Personální problém byl urychleně řešen velkorysým náborem nových pilotů. Typicky pro USA byl sice prováděn v barnumském reklamním stylu a vyvolal mezi mladými Američany velký zájem, přijatí američtí nadšení nováčci ale netušili, že pilotní školu polovina z nich jako piloti nikdy nedokončí. Čekal je totiž poměrně dlouhý a vysoce kvalitní výcvik, a ten zdaleka nevydrželi všichni.

Hodiny a hodiny při výcviku ve vzduchu, to byla hlavní deviza amerických vojenských pilotů, se kterou šli do války. Ze všech válečných letců všech bojujících stran s výjimkou v míru před válkou vycvičených cca 400 japonských pilotů měli právě američtí piloti nalétáno daleko nejvíce výcvikových hodin a bylo to v nastávajících bojích znát.

V letecké technice to bylo složitější. Na počátku 2. světové války bylo vyvinuto ve Spojených státech jen pár moderních stíhacích letounů, jejichž produkce běžela či byly alespoň připraveny k sériové výrobě. Jedním z nich byl v roce 1940 Curtiss Wright Model 81, známější jako P-40, přímo vyvinutý z jiného letounu továrny Curtiss, stíhačky Model 75, opět známější jako P-36 Hawk či Mohawk.

Abychom se dobrali počátků P-40, je třeba se proto krátce vrátit k samotnému typu P-36. Letoun Hawk, který vznikl na základě armádní soutěže z roku 1934 o nový moderní americký stíhací letoun, byl ve všech ohledech konstrukční předchůdce P-40, dokonce měl mít původně i řadový motor. V roce 1935 však ještě v USA nebyl žádný řadový motor požadované výkonnosti ze sériové výroby k dispozici, takže stroj původně označený Y1P-36 byl vybaven motorem hvězdicovým.

Pro svého konstruktéra Donovana H. Berlina však byl první prototyp Modelu Hawk 75 z dubna 1935 zklamáním, například maximální rychlost nedosáhla ani 500 km/h. V roce 1935 v USA byl sice P-36 z dnešního hlediska prakticky jediným nabízeným moderním bojovým letounem na trhu, soutěž ale vyhrál Severski P-35, i když ani on nedosáhl požadovaných výkonů.

Curtissův stroj byl objednán pouze ve třech kusech jako záloha pro další zkoušky. To rozhodně nemohlo uspokojit ani továrnu Curtiss, ani šéfkonstruktéra nové stíhačky. Hlavní konstruktér průkopnické P-36ky Berlin nebyl žádný začátečník, byl například autorem prvního celokovového letounu se skořepinovou konstrukcí a nosným kovovým povrchem na světě, Northrop Gamma, který znamenal revoluční zlom ve způsobu  konstruování letecké techniky. Po válce byl například hlavním konstruktérem dodnes vyráběného vrtulníku CH-47 Chinook. Byl člověkem na svém místě a své práci rozuměl.

U Curtissů proto začali rychle s mnoha úpravami původní konstrukce. Zkoušky a vývoj se ale stále protahovaly, protože výkony, hlavně maximální rychlost, stále neodpovídaly požadavkům. Pro vojáky rychlost pod 500 km/h již nebyla v druhé polovině 30. let na výši doby. Model 75 se však přece jen stal prvním moderním stíhacím letounem, který v letectvu US Army překonal rychlost 300 mph, když v roce 1938 s novým motorem a stooktanovým benzínem konečně dosáhl 316 mph, tj. 505 km/h. To však v Evropě dokázala jiná letadla již dva roky předtím.

Narůstající válečné nebezpečí ve světě však již rok předtím přinutilo americké letectvo nečekat na dokončení zkoušek a zadat první objednávku na tento letoun už v červnu 1937 v počtu 210 kusů. Došlo pak k dalším rozsáhlým objednávkám jak pro americkou armádu, tak pro Francii, Norsko, Holandsko a Anglii. Maximální rychlost sériových strojů nakonec přeci jen překonávala hranici 500 km/h, takže objednavatelé byli jakžtakž spokojeni.

Hlavní však bylo, že výrobní linky továrny Curtiss produkující P-36 několika verzí byly pak na počátku války dokonale „vyladěné“, systém subdodavatelů fungoval téměř bez výpadků a továrna mohla proto pružně a velmi rychle reagovat na další objednávky tohoto typu. To se ukázalo být i pro následující bezprostředně navazující typ P-40 zásadní výhodou (ale nakonec i nevýhodou), když ostatní konkurenční firmy v USA po vypuknutí války stále ještě laborovali s vývojem samotných prototypů (P-39, P-38, P-47 a P-51), natož aby řešily jejich velkosériovou produkci pro nedočkavé zákazníky.

Letoun P-36 se v počátečních bojích 2. světové války relativně osvědčil a byl například československými piloty v Armée de l´air v roce 1940 hodnocen poměrně vysoko. Při testech ve Velké Británii dokonce běžně vymanévroval Spitfira Mk.I a měl u země i lepší stoupavost, pouze maximální rychlost a mohutnost výzbroje mluvila ve prospěch britské stíhačky.

P-36 však přeci jen postrádal atributy již tehdy nutného vybavení válečných stíhaček v Evropě, jako je pancéřování sedačky pilota, pancéřové čelní sklo kabiny (nemile se o tom přesvědčil třeba náš slavný stíhač Vašátko ve Francii v létě 1940) či samosvorné obaly nádrží a dostatečně účinná výzbroj, takže velmi rychle zastarával. Přesto Britové své P-36 nasazovali ještě v roce 1944 v Barmě. Celkem bylo vyrobeno 1088 kusů všech verzí P-36.

P-36 si tak vybudoval na počátku války slušnou pověst. Přesto se nejznámějšími a nejúspěšnějšími stíhacími letadly továrny Curtiss za války staly až jeho následovníci, typy P-40 Tomahawk, Kittyhawk a Warhawk. Jsou ale dodnes označovