ke stažení v e-shopech. Server AVWeb přinesl informaci s odkazem na zasvěcené, že betaverze programu nebude uvolněna dříve než v roce 2011. Už teď se ale můžete podívat na video z připravované hry! AKTUALIZOVÁNO: V Letňanech spadl ultralight
Podle vyjádření Petra Chvojky, inspektora techniky UL, na stránkách LAA mohla být nehoda zapříčiněna neúplným zavřením kabiny letadla. Více informací naleznete na webu www.laa.cz. Ve včerejších odpoledních hodinách se nedaleko letiště Letňany a stejnojmené stanice městské hromadné dopravy zřítil ultralehký letou EV-97 registrace OK-JUR11. Stalo se tak krátce před přistáním na zmiňovaném letišti. Stroj pilotoval jedenašedesátiletý muž, který byl po havárii převezen do nemocnice se zraněním nohy, páteře a hlavy. Nehoda je momentálně v šetření a bližší informace nejsou známy. Až budete také sedat na Hudson...
...jistě oceníte tuto přibližovací mapku, která přistála v naší schránce. :) Pokud jste nepochopili, čemuž upřímně nevěříme, připomeňte si! Restart chebského letiště oslaví letecký den
Minulý čtvrtek přinesl velký důvod k radosti především všem příznivcům létání v Chebu a jeho okolí. Úřad pro civilní letectví totiž k 19. srpnu 2010 uvedl po více než 60 letech do provozu veřejné vnitrostátní letiště Cheb. To se tak nyní otevírá i pro těžší motorové letouny. Dosud byla totiž plocha v okolí Horních Dvorů vedená jako SLZ. Společnými silami karlovarského aeroklubu a Ultralight Klubu Cheb se ale podařilo objekt upravit opět do podoby, která připouští provozování letiště. To bylo od roku 1953 v rukách armády, která jej ale pro letecké účely nevyužívala, a tak plocha letiště chátrala a chátrala. Až po roce 1989 se do Chebu vrátil provoz alespoň ultralehkých letounů. Nyní je chebský aerodrom, 89. v České republice, opět plně fuknční pod ICAO kódem LKCB a se službou AFIS na frekvenci 122,200. Oficiální záznal letiště v AIPu ČR sice ještě chybí, avšak důležitá data o letišti již jsou publikována. O frekvenci stanoviště "Cheb Info" již řeč padla, letiště leží ve výšce 1 585 stop nad mořem a disponuje travnatou dráhou o délce 1 000 m a šířce 25 m ve směru 05/23, která těsně sousedí s trvale uzavřenou zpevněnou ranvejí. Ku příležitosti otevření teprve třetího letiště v ČR za poslední dekádu se v Chebu o následujícím víkendu 28.-29. srpna uskuteční mezinárodní letecký den s celou řadou hvězdných aktérů, včetně skupiny Flying Bulls Aerobatics Team. Více informací o leteckém dnu a letišti, včetně příletových informací na zmiňovanou akci, najdete na stránkách www.letistecheb.cz Třetí díl Cumulus Revue dnes na Z1
Agentura Cumulus zve všechny příznivce ke sledování třetího dílu magazínu Cumulus Revue, který odvysílá televize Z1 v premiéře dnes večer od 23 hodin. Pokud si ho nenecháte ujít, můžete se těšit na reportáž z přípravného kempu českých akrobatů kategorie Unlimited, s replikami letadel z řad těch absolutně nejstarších vás seznámíme na leteckém dni v Ústí nad Labem a na motorových padácích si zalétáme se světovým rekordmanem Benjaminem Jordanem. Ani tentokrát nebude chybět soutěž! První repríza v sobotu 28. srpna ve 14 hodin a druhá repríza v úterý 31. srpna od 19:05.Od čtvrtka 2. září bude celý díl ke shlédnutí on-line na www.cumulus.cz. Na stejné adrese máte také možnost zhlédnout první dva díly Cumulus Revue a mnoho dalších pořadů. Podle aktuálních čísel sledovalo první díl Cumulus Revue 25 000 diváků, druhý díl už dokonce 70 000 diváků. Na dny NATO přiletí legendární B-52
Boeing B-52 Stratofortress, americký strategický bomardér a legenda mezi stroji nejen své kategorie, se představí na letošních Dnech NATO. Ty se pro širokou veřejnost konají společně s výstavou AirIn na letišti v Ostravě-Mošnově o druhém zářijovém víkendu, tedy ve dnech 17.-19. září. Program Dnů NATO však začne ještě o 2 dny dříve. Stratofortress rozšíří statickou část výstavy, která letos slaví jubilejní desátý ročník. Informaci, o které se již pár dní spekulovalo, dnes na tiskové konferenci potvrdili zástupci organizátora akce. Ostrava se tak zařadí mezi unikátní skupinu tří letišť v zemích bývalé Varšavské smlouvy, kde B-52 přistál. Vyjednávání o účasti letounu, který je v amerických službách již od roku 1955, trvalo dlouhé tři roky. Od dubna letošního roku pak skupina odborníků z britské základny zkoumala, zda je ostravské letiště vůbec přizpůsobeno k přistání tak velkého stroje, především co se váhy a rozpětí týče. Mimo slavného bombardéru uvidí návštěvníci například i dva letouny E-3, známé spíše názvem používané technologie AWACS a svým typickým "talířem" nad trupem, nebo stíhačky F-15 Eagle. Pochopitelně nebudou chybět ani letouny JAS-39 Gripen, které jsou ve službách české armády. Kompletní seznam statické i letové techniky, včetně programu akce v jednotlivých dnech, najdete na stránkách Dnů NATO v Ostravě. Hyka vylétal zlato na MS akrobatů
Opožděne, leč přece vás s velkou radostí informujeme, že Česká republika neodjela z nedávno skončeného Mistrovství světa v letecké akrobacii kategorie Advanced s prázdnou. Na akci, která se v polské Radomi konala od 5. do 15. srpna, bude rád vzpomínat český pilot Marek Hyka, který v disciplíně volná tajná sestava vybojoval zlatou medaili. Po třech tiulech republikového šampiona a stříbru z loňského ME si tak Hyka připisuje další úspěch. V celkovém pořadí, tedy v součtu všech disciplín, obsadil vynikající páté místo za 8 635,19 bodů. Za vedoucím Francouzem Vignesem zaostal o 124,25 bodu. Celkem se šampionátu zúčastnilo 83 letců. …a tak jsme si s Tondou řekli, že si to vyzkoušíme. Já s čerstvou zkouškou z letecké angličtiny, on se zkušenostmi z poslechu leteckého provozu. Na mezinárodní letiště v Drážďanech je to při 160km rychlosti se Sambou 50 minut, prakticky stejně daleko jako do Strunkovic. Několik večerů jsem se poctivě věnoval předletové přípravě, včetně zadání souřadnic do kapesní turistické GPS, abychom tam neudělali mezinárodni ostudu, neřku-li mezinárodní průs… Příletovou mapu do CTR Dresden jsem stáhl z jejich webu. Jediným problémem se nám jevilo, pro nás nejednoznačné, pojíždění, což se nám nakonec také potvrdilo. Trasu jsme naplánovali z Letňan přes Brandýs, body DEKOV (hlásný bod za hranicemi u Děčína) a SIERRA (10 km SE od letiště) na letiště EDDC. Příletová trať VFR vede před bodem SIERRA těsně kolem zakázaného prostoru a vyžaduje trochu více pozornosti. V sobotu ráno Tonda udělal prohlídku éra, doplnil palivo a já jsem mezitím vyplnil letový plán. Ještě že byl již na letišti „profík“ Libor K. a FP mi opravil a sám jej raději rovnou i podal. Údaje o typu letounu jsem měl špatně a údaje o přeletu hranic ve špatném pořadí. Asi to bude tím, že při zkouškách „řízené lety VFR“ jsem při vyplňování FP do Vodochod neletěl přes mezinárodní hranice… Libor mi rovněž vysvětlil, že hlásné body s 5písmenným názvem nemusím hláskovat, ale číst jako slovo. Rovnou jsem si vyplnil FP i na cestu zpět s tím, že ho tam na místě už jen odfaxuji. Když jsem pak Liborovi ukázal, jak jsem si písemně připravil všechny předepsané fráze, kompletně od aktivace FP na Praha Information, přes München Information, Dresden Tower až po Dresden Ground, a jak je budu postupně říkat, tak se jen pousmál, ať se prý nebojím, že hned za hranicemi budu jak v jiném světě, kde to je všechno klidnější a pohodovější. Moc mě tím v té chvíli neuklidnil, ale jak se pak ukázalo, měl ve všem naprostou pravdu. Po vzletu z dráhy 05 nám v zápětí AFIS Jana ochotně navrhuje, jestli chceme aktivovat FP, což jsme s díky odmítli, abychom si to mohli vyzkoušet naostro sami po rádiu. Aktivace na Praha Info proběhla hladce a kdybychom se mu sami neozvali před Děčínem s žádostí o přeladění na Mnichov, snad by na nás řídicí zapomněl. Provoz na stanovišti Praha Info byl docela velký, povoloval seskoky v Mladé Boleslavi, cosi u Kolína a další provoz po celé republice. V členitém terénu před Děčínem jsme měli občas dojem, že Info neslyšíme, a tak jsme chvíli letěli s vypnutým sqeulchem. Na München Info byli také v pohodě, po odpovědi „transponder negative“ jenom v podstatě vzali na vědomí, že přelétáváme hranice a letíme ke vstupnímu bodu SIERRA. Kdybychom se minutu před SIERROU neozvali sami s žádostí o přeladění na Dresden Tower, asi by na nás taky zapomněli. Přeladění povolili, frekvenci nesdělili. Naštěstí zareagoval můj kopilot a naladil tu připravenou frekvenci, abych spustil frazeologii. Zeptali se jen na odpovídač a po odpovědi „negative“ nás hned přeladili na jinou jejich frekvenci a stejný dispečer nám dal pokračování s ohlášením se na pravém baselegu dráhy 04. To jsme po chvíli udělali a bylo nám sděleno, že je 04 pro přistání volná. Žádné „cleared“, což mě trochu mátlo, byl jsem připraven na opravdovou komunikaci, ale vůbec jsem tu svoji připravenou přišpendlenou u mapy nestihl použít. Sedli jsme hladce, ale po nějaké chvíli poměrně rychlého a dlouhého pojíždění jsem měl obavy, jestli jsme už nepřejeli nějaký výjezd. Tonda se ale dušoval, že ne. Konečně jsme k jednomu výjezdu dojeli a podle očekávání to byl ten prostřední (Charlie). Z věže nás přeladili na Apron a tentokrát sdělili i frekvenci. Ukázněně jsme nejdříve vyjeli z dráhy, ale pak to začalo… Tonda se spolehl na odposlech té frekvence, neporovnal ji s tou naší připravenou, a já marně volal a volal. Zpomalili jsme, abychom získali čas, a Tonda zjistil ve frekvenci záměnu xxx,795 za xxx,975. Po opravě frekvence jsme se dovolali, ale stejně jsme nepochopili, kam máme pojíždět. Jejich pokyn, tj. rovně a doleva, byl nějaký podivný, vzhledem k parkujícím letadlům GA, a tak jsme raději zastavili, ale to již přijížděl marshaller v mikrobusu FOLLOW ME a s úsměvem nám přátelsky pokynul, ať ho následujeme, a to rovně a doprava. Odvedl nás na Stand, založil kola a odvezl nás asi 0,5 km do budovy ke vstupu pro posádky. Celníci si nás ani nevšimli, i když celnička za povšimnutí stála. Zaplatili jsme 18 EUR (na 1 až 4 h) a šli faxovat ten letový plán, který jsem si připravil už v Praze. U faxu jsem zjistil, že jsem plánek nechal na stojánce v Sambě, a tak jsme si hezky zopakovali celé vyplnění a odfaxovali jej s tím, že odletíme za 40 minut. A šli jsme do příletové haly na kafe, což bylo vlastně hlavním důvodem naší cesty, alespoň jsme to tak tvrdili kolegům v Letňanech. Prodavačka nemohla pochopit, že chceme do „pressíčka“ více vody a ne dvojíté presso. Po chvíli marného vysvětlování ve všech světových jazycích (možná byla chyba, že jsme vynechali ruštinu) jsme to vzdali a vzali si malý hrneček, do poloviny prázdný, nicméně káva byla dobrá a zákusky výborné. Ještě jsme na světelné tabuli ověřili přílety velkých letadel. Přistává tam jedno zhruba každých 45 minut, tak abychom se s naším odletem do toho zrovna netrefili v obavě, aby nás „velký bratr“ neodfouknul. Na handlingu jsme ohlásili odlet, úředník nás poslal přes pasovku, policista chtěl tentokrát vidět moji občanku a piloťák, a po nezbytném roentgenu jsme vyšli před barák a do minuty pro nás přijel náš známý marshaller a odvezl nás k Sambě. Na stojánce jsme už nic nenechali náhodě a rovnou po výstupu z mikrobusu jsme si nechali vysvětlit, a pro jistotu i ukázat, kam že nás potom po rádiu pošlou. Dobře jsme udělali, protože po souhlasu se spuštěním jsme snadněji porozuměli pokynům k pojíždění. Před odbočením na krátkou pojížďečku jsme dostali pokyn k přeladění na věž, ti nám přikázali zastavit na vyčkávacím Bravo a ohlásit připravenost k odletu. Dál to probíhalo hladce, na dráhu, vzlet, ohlásil jsem airborn a požádal o zatáčku doprava na Sierru, což schválili. Potom jsem viděl Tondovy zvláštní rychlé pohyby a lehce zesinalý obličej, původně ošlehaný větry od proudových motorů, který usilovně něco hledal. Že prý se asi budeme muset vrátit, protože svůj foťák zapomněl na křidle na stojánce. K bodu Sierra zbývaly tak 2 minuty a já si v duchu sumíroval, jak na Tower zahlásím opakování okruhu a počítal, jestli nám to druhé přistání budou fakturovat levněji, když nebudeme potřebovat handling… No, sláva, všechno dobře dopadlo, foťák byl po chvíli nalezen vpředu v zásuvce a my na bodě Sierra požádali o přeladění na Mnichov. Oni povolili a popřáli hezký let. My také poděkovali a volali München Info, s tím, že letíme k hranicím na DEKOV. Opět na nás zapomněli a když jsem těsně před hranicemi žádal přechod na Praha Info, řekli jen: „Roger, Tschüs!“. Ještěže Tonda pochopil, že se jedná o pozdrav. Já už v duchu hledal nějakou zapomenutou zkratku. Dál to již byl krásný let idylickou krajinou za příjemného počasí. Před Brandýsem jsme požádali o přeladění na Kbely, u nich po rádiu ukončili letový plán (dodatečně jsme zjistili, že se to u mezinárodních letů nesmí), přešli na letňanský AFIS a po přistání nás už šel přivítat sambový kolega Petr H. Oba jsme konstatovali, že napoprvé by bylo těch činností na jednoho trochu moc. Zanedlouho jsme se do Německa vypravili znovu, tentokrát rozloučit se s Tempelhofem. Kdo někdy zažil noční lety VFR za pěkného počasí, potvrdí vám, že je to nádhera. Je to prima v letadle, ale teprve ve vrtulníku si to pilot obzvlášť užije! Ještě víc než ve dne se tu projeví, jak dobře pod sebe z vrtulníku vidíte. Všechno je vidět krásně osvětlené i při pohledu kolmo shora. Nádhera! Při nočním létání s vrtulníkem je potřeba být ještě opatrnější nežli v éru. To, co by při neopatrnosti při pojíždění s letadlem skončilo jenom drcnutím nebo odřeným koncovým obloukem křídla, znamená u vrtulníku téměř totální zničení. Nikdy s vrtulníkem v noci nepojíždějte místy, která neznáte. Musíte si být naprosto jisti, že v dostatečné vzdálenosti od zamýšlené tratě pojíždění nejsou žádné překážky. Pokud při pojíždění máte k dispozici betonové dráhy s pruhem uprostřed, máte o problém míň. Pokud jste na travnatém letišti, mějte se na pozoru, abyste nevyjeli z pojížděcí dráhy, nebo se neocitli příliš na jejím okraji. Chce to kus soustředění. Pokud v této fázi potřebujete něco ve vrtulníku řešit, raději zastavte, dosedněte a až po vyřešení pokračujte v pojíždění. V noci máte k dispozici méně referenčních bodů a uspokojivý vis na místě dá kus práce. Nezapomeňte, že vrtulník má také nějakou setrvačnost a nepojíždějte nikdy tak rychle, abyste nedokázali zastavit dříve, než kam vidíte. Zdá se to sice logické, ale vrtulník se snadno rozjede. Obzvlášť při větru můžete snadno pojíždět rychleji, než byste si přáli. Pozor také na otáčení na místě. Obzvlášť v takové R44 máte za sebou opravdu dlouhý trup, který při otáčení dosáhne daleko. Nikdy se neotáčejte v blízkosti překážek. Technika je už dál stejná jako při letu ve dne. Jen při rozletu je opět dobré více si dávat pozor, abyste neklesli zpět k dráze. To by nebyl pěkný závěr dne. Vrtulník za letu je vždy nutno řídit a hlídat víc než letadlo. V noci to může být trochu obtížnější v místech, kde kolem sebe nemáte dostatek světel pro určení horizontu a svojí polohy vůči němu. Pak se opravdu hodí přístroje v kokpitu. Hlavně vario a výškoměr je nutné neustále kontrolovat. Velmi lehce se výška ztrácí nebo nevědomky nabírá. Opravdu silným zážitkem jsou ale noční autorotace. Pokud ještě probíhají nad místy s dostatečnou hustotou světel, není na nich oproti dnu zase nic tak rozdílného. Horší je to v místech, kde referenční body chybí. V okamžiku, kdy vám sedačka pod zadkem cukne dolů, zcela automaticky (a marně) se snažíte očima prohlédnout tmu k zemi, abyste poznali jak vysoko to ještě je. Za opravdu temné noci je ale potřeba znát svojí výšku nad terénem, protože k neosvětlené zemi nedohlédnete. Světlomety vám pomůžou až někde ve sto metrech. Navíc je nutné je rozsvěcet opravdu až dole aby se vám nestalo, že během sestupu budou svítit jen tak do tmy, zato při podrovnání už z nich budou jenom bludičky. Jakmile se přiblížíte k zemi, pomocí světlometů si prohlídnete plochu před sebou (prastarý letecký vtípek říká „a když se ti plocha nelíbí, tak je zase zhasneš“) a musíte se pokusit převést vrtulník do podrovnání a na zbytku kinetické energie rotoru přistát. Uf! Nácvik autorotace v noci až k zemi ale samozřejmě dělejte pouze na letiště. Nevěřte, že spolehlivě odhadnete, kde je ta vaše „velká louka za lesem“. Při nočním létání s vrtulníkem je stejně jako s letadlem nutné obzvlášť pamatovat na zamrzání karburátoru a nezapomínat na jeho vyhřívání. Nejlepší je držet teplotu stále v bezpečné části, mimo žlutou výseč. Hlavně při létání okruhů na to myslete, protože vyhřívání karburátoru se většinou při manipulaci s kolektivem přivírá. No a samozřejmostí je, stejně jako při každém nočním letu, velmi pečlivá příprava navigace, kontrola předpovědi počasí a jeho stavu za letu a dostatek paliva k provedení letu i se zálohou. Přeji vám všem hodně krásných letů a spousty hodin v pohodě! Nikdo už nechce válčit a život v Argentině se vrací do starých kolejí. Lidé začínají pracovat od desíti ráno, pak si udělají malou přestávku od dvanácti do čtyř odpoledne a pak makají až do devíti večer. A žít se začíná od deseti večer až do šesti do rána. Buenos Aires je supermoderní město, rovnající se asi New Yorku. Je tam vše, ale inflace ty lidi doslova zabíjí. A protože ještě není vše připraveno, aby mohla začít naše operace, tak se spíše seznamujeme s místním životem a snažíme se poznat co nejvíce z Buenos Aires. Bylo mi oznámeno, že budeme dělat pohovory s kandidáty na pozici kopilotů. Na mém stole v hotelu se objevil pěkný komínek Curriculum Vitae asi čtyřicítky uchazečů. Rozdělím to na dvě, jednu pro mne a druhou pro Bruce, který to bude s Edem revidovat. Máme povoleno vybrat jen čtyři. A tak si čtu životopisy mladých pilotů a mám tu čest nahlédnout do duší, a někdy až velice soukromých přání a snů. Jedna část jejich resumé se ptá něco ve smyslu „co vás motivovalo být pilotem?“ A tam nacházím jeden stereotyp, kam patřím i já, stereotyp, který jsem už tolikrát viděl a uvidím i v budoucnu. Ano, jsme „Band of Brothers“. Milujeme letadla a létání, a jak jsem již v jedné předešlé kapitole napsal, jsou to ti, kteří se nebudou upínat k draku letadla, ale naopak přes upínací pasy připnou letadlo na svá záda, k celé své anatomii těla. Řízení se náhle stane prodloužením jejich osoby. Tahle jednoduchá akce je spojí s letadlem symetricky v jednu entitu. A také mají svůj cíl. A jak můj syn Tommy řekl, jsou to „Transformers“. A přesně tohle hledám a tohle jsem také našel! Čtyři. Jmenují se Freddy Rosso, Gustavo Mirra, Diego Lindsay a Martin Buxton. Děláme pohovory, Bruce a já. Ed na to naneštěstí (nebo naštěstí) nemá! Kluci jsou velice systémoví a jejich technická znalost je opravdu skvělá. Až přiletíme do Malargüe, nebudeme hned operačně létat, a tak využijeme tu příležitost ke konečnému výběru naší posádky. Prozatím mám jen jednu podmínku: cokoliv týkající se operace, výcviku a celkového provozu, se bude provádět v angličtině, ale mimo létání angličtinu nechci slyšet. Nevím, jestli si na sebe nepletu bič, ale tohle je unikátní příležitost se opravdu naučit španělsky. A pokutou bude pivo! Tohle je přijato za velkého potlesku. Pochopitelně Ed tleská nejvíce… Každý večer jsme pozváni všichni do rodin našich nových pilotů. Většina z nich pochází s horní střední třídy, někteří jsou synové pilotů Aerolíneas Argentinas nebo vojenského letectva. Na jedné návštěvě předvádím své kuchařské umění a připravuji pro všechny knedlíky s koprovou omáčkou. Jindy zase bramboráky, knedlo-vepřo-zelo, nebo svíčkovou. Zpráva o mém „kulinářském umění“ se velice rychle roznáší v okruhu našich nových přátel a mimo jiné i jejich známých. Možná bych si měl otevřít v Buenos Aires českou restauraci, něco jako „U vrtule“, hehehe. Zítra hned po snídani je velká schůze a čeká se na finální podpis našeho kontraktu z YPF, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (S dávkou představivosti to lze přeložit jako Státní ropné rezervy). Ráno už se v salónu hotelu schází zástupci Fairfieldu, helikoptérové firmy, kterou Fairfield kontraktoval jako pozemní podporu, a pochopitelně zástupci YPF. My, jako letové posádky, se představujeme v nových modrých nomexových kombinézách a bílých tričkách, letoví technici v oranžových a posádky vrtulníků v šedivých. Vypadá to moc pěkně, posádka letadla oblečená skoro jako astronauti. Servíruje se právě snídaně, jediný, kdo chybí, je Ed. Kopu Bruce pod stolem a ukazuji na hodinky. Co se sakra děje? Omlouvám se a odcházím od stolu hledat Eda. Můj žaludek je jako ve svěráku. Stůl bufetu je obrovský a je ve tvaru „L“ okolo hlavního sloupu restaurace. Od výtahu přichází Ed. Zastavuje se u bufetu a snaží se něco říct, ale v tom samém momentu padá obličejem do salátu a vajíček, pokračuje ve svém pádu na podlahu a zároveň s sebou strhává ubrus a vše co je na stole. Myslím, že tenhle rachot musel být slyšet až na ulici. Ve skutečnosti, jak Bruce potvrdil, bylo něco slyšet, ale otočilo to jen málo hlav. Ed zmizel pod lavinou jídla a zůstal přikrytý ubrusem. Nehýbá se. Okamžitě se vracím ke stolu, ale to už se Bruce zvedl a jde mi naproti. Asi jsem byl hodně bledý, protože se mě ptá, co je, že vypadám jako smrt. Beru ho za loket a vedu ho za roh bufetu a prstem okazuji na siluetu pod ubrusem. Číšníci stojí okolo, a tak jim říkám, aby ho opatrně odtáhli někam z dohledu, hledám mu v kapse klíč od pokoje, dávám ho Bruceovi a rychle se vracím ke stolu. Nakláním se za židlí našeho prezidenta Toma Nicola a šeptám mu, že máme velký problém a že cokoliv co nyní udělám, budu dělat s jeho vědomím a chci mít 100% volnou ruku v tom, co budu dělat. Ptá se, zda se něco stalo s letadlem, ale když mu velice telegraficky vysvětluji, o co jde, říká mi: „Máš volnou ruku.“ Zavolali jsme zdravotníka hotelu, který prohlásil, že je Ed nalitý jako bomba. V kanceláři zařizuji letenku do Calgary a posilám fax do Fairfieldu, týkající se jeho výplaty. Vracím se nazpět do hotelu a nechávám pro Eda cestovní instrukce a kopii rozvázání pracovního poměru. To bylo naposled, co jsem ho viděl. Tak a nyní máme problém, co se týče něčeho, čemu se nyní v evropském JAR-OPS říká „Subpart Q“, což odpovídá požadavku FAA FAR 135.263 nebo FAR 121 „Flight time limitations and rest requirements“. Totiž původní plán byl přeregistrovat King Aira v průběhu projektu v Argentině z kanadského rejstříku do amerického a provádět celou operaci pod FAA nařízením FAR (Federal Aviation Requirements) Part 135 – Speciální letecké práce, což by znamenalo mimo jiné dodržovat FAR Part 135.263 „Omezení letové služby a odpočinku“. To by byla za normálních okolností a za normálního počtu kapitánů ideální situace a mohli bychom pokračovat létání v průběhu certifikace. V naší momentální situaci to ale vůbec nepřicházelo v úvahu, vzhledem k tomu, že bychom museli připravit kompletní operační manuál a operační specifikace, a teprve pak ještě nechat FAA celou operaci certifikovat. Na to zkrátka nemáme dost posádek. Pod FAR Part 91 „General operating and flight rules“ tohle dělat nemusíme, jen si musíme pohlídat únavu. Oznamuji Houstonu svůj návrh na změnu plánu, ale narážím na trochu „tvrdou vodu“. Mám dojem, že někdo, a zatím nevím kdo, měl po skončení naší operace nějaký další plán nebo agendu pro naše letadlo, akorát se mi o tom zapomněl zmínit. Po malé, a dá se říct ostřejší telefonické debatě, jim sděluji něco, k čemu není třeba vyšší matematiky. Profit z každého operačního letu (8 hodin) se rovná 250 000 dolarů! Příprava pro FAA certifikaci trvá minimálně 90 dní, což by činilo ztrátu 22 500 000 dolarů a možná ztrátu celého kontraktu. Mimo jiné, veškeré palivo platí YPF. Na telefonu nastalo smrtelné ticho, a tak zavěšuji. Během jedné hodiny Tom Nicol ťuká na dveře mého pokoje. Než stačí něco říct, ptám se, co mi může povědět o zamýšleném přechodu na Part 135. Odpovídá docela rozpačitě, že Stan Hall a Bud Franklin, oba viceprezidenti Fairfieldu, plánovali ihned po ukončení kontraktu použít King Air jako charter mezi ropnými firmami v Texasu. Podotýká, že už ho také po mém telefonátu z Houstonu volali. Připomínám mu naší konverzaci při podepisování YPF kontraktu a ptám se, zda mám pořád volnou ruku. Ujišťuje mne, že ano. Budeme operovat podle bodu 4 – dva piloti. Máme 4 kopiloty a já vím, že bude záležet na nás a naší disciplíně, speciálně na mojí Bruceově. Týden uplynul a my balíme a jedeme na letiště Ezeiza. K mému překvapení budeme mít pasažéra, z kterého se vyklubal voják v civilu, který patří k výzvědné službě. Každý z nových kluků dostal kopii AOM a FOM, který celý týden studovali. Měl jsem možnost trochu upravit zkoušky, které jsem před nedávnem připravil pro svoje kanadské posádky (129 otázek typu multiple-choice). To ale budeme postupně dělat až v Malargüe. Fredy Rosso bude na tomhle letu můj kopilot. Jelikož velice dobře zná provoz na letišti Ezeiza, dávám mu příležitost připravit letový plán. Zjišťuji, že vše je pod kontrolou vojenského letectva. Všechno! Co se týče úředníků z ministerstva civilního letectví, ti jsou zavřeni ve stejné budově jako vojáci, totiž v budově, která se jmenuje Kondor, a vojáci je pomalu ale jistě přivádějí do blázince. A jsme na cestě. Kurz 270° a vzdálenost 650 mil. V průběhu letu mne Fredy seznamuje s Argentinou, co je co a kde. Velice důležité informace. Čas od času Bruce strčí hlavu do kabiny a ptá se, jak je. Odpovídám, že OK. Nové koště dobře mete a doufám, že se jen tak brzo neopotřebuje. Letiště Malargüe je situované na úpatí And ve výšce 4 692 stop a má betonovou dráhu 8 690 stop dlouhou. Fredy mě informuje, že je to také vojenské záložní letiště. Fredy opravdu funguje překvapivě velice dobře. Při jedné večeři se mi svěřil, že by rád jednou šel k aerolinkám. V Argentině jsou dvoje, Aerolíneas Argentinas, což je národní vlajkový přepravce, a Austral, což byla v té době vnitrostátní aerolinka. Nyní jsme na sestupu do Malargüe. Mám dojem, že Fredy opravdu bude to, co jsme hledali. Nemá strach se zeptat, když něco neví, a já jsem přesvědčen, že opravdu studoval AOM od King Airu. Přiblížení vede přes jezero a jakýsi močál, kterému se v angličtině říká „halocline“. To je velice komplikovaná chemická směs slané a sladké vody, která za daných podmínek (dynamické míchání) může vytvářet i elektrický proud. Jezero je plné plameňáků, kteří začali poletovat, vyrušeni turbínou King Aira. Něco, na co budeme muset dávat moc pozor. Žádám o plné klapky a přistáváme. Vyjíždíme z přistávací dráhy a mechanik YPF nás „maršáluje“ na plochu před malým hangárem. Ještě než zhasneme motory už vím, že ocas našeho King Airu se tam nevejde. Začínáme vykládat naše zavazadla, když slyším PT-6 motory v reversu, a na plochu za chvíli pojíždí modrobílý Twin Otter s logem YPF na ocase. Jejich mechanik přebírá letadlo a oba piloti se pomalu přibližují k nám. Kapitánem je šéfpilot YPF pan Mendez a jeho kopilot, který je také normálně kapitán, se jmenuje Carlos Einar. Představuji se a potřásáme si rukou. Co ještě nerozumím, to Fredy velice rychle překládá. Zatímco naše posádka otevírá hangár, kapitán Mendez mě upozorňuje, že čas od času zde padají obrovské kroupy (Granizos) a že by opravdu doporučoval nějak ten ocas našeho eroplánu zabezpečit. Jako by mi četl myšlenky! Nabízí nám, že nás odveze do centra, kde můžeme nakoupit jakékoliv množství pěnové gumy, která se prodává 15cm tlustá a 2 krát 5 metrů veliká, a také že můžeme zakoupit gumové lano opředené tkaninou v průměru 1 cm. Tak a to je přesně to, co potřebujeme – přikrýt pres noc ten ocas. Dávám našim mechanikům instrukce a odjíždíme do našeho přechodného hotelu Turismo ve středu městečka. Hned před branou přes ulici je vojenská základna pohraniční hlídky a všude jsou výstražné cedule NEZASTAVOVAT a dopravní značka se siluetou vojáka s namířenou puškou. Tohle je tradice, která jde asi 10 let nazpět, kdy Argentina zažívala svou epochu terorismu, velkou a dobře organizovanou skupinu, která se jmenovala „Los Montaňeros“. Ta terorizovala celou Argentinu včetně Buenos Aires. Ubytováváme se v hotelu. Oznamuji klukům, že se zítra celý den bude trénovat, a to až do západu slunce, takže bych jim doporučoval, aby se dnes odpoledne a večer zabořili do manuálů. Snídaně bude v 06:00 a odjezd na letiště v 07:00. Vracíme se s Brucem na letiště a zjišťujeme, že náš mechanik s pomocí YPF mechanika už mají vše nakoupené a nyní už řežou to pěnovou gumu na patřičné rozměry. Hangár má malou kancelář, kam ubytujeme mechanika a jeho nářadí. V rohu hangáru stoji na půl rozbitý Piper Cub. Dostáváme Jeep Willys z roku 1944, auto, které jsem si od mládí přál, ale nikdy jsem se nedostal k tomu si ho koupit. Nyní nám ho dávají zadarmo. Vracíme se do hotelu a najednou jsem unavený jako zvíře a Bruce jak by smet. Při večeři se na sebe díváme a skoro součastně říkáme, že tohle musíme dělat moc opatrně, aby se někomu něco nestalo. Myslíme tím zrychlený výcvik a „indoktrinaci“ na operační lety. A jdeme spát. Zvoní mi budíček. Rychle do sprchy a do restaurace na snídani. Všichni přicházíme skoro ve stejný moment. Snídáme a jedeme na letiště, vzdálené od centra městečka asi 1 kilometr. Pohled na náš Jeep mně připomíná obrázky přijíždějících posádek na stojánku B-17. Sedí nás tam 6. Mechanici už připravili letadlo a já nyní dělám ukázku předletové prohlídky. Otvírám všechny panely a vysvětluji, kde co je a co hledáme při předletové prohlídce před prvním letem. Protože nevím, jaká je zde kvalita paliva z podzemních nádrží, dávám velký důraz na prohlídku kalíšků, zda je tam nějaká usazenina nebo divné zbarvení. Mechanik YPF, který ze zvědavosti přihlíží naší prohlídce, povídá, že YPF jakožto výrobce paliva provádí každý měsíc prohlídku nádrží pro sedimenty a berou se i bakteriologické vzorky. To mě dost uklidňuje, ale procedura předletové prohlídky zůstane nezměněna. A jde se létat. Já budu dělat první dvě hodiny s Fredem a Bruce bude létat z Gustavem Mirrou. Pak budeme měnit posádku a já pojetím další 2 hodiny s Diegem Lindsayem a Bruce dokončí dnešní výcvik z Martinem Buxtonem. Dobré na tom je, že můžeme dělat hned po přistáni rozbor letu a tak nějak si popovídat o tom, co bylo nebo nebylo dobře provedeno a jak to vylepšit. Všichni kluci mají průkaz obchodního pilota s vícemotorovou doložkou a čerstvé IFR přezkoušení. A tak celý den létáme okruhy. Je to velice dobré výcvikové prostředí, protože mimo jednoho odletu a příletu Twin Ottera zde není žádný provoz. Každý kandidát nalétal dvě výcvikové hodiny. Večer se scházíme v restauraci a po večeři vše ještě jednou jako skupina probíráme. Potom si to ještě soukromě probereme s Brucem. Docházíme k názoru, že by to takhle mohlo fungovat a že kluci opravdu dobře studovali. V průběhu času zjišťuji, ze standardy a znalost jihoamerických, a později i mexických pilotů, jsou mnohem lepší a hlubší než v Severní Americe. Bylo nám oznámeno, že máme ještě týden na výcvik z důvodu nějaké výjimky kalibrovacích letů nad siesmickou čarou. Týden uplynul velice rychle a já opravdu nevím, co víc cvičit. Moje „soukromá“ výcviková osnova splnila svůj úkol a kluci jsou zralí přejít do provozního létání. Z Buenos Aires přiletěly tři vrtulníky, dvě Lamy a jeden Alluette III. Společnost bude používat 4 piloty, kteří budou na měsíční rotaci mezi USA a Argentinou. Operace ale začíná dost nešťastně. Protože se jedná o VFR lety, každé ráno čekáme na oficiální východ slunce. Sedíme v eroplánu s běžícími motory a očekáváme stanoveny čas v tabulkách východu slunce, abychom si mohli zažádat o povolení k pojíždění. Mimo nás pilotů jsou na palubě tři technici. Na druhé straně rampy, startuje svůj motor jedna Lama. Pozorujeme, jak se její rotor roztáčí, a víme, že než bude startovat, bude muset dělat tak zvaný Power Check. To znamená, že se bude muset zvednout asi do půl metru, viset tam a přitom dělat různé zkoušky řízení atd. Jejich mechanik se vzdaluje, a odnáší s sebou hasicí přístroj. Dívám se a přemýšlím, že by bylo docela zajímavé se naučit létat s helikoptérou. Pilot má asi stále vypnuté rádio, protože neslyším jeho komunikaci s Malargüe Radio. Náhle zahlédnu záblesk a nějak podvědomě si říkám: sluníčko je tady a tohle byl první odraz paprsku. Otáčím se k Fredovi, aby požádal o clearence, když zahlédnu jeho prst, ukazující na helikoptéru. Španělsky přitom říká: „Mira, mira!“ (Koukej, koukej!) Z výtoku turbíny srší jiskry, které narážejí na ocasní rotor, který je odráží jako ohňostroj vertikálně nahoru. Nikdo mimo nás si toho nevšímá. Automaticky vysílám na frekvenci: „Jimmy (tak se jmenuje ten pilot), myslím, že hoříš, dej to na zem a zhasni motor!“ Nic… Blikám přistávacími světly, která jsou namířeny skoro na helikoptéru. Říkám Fredymu, že dám levou vrtuli do praporu, aby utíkal před helikoptéru a udělal signál rukou přes krk, aby Jimmy zhasnul ten motor. Ale to už mluvím sám k sobě, vrtule je v praporu, na oznamovacím panelu se rozsvítilo varování DVEŘE a vidím, jak Fred už upaluje k helikoptéře. Staví se v rozumné vzdálenosti před Lamou a dělá signál rukou, jako když si chce podřezat krk. Vidím dobře, jak Jimmy zvedá hlavu a gestikuluje jako „co je, co se děje?“ Fred je chytrý kluk a čte mi myšlenky. Mimo signálu zhasnutí motoru si ukazuje na uši a Jimmymu to konečně dochází – rádio! Ve sluchátkách okamžitě zapraská a já znovu vysílám: „Dej to na zem, zhasni motor, hoříš!“ Vidím okamžitě, jak se jeho hlava otáčí na obě strany a helikoptéru sedá na zem, zhasíná motor a vystupuje. Jeho mechanik, který už byl skoro na cestě do města, zaslechl, jak helikoptéra vypíná motor, a nonšalantně se courá nazpět k Lamě. Fredy se vrací, a to už i já zhasínám oba motory, protože tu helikoptéru potřebujeme ve vzduchu. Jdeme se podívat na to, co se stalo. Kompresor motoru není moc vidět, protože vrtulníky mají namontované z obou stran „sloní uši“, které potlačují hluk. Ocasní rotor ale nyní vypadá jako okousaná tužka nervózního žáka ve škole. Je úplně zničený nárazy nějakého materiálu na vysoké rychlosti. Je mi jasné že Jimmy měl FOD (poškození cizím materiálem) a je mi také jasné, že tahle turbína Turbomeca Artouste (Turbomeca pojmenovává své motory po jezerech) bude muset ven, na generálku. Ale co byl ten cizí materiál, který motor poškodil? Je skoro 09:00, když se objevuje druhá helikoptéra. Okamžitě se rozbíhá velká diskuse mezi piloty. Mechanik s pomocí našeho mechanika odmontoval sloní uši a nyní je vidět kompletně zničený kompresor. Co prošlo turbínou, zničilo vše. 500 000 dolarů! Naštěstí platí pojišťovna. Mechanik měl zůstat až do odletu před helikoptérou. Jak se to stalo? Úplné jednoduše. Hlava rotoru a jiné části helikoptéry mají svou předepsanou údržbu, která specifikuje promazávání vazelínou. Pakliže se nevěnuje příliš pozornosti, kolik vazelíny přeteče přes hlavici pistole, tak je hlava rotoru velice umazaná vazelínou, která se musí očistit, aby při provozu nezašpinila celou helikoptéru. Mechanik, který dělal údržbu, najal nějakého kluka z hotelu, aby tu vazelínu po promazání utřel. Na ponku v hangáru, kluk našel starý vlněný hadr, který byl plný šroubků, závlaček a jiného svinstva. Kluk začal čistit a jedna ta věc, která byla zachycena v té vlně, se někde přilepila nebo se zakutálela pod supresory hluky a pak, když se turbina ohřála a vazelína se začala roztékat, sání motoru udělalo své a vcuclo tento železný objekt do kompresoru. Lama č. 2 startuje první. Její první úkol bude rozmístit vrtací posádky na seizmické čáře, pak se vrátit pro dynamit a její poslední náklad budou rozbušky neboli detonátory, jak tomu zde říkají. Každé ráno nám před startem přivezou souřadnice, které se pak naprogramuji do GNS. Když je řeč o programování, každý večer tohle asi hodinu nacvičujeme, takže všichni kopiloti jsou v tom nyní velice samostatní. Budeme mít nyní asi 3 dny volné, a tak klukům oznamuji, že v sobotu přijde den „D“ na psané zkoušky. Sobota je tady, ráno po snídani rozdáváme papíry. Velká část testu mimo části Performance a asi 10 dalších otázek jsou otevřené otázky. Každý kopilot to bude dělat ve svém pokoji a v poledne jim to sebereme. A „páni kapitáni“ teď půjdou prozkoumat blízké podhůří Malargüe. Castillo de la Pinchera (hrad Pinchera) je komplex jeskyní, asi 5 km stoupaní na západ od Malargüe. Mimo helikoptéry je náš Willys ten nejideálnější prostředek dopravy na průzkum tohohle terénu. Protéká tam něco mezi potokem a řekou, ale tenhle tok se jmenuje Río Malargüe, tak to tedy bude řeka. Na jaře, které začíná na jižní polokouli v září, je to opravdu dravý proud vody. Teď je duben, což je jako začátek zimy. V téhle částí Kordiller neboli And nacházím ve svém volném čase velice zajímavé věci. Zkamenělé živočichy a také artefakty, sídliště v jeskyních a nářadí z doby kamenné. Později v průběhu našeho programu se jednou nechám vysadit helikoptérou trochu výš v horách a pomalu sestupuji dolů k Malargüe. Nemám naspěch, protože tohle dělám, když několik dní nelítáme. Mám s sebou spací pytel, foťák, skládací rybářský prut a stroboskopický maják velký jako baterka. Dále pak miniaturní soupravu na filtrování vody (kterou nikdy nepotřebuji) a štangli suchého salámu. A moji pistoli, které se pořád nějak nemohu zbavit, hehe. Nacházím zkamenělé šneky, některé tak velké a těžké, že je tam venku z jeskyně nechávám označené, abych je později mohl vyzvednout helikoptérou. Několikrát se setkám s argentinskými kovboji, kteří si zde říkají Gauchos. Velice pohostinní lidé, kteří mně také nabídli okusit jejich Asado, pečené hovězí maso, něco z úplně jiného světa, hehehe. Jíme a pijeme víno (vino tinto, což je červené víno, ovšem to nejlepší na světě, které pochází ze San Rafaelu, města asi 250 km severovýchodně od Malargüe). Ležím na spacáku a dívám se na hvězdy. Mléčná dráha neboli ve španělštině Via Lactea je zde, blízko konce Jižní Ameriky, velice výrazná a mám dojem, že je všude okolo, jakoby ve 3D. Ale můžu říct, že zde začínám věřit, že i já jsem část Mléčné dráhy. Gaučové mi přejí Buenas noches a já se pořád na ty hvězdy dívám a uvědomuji si, jak maličký je můj svět oproti těm miliardám hvězd. A najednou se cítím hrozně sám. Když se probouzím, gaučové už jsou pryč, jen na vyhasínajícím ohništi je malá konvička s kafem a v ubrousku kus domácího chleba. Muchísimas gracias, caballeros. A pokračuji na svém sestupu do Malargüe… Děláme s Brucem nějaké fotky nyní je čas navrátit se do hotelu a „oznámkovat“ výtvory našich kopilotů. Bruce si bere papíry Freda a Diega a já Martina a Gustava. Hodnotíme až skoro do 22:00. Jsme velice spokojeni s výsledkem a Bruce podotýká, že to dopadlo mnohem lépe, než si myslel. Nevím, proč to řekl, ale tak příležitostně se ho zeptám. Výsledek byl většinou okolo 89 do 95 % (Fred), Martin to udělal jen na 75 %, ale prošel. Létání seizmické čáry jsem již popsal v předešlé kapitole o létání na zkušebním projektu v Kanadě, a protože se na procedurách a systému nic nezměnilo, tak se o tom nebudu moc dále rozepisovat. Vše funguje velice dobře a nikdo není unavený. Kluci se učí létat King Aira a s Fredem už si začínáme měnit sedačky. Fred je ten nejlepší, ale i zbytek posádky dělá dobře. Fred má asi 300 hodin na Piper Navajo a nějaké hodiny na Beach Twin Bonanza, takže dnes už má skoro 1000 hodin. Jenom Martin nám nějak začal pokulhávat a Bruce a já máme dojem, že je tak trochu primadona. Proč nebo kvůli čemu, to nevíme. Jak jsem mohl pozorovat v Buenos Aires, je to takový pozůstatek britské smetánky. Buenos Aires, a specielně zóna San Isidro je jich plná. Nyní už jsme tady šest měsíců. Ani se mi nechce jít na dovolenou. Začíná září a jaro klepe ne dveře. Kluci už mají každý nalétáno přes 250 hodin. Naše údržba se dělá normálně v noci, s výjimkou dnů, kdy se nelétá. Začíná foukat jarní vítr a přináší z hor jemný prach. Miniaturní déjà vu z Arábie. Na čáře v horách mají trochu problém se statickou elektřinou, a tak každý za sebou tahá bronzový drát na uzemnění. Velký zmatek v éteru na sekundární frekvenci. Každý mluví jeden přes druhého. Na primární frekvenci vysílá Lama a volá základnu. Výbuch na seizmické čáře! „King Air, King Air, tady je základna. Jan, kolik máš paliva na palubě?“ Fred je dnes můj kopilot, ale nyní je pilot, který letí. Odpovídám, že asi tři a půl hodiny. Šéf základny je Argentinec, který se jmenuje Oscar. Vysvětluje mně, co se stalo. Vybuchl dynamit při zasouvání rozbušky, jeden mrtvý a druhý má skoro utrženou ruku, která visí na kůži. Ptá se, zda bude možná přeprava do Mendozy. Odpovídám, že ano, ale jen s doprovodem medika nebo doktora, aby ho mohl stabilizovat. Dávám ETA do Malargüe deset minut. Říkám na interkomu posádce, aby zajistili kabinu a připravili prostor na podlaze pro nosítka. Přebírám od Freda řízení, žádám o úkony před sestupem a pak mírným souvratem zahajuji maximální klesání. Nařizuji Fredovi, jak nastavit na tenhle let přetlakování. Pokračuji v sestupu, točíme na finále, pak úkony před přistáním, podvozek, klapky a dosedáme. Vyjíždíme na rampu a zhasínám levý motor, pravou vrtuli dávám do praporu. To na tomhle motoru miluji. Otvírám okénko, abych se ujistil, že nejsme přetlakováni, a naše technická posádka opouští eroplán. Vzápětí přistává Lama se zraněným vrtařem a také přijíždí vojenská ambulance od pohraničářů. Ti jsou mnohem blíže než nemocnice. Nakládají nosítka do letadla a nyní nesou zraněného od helikoptéry k nám. Náš mechanik venku dává pozor, aby náhodou někdo nezbloudil do pravé vrtule. Ptám se pilota helikoptéry, jak ten zraněný vypadá. Odpovídá, že má nepřítomný pohled a že on jich takhle viděl ve Vietnamu desítky. Zraněný je naložen, startujeme motor a Bruce nám podává VFR letový plán do Mendozy. Náš pacient začíná křičet a Fred se na mne kouká se zděšenýma očima. Říkám mu, aby si nesundával sluchátka a četl mi úkony… A už jsme ve vzduchu. Podvozek nahoru a děláme opatrnou zatáčku do leva na sever. Stoupám do 8 500 stop a nyní jsme blízko VNE, tedy nepřekročitelné rychlosti, a jestli nebude žádná turbulence, tak takhle poletíme. Kývám na medika a ptám se, jestli bude potřebovat kyslík, tak že mu to shodím. Děkuje, ale říká, že mají svůj. Let trvá 35 minut. Máme už na rampě v Mendoze čekající ambulanci. Vojáci předávají zraněného personálu z ambulance, zavíráme dveře, startujeme a letíme nazpět do Malargüe. Po přistání je nám oznámeno, že se dnes už vrtat nebude. Začíná se také zvedat silný vítr. Helikoptéra posbírala už veškerý personál z čáry a vrací se na bázi v Las Vegas (to jiné Las Vegas, hehehe). Vojáci pomalu vynáší nosítka, která jsou plná krve. Medik nám dává velkou lahev desinfekce a říká, aby mechanik vše dobře vytřel, aby nám tam někde nezůstal nějaký patogen. Patrně je tu dost případů TBC. Teď už bydlíme blízko u letiště, kde nám dali pěkný domeček se šesti pokoji, koupelnou, kuchyní a obývákem, který má i krb. A tak se pomalu couráme domů. Máme kuchařku, která je zároveň uklízečka, pradlena a také nám žehlí. Je odpoledne, obědváme a jdeme na pár hodin spát. Nyní už víme, kde jsou všechny diskotéky a bary, a tak máme dost velký výběr místní zábavy. Nyní se nebude par dní létat kvůli vyšetřování té nehody. Skoro tři čtvrtě milionová ztráta na produkci! Příští den přilétává YPF HS-125 pilotovaný Carlosem Einarem, který se ptá, zda bych si nechtěl udělat výlet přes noc do Mendozy, abych poznal jeho rodinu. Ohlašuji to na základně a letíme. V Mendoze se Carlos zastavuje v leteckomodelářské prodejně. Nevěděl jsem, že je modelář, a tak si začínáme povídat o modelech. Padla my do oka pěkná RC stavebnice Graupner, a tak si ji kupuji, včetně 4kanálového rádia Hitachi. Moc se těším, až zase začnu modelařit. Na cestě do Carlosova domu mi říká, že má pro mne velké překvapeni, ale nechce to prozradit. Dveře nám otvírá jeho manželka, doprovázena dvěma dětmi, asi tak 6 a 10 let, kluk a holka. Vede mě do pokoje a říká, abych se cítil jako doma. Něco moc známého tu nádherně voní, znám to, ale myslím, že když jsem to naposled cítil, tak to bylo už moc dávno. Carlos si sedá vedle mne a nabízí mi štamprle průzračného nápoje. Čichnu si, sakra, tohle taky znám. Co se tady děje? Dveře se otvírají a vchází o holi hezká babička a říká: „Tak tu k nám pěkně vítejte mládenečku, přijel jste k nám hodně z daleka…“ A říká to ČESKY! Vypadá jako herečka, jako paní Terezka Brzková z filmu Sůl nad zlato. Nádherná babička. Nevím, co říct, a najednou nevím, jak to říct česky. Můj jazyk je tak neohebný a já se moc stydím. Její čeština je perfektní. Ona je babička Carlosovy manželky. Je jí 98 let! Je jedna z prvních emigrantů roku 1900. Bylo jí 18 let, když s rodiči odcestovala z Rakouska-Uherska. Mají v Argentině český spolek. A tak se mi pomalu rozvazuje jazyk a povídáme si až pozdě do noci. To, co jsem cítil, byly české koláče a slivovice. Říká: „Upekla jsem je specielně pro vás.“ Ráno se vracíme do Malargüe. Na stole nacházím krabici plnou makových koláčků s tvarohem a rozinkami. Protože ještě všichni spí, píši malé psaníčko díků, které nechávám na stole. A tak si po večerech stavím svůj kluzák a vzpomínám, jak mě táta pohlavkoval při stavění modelů, když jsem jako dvanáctiletý kluk udělal nějakou lajdáckou práci. S Carlosem si pak ještě několikrát zaletím do Mendozy. Nedaleko odtamtud je plachtařské letiště, kde se zastavuji a dívám se, jak místní kluci startují z navijáku. Moje pozornost se soustřeďuje na malého kluka, který má asi 9 let a který pořád něco okolo eroplánu děla. Utírá plexisklo kabiny, podává věci žákům do kabiny a pomáhá s lanem. Sedím tu v trávě asi dvě a půl hodiny. Náhle si jeden pilot, asi instruktor, bere kluka okolo ramen, vede ho ke kabině a posadí ho na klín pilota, který sedí na přední sedačce… Je to dvoumístný Schweizer SGS 2-33. Ano, to znám, to je odměna. A najednou se vynořují vzpomínky z dávnověku. Tráva okolo voní tak, jako voněla dávno, a já zavírám oči a vzpomínám… Píše se asi rok 1948 nebo 1949 a můj táta se svým kamarádem panem Ing. Parmou dávají v Ústí nad Labem dohromady český aeroklub. Někde po němcích získali kluzák ŠK 38. Tento otevřený kluzák se myslím také nazýval Honza. Tahají ho každý víkend na svahy za Ústím okolo Bukova. Mají svůj transporťák, kam ho naloží, pak vyloží, Honzu smontují a pak ho pomocí gumového lana katapultují na krátký let. Kluzák pak vytáhnou pomocí KdF Kubelwagenu, lidově „Kaďoura“, což byl německý džíp, předchůdce VW Thing, který se začal na chvilku zase vyrábět asi v roce 1980. A tak to jde celý den. Vzpomínám si, jak jsem tátu doprovázel na každý létací den. Maminka byla moc ráda, že se mě zbavila, a tak začal můj první kontakt s letadly a létáním. Vzpomínám si, že se oba pánové moc bavili. Opravdu, bez nadsázky, průkopníci letectví v Ústí nad Labem. Naneštěstí se jim republika později opravdu „odvděčila“! Pan Ing. Parma byl také jeden z mých instruktorů, když jsem začal svůj základní výcvik v Roudnici. Pamatuji se na svůj první let na klíně mého táty. Trval asi 3 minuty, ale to stačilo, abych tu návnadu létání spolknul i navijákem, dodnes jsem tu návnadu nepustil. A právě tak se asi musel cítit ten kluk, na kterého jsem se teď díval. Jak si vzpomínám, ŠK-38 byl později nahrazen GB-II, tak zvanou Bejbinou. Na Bukově proti stadionu pronajali rohovou vilu, která sloužila jako učebna aeroklubu a také jako letecké modelářské dílny. Začali pak létat v Terezíně a pak se létání přestěhovalo do Chabařovic u Ústí, kde měli hangár a už také Šohaje VT-25. Možná, že se v něčem mýlím, ale tohle jsou mé vzpomínky. V roce 2009 jsem s panem Parmou oslavil při své návštěvě v Česku jeho 90. narozeniny, a tak mi nějak bylo smutno, že tam také nemohl být můj táta… Jednoho dne, myslím, že to byla sobota, náš mechanik pravě dokončil nějakou malou údržbu, když se na čáře před hangárem objevil manažer základny Oscar. Doprovázel ho starší pán. Oscar nám sdělil, že mají nějaké potíže s anténami vysílače, takže dnes odpoledne nebudeme létat, protože technický personál na základně je bude muset opravovat. Těch antén je asi 60. Vnější plast je vyroben se skelného laminátu, který začal praskat, a tak se vše bude muset přeizolovat. Antény jsou asi 2 metry dlouhé, zašroubované do seizmického vysílače. Oscar nám také představil člověka, který ho doprovázel. Byl to vysloužilý kapitána Austral Airlines. Jeho syn, také pilot, odstartoval asi před týdnem s nákladním C-46 Curtiss Commando z jednoho letiště blízko Buenos Aires s letovým plánem do Santiaga de Chile a finálním letištěm v Miami na Floridě. Do Santiaga však nikdy nedoletěl. Jeho otec nás žádal, jestli bychom ho mohli vzít na přelet nad plánovanou tratí až na hranici Chile. Chtěl jen najít svého syna, aby mu dal normální pohřeb. Smutný příběh. A protože Oscar neměl žádné námitky, tak jsme se s Brucem dohodli, že ho na pár hodin vezmeme do vzduchu nad trasou, kterou jeho syn plánoval letět. Fred a Diego poletí s námi. Načrtli jsme na mapě čáru koridoru, kde budeme hledat. A letíme. Den je pro VFR, ale my plánujeme s Buenos Aires IFR výcvik v FL250 mezi Malargüe VOR a statní hranicí Chile. Na cestě ale měníme výšku na variable, abychom se mohli podívat níž, bude-li třeba. Letíme skoro už hodinu a půl, ale nic nenalézáme. Několikrát křižujeme FIR Santiago, ale vždy to Santiagu ohlašujeme. Fred nám také ukazuje místo, kde havarovala před lety (1972) uruguayská vojenská F-27 s ragbyovým mužstvem v průsmyku Planchon mezi Malargüe a Curico VOR v Chile. Po 72 dnech ze 45 pasažérů přežilo jen 16. Během těch 72 dnů došlo ke kanibalismu na zahynulých pasažérech. Dnes je tam vztyčen kříž. Vracíme se do Malargüe bez jakéhokoliv pozitivního výsledku. Kapitán se s námi loučí, děkuje nám a má v očích slzy. Nikdo nemluví a ani já nevím, co říct. Později se dozvídáme, že ta C-46 měla povinně přistát v Mendoze a po celní prohlídce pokračovat do Santiaga. Řídicí měl letadlo na radaru, dal mu instrukce k přistání, které ale eroplán ignoroval. Mimo jiné v ten den přecházel systém teplého a vlhkého vzduchu přes Andy od Tichého oceánu, který, jakmile narazí na studené hory, způsobí, že speciálně na závětrné straně Kordiller začne velice hustě sněžit mokrý sníh. Navíc se ještě zjistilo, že ta C-46 měla odpojená dmychadla na obou motorech z důvodu nedokončené údržby, no a naložená C-46 pochopitelně nemůže stoupat pres 6 000 metrů, aby se dostala na vrch sněhové bouře. Asi nachytal silnou námrazu a havaroval. Důvodem pro neuposlechnutí ATC měl být fakt, že ten eroplán pašoval zboží ven z Argentiny. King Air je nyní 100% vlastnictvím Fairfieldu. Půjčka s možností odkoupení vypršela a Fairfield se rozhdodl letadlo koupit. Field Aviation také odvolali svého mechanika, který byl součástí té půjčky, a tak nyní musíme hledat nového mechanika. Inzeráty v časopisech a novinách moc nefungují, lidé ztrácejí smysl pro dobrodružství. Naše vedení někde ve Státech udělalo nějakou dohodu, že nám prozatím bude udržovat letoun ta helikoptérová společnost, která s námi operuje v Malargüe. S tím nejsem ani trochu spokojený. Objevuje se na scéně kluk, který je od helikoptér, ale tvrdí, že má tovární kurz na Beechcraft King Air 100. Diplomy jsou prý u jeho firmy v Utahu, kde sídlí i ta vrtulníková společnost. Říkám klukům, že jejich předletově prohlídky musí být nyní dvakrát tak detailní. Mám špatné tušení. A přišel další problém s Lamou, kterému jsme byli svědky. Pilot zpozoroval při předletovce, že má na plexisklu stopu paliva. A opravdu, když přešel do visu, palivo začalo stříkat nahoru na plexi. Zhasnuli motor, ale nemohli zjistit, odkud to teče. Tohle se dá zjistit, jen když motor běží, protože se jedná o vysoký tlak někde za čerpadlem. No tak nastartovali motor a začali odmontovávat ty sloní uši. Každé je připevněno čtyřmi asi tak 10cm šrouby. Mezi těmito kryty a bloky turbíny je asi tak 2 cm tlustá podložka (spacer, tvořící mezeru pro sání vzduchu. No tak začali uvolňovat šrouby, jeden po druhém, a pak vytáhli první šroub ven. Následkem toho byl ten první spacer okamžitě nasán do kompresoru běžícího motoru. A opakoval se ten samý ohňostroj, jako u první Lamy. Tak a druhá turbína jde na generálku. Motor první Lamy už je sice nazpět z továrny a namontovaný, ale zase máme jen dvě mašiny. Asi po týdnu připravujeme eroplán před letem. Nějak nám nefunguje GPU (Ground Power Unit) neboli náš vozík s bateriemi, který čas od času používáme na start, aby si naše NiCad baterie nezvykla jen na normální start. Aby se provoz nezdržoval, helikoptéra odstartovala první. Dnes je Fredyho poslední let jako kopilot a zítra bude mít svůj první let jako kapitán. Ale dnes letím já. Dělám s Fredem předletovou prohlídku. V kabině pak zase normální úkony, řízení, přístroje atd. A startujeme, Fred mi volá airspeed alive, 100 kts a já začínám zvedat nos letadla. Náhle to v řízení cuklo a berany mne tvrdě uhodily do prsou. Vteřinově jsem potlačil a znovu přitáhnul, stáhnul plyn, zavolal King Air dosedl velice tvrdě nazpět na ranvej, s nosem momentálně asi 15 nebo i víc stupňů nahoru. Dávám plynové páky na plný reverz a stojím na brzdách. Ozývá se ohlušující randál a rachot stěrku na trupu, vidíme kouř z hořících pneumatik. Než někdo stačil něco říct, ohlašuji, že jsme ztratili kontrolu výškovky. Zhasínám oba motory a říkám Fredovi, že se jdeme podívat, jak je eroplán poškozen. Jeden z techniků začal něco kecat, ale Fred na něj zařval: „Ty drž hubu, kapitán nám všem právě zachránil život!“ Všichni vyskákali ven z letadla. Všechny pneumatiky mimo příďového kola jsou sedřené až k disku a na jedné straně vyšlehly malé plamínky, živené asi brzdovou kapalinou. Fred běží do kabiny a vrací se s malým minimaxem a hasí pneumatiky. Jsme už ve štěrkovém overrunu dráhy. Ale to už se blíží náš džíp a hasiči a také náš nový mechanik. Také přilétává Alluete. Mimo mechanického hluku je tu hrobové ticho. Nikdo nemluví. Žádám mechanika, aby mi otevřel hell hole pod ocasem, na což se mně zeptá, proč to chci. Myslím, že to dobře ví a nemá úplně čisté svědomí, a tak odporuje. To už ho držím pod krkem a opakuji, aby otevřel tu hell hole! Hell hole má zámek a má být mimo údržby neustále zamčená. Mechanik blábolá , že nemá klíče. Zkouším to svým kapesním nožem a k úžasu zjišťuji, že se zámek otáčí. Nebyla zamčená! Fred přináší baterku, o kterou jsem ho požádal, a pomáhá mi prolézt dovnitř trupu. Zde se nachází mnoho věcí, včetně posilovačů autopilota, ELT, atd. Mě tam ale zajímá především kladka a kabely, které běží nahoru do tmy. Od modifikace a STC našeho letadla v Houstonu vím, co a jak patří dohromady. Zde dole je tzv. Bell crank, něco podobného, co vyvažuje zvon v kostele. Zde má byt zakotvené ve vidličce lano výškovky, a to čepem se závitem a korunkovou matkou, která je zajištěna závlačkou. Čep nacházím na podlaze, matku také, a po chvíli nacházím i starou závlačku. V trupu je nesnesitelné vedro, a tak se plazím po hlavě ven. To je mnohem jednodušší a kluci mi pomáhají ven, abych nespadnul na hlavu. Bruce, který se šel svézt v helikoptéře, vystupuje a utíká k nám. Velice rozčileně mi říká něco jako: „Ty vole, já když jsem tě slyšel, jak si řekl, že jste ztratili výškovku, tak už jsem vás všechny viděl v díře, smíchaný s aluminiem. Co se stalo?“ Beru ho stranou a koutkem oka spatřím, jak se mechanik souká do prostoru hell hole. Přiběhnu k eroplánu, popadnu ho za nohy a téměř ho vytrhnu ven, až spadne na ksicht. Zavírám hell hole a nařizuji, že se nikdo ničeho ani nedotkne až do dalšího oznámení. Vše se fotografuje, dělám detailní zprávu a beru hlášení posádky a hlavně Freda. Chudák Fred ani neví, co má napsat. Vše se stalo velice rychle. Byl to můj instinkt, a nevěděl jsem, zda to bude fungovat. Tohle se na simulátoru netrénuje. Možná uteklý trim (run away trim), ale to se děje za letu. Bruce vyslýchá mechanika. Ten přísahá, že při poslední inspekci, která byla asi před měsícem, kdy nastoupil jako náhrada za našeho předchozího mechanika, a která si žádala revizi řízení, bylo vše na místě a on nic nerozebíral. To je jeho slovo proti tomu, co jsem našel. Píšu dopis do Fairfieldu, druhý na FAA Oklahoma City (Letecké průkazy a kvalifikace)a jeden také na Transport Kanada Airworthiness oddělení v Ottavě, kam předávám detailní oznámení o incidentu. Pak můžu konečně mluvit s mechanikem i já. Mám magnetofon a chci mít nahráno vše, co mi řekne. Pohovor byl velice krátký. Během 5 minut se málem rozbrečel a přiznal mi, že neměl žádný výcvik nebo kurz na King Aira 100, ale že mu jeho firma řekla, aby nám o tomhle důležitém detailu lhal. Bruce a já pozorujeme nějaké divné chování posádek helikoptér. Začínají tvrdit, že celé letiště a hangár je postaven na starém indiánském pohřebišti a nám tu začalo strašit! Tom Nicol, doprovázen vlastníkem helikoptérové firmy, se dostavuje během dvou dní. Dávám jim svou zprávu a seznamuji je s tím, co vypověděl mechanik. Tom se velice naštval a prohlásil, že zruší kontrakt s helikoptérami. Bruce a já dohlížíme na výměnu brzd a pneumatik, včetně začistění vrtule, na které je několik míst, které se musí začistit pilníkem. Pomáhá nám mechanik YPF, který sice také není kvalifikovaný na King Aira, ale má dost zkušeností z údržby Twin Otteru a HS-125. Po několika dnech děláme s Brucem zkušební let a vše se zdá být v pořádku. Taky dokončuji svůj model a jdeme s ním konečně létat. Carlos Einear jako modelář se už nemůže dočkat. Po několika malých úpravách model létá jako pohádka. Mám ho ve vzduchu na svahu skoro 2 hodiny. Příští den ale začíná foukat silný vítr, a tak se model vrací zpět na strunu v mém pokoji. A vítr fouká víc a víc. Helikoptéry nemohou létat, a to znamená, že my také ne. Velká finanční ztráta. Jednou ráno jdeme na letiště připravit letoun. Podle meteo předpovědi, kterou dostáváme po rádiu z Mendozy, se dnes má vítr utišit. Ale neutišil. Vracíme se do našeho domečku, a protože má naše kuchařka paní Dolores dnes volno, rozhodl jsem se pro kluky udělat snídani – míchaná vajíčka se slaninou a kávu. Po snídani se kluci rozhodli, že pojedou něco koupit do města. V domě zůstáváme jenom já a Martin. Protože jsem opravdu zaprášený, jdu si dát sprchu a pak půjdu na pár hodin spát. Venku teď opravdu burácí vítr a oknem vidím zvedající se prach. A jdu do sprchy. Horká voda našeho plynového ohřívače vody je báječná, stojím pod sprchou dost dlouhou dobu a volám na Martina, jestli se taky nechce jít osprchovat. Slyším, jak říká: „Hned po vás.“ Končím, utírám se, beru si čisté oblečení a jdu se trochu prospat, v pozadí slyším, jak si už Martin něco ve sprše prozpěvuje. Probouzí mě zdrcující bolest na prsou, bolest, která je opravdu nesnesitelná. Co mně první vleze do hlavy, je, že mám infarkt. Chci se pohnout, otáčím hlavu a dívám se na svůj noční stolek, na kterém stojí moje krabička cigaret. Mám opravdu strach a slibuji, že už nikdy nebudu kouřit, nikdy! S obrovskou námahou se snažím posadit a dát nohy na podlahu. Nohy nefungují a já padám na kolena. Začínám mít problém zaostřit oči a cítím, že asi ztratím vědomí. Dveře do mého pokoje se otvírají a vchází Martin, který v zápětí padá na hubu. Dva infarkty v jeden moment??? Pravděpodobnost toho je několik milionů k jedné. Možná, že umřeme na něco jiného. I když ta bolest na prsou je zkrušující, vím, že tohle je něco jiného, a plazím se po zemi k Martinovi a snažím se ho strkat ven z pokoje. Martin začíná brečet a říká španělsky: „Seňor Jan, yo no quiero morrir.“ (Pane Jene, já nechci zemřít.) Nějak mu odpovídám, že neumře, aby se snažil lézt ven z pokoje. Na zdi je zavěšené naše VHF rádio, které je naladěno na frekvenci základny a také na frekvenci našich servisních náklaďáčků a ostatních automobilů. Snažím se strhnout mikrofon z háčku na podlahu, ale moc se mi to nedaří, moje nohy nefunguji a myslím, že ztrácím na moment vědomí. Nějak se mi podařilo strhnout mikrofon a říkám asi něco, co vůbec nedává žádný smysl, nemohu si vzpomenout, jak se říká španělsky pomoc, a myslím, že asi mluvím česky. Myslím, že tady asi zemřeme… Snažím se lézt dál ke dveřím a před sebou strkám Martina. Mlátím do něj a říkám mu, aby nespal. Skoro v momentě, kdy ztrácím vědomí, se rozletěly dveře, a někdo mě tahá ven z baráku. V tu ránu jsem cítil jako, když někdo zvednul z mých prsou stokilový kámen. Vidím, že Martin už je také venku na chodníku naší zahrady. Ale to už je tu ambulance a oba jedeme do vojenské nemocnice. Doktor mě prohlíží a dává mi do žíly injekci, která se asi normálně používá pro koně. Je opravdu obrovská. Pak vchází Oscar a ptá se, jak se cítím. Já se na oplátku ptám, co se stalo. Vysvětluje mi, že za to mohl náš ohřívač vody, který pracuje na plyn. Ten obrovský vítr foukal všechny zplodiny spáleného plynu nazpět komínem do baráku. Způsobil to oxid uhelnatý. Dávají nás na kyslík a jdeme spát. Probouzíme se asi v šest večer. Zdravotní sestra nám oznamuje, že máme návštěvu, a odpojuje náš kyslík. Všichni kluci jsou zde a vypadají velice ustaraně. Bruce mi říká: „Víte, že už jste nyní mohli být v márnici?“ To je opravdu povzbuzující poznámka. A nejednou se všichni začínáme chechtat jako blázni. Ptám se, zda někdo nemá cigaretu. Spontánní odpověď byla, že ne, a že dneska ji také nikdo mít pro nás nebude. Hmm, až odejdou, tak podplatím sestřičku a pošlu ji, aby mně nějaké venku koupila. Vzpomínám si na svoje sliby, které jsem udělal v našem domě. Jsem lhář! Každý patek se dělá na letišti Argentinský grill a pečou se kůzlátka. Upečení kůzlat trvá asi 8 hodin. Kůzlata jsou jako kompliment od posádek helikoptér. Kozy jsou pitomé a dívají se jen okolo sebe. Nikdy se nepodívají nahoru. A tak helikoptéra jde níž a níž, až se dotkne lyží kozy, která dostane infarkt. Pak je přivezou v síti a Argentinci se už o to ostatní postarají. Martin je náš expert. Je to pochoutka nad pochoutky, speciálně s domácím chlebem a červeným vínem. Bude mi to všechno chybět, protože nyní musím nazpět do Států, hledat mechaniky a piloty. Moje první kroky povedou je Northrop University v Kalifornii. Ten samý Northrop, co kdysi vyráběl létající křídla. Ta škola je něco jako hokejová farma a je to velká líheň leteckých mechaniků a techniků. Přesto doufám, že se tam moc dlouho nezdržím. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
Po více než 30 letech totiž proběhne v Praze Mezinárodní astronautický kongres (IAC), který každoročně, ale vždy v jiné zemi, pořádá Mezinárodní astronautická federace (IAF). 
Odborníci, včetně nejvyšších představitelů kosmických agentur, jako je NASA, (USA), Roskosmos (Rusko) CNSA (Čína), CNES (Francie), DLR (Německo) a samozřejmě ESA – Evropská Kosmická Agentura, se soustřední podle zájmových oblastí na jednání v tzv. technických sekcích, mezi které patří např. biologické vědy v kosmonautice a ve výzkumu vesmíru, robotický i lidskou posádkou pilotovaný průzkum Měsíce a Marsu, ochrana před kosmickým smetím, dálkový průzkum Země, družicové telekomunikace, navigace a jejich integrované aplikace, energetika a pohonné systémy, kosmické dopravní prostředky, kosmické právo i strategické vize budoucnosti. A nesmíme zapomenout ani na sekci pátrání po mimozemských civilizacích - SETI, kde jsme v minulosti měli výrazné zastoupení v podobně světoznámého profesora Rudolfa Peška. 
Součástí celé akce je také doprovodná výstava (Space Exhibition), která dává firmám, národním i mezinárodním agenturám a jiným organizacím aktivním v kosmonautice možnost propagovat svoji činnost, stejně jako velkým a středním průmyslovým firmám z celého světa, které vyvíjejí družice, nosné rakety a související pozemní systémy předvést, co dovedou.
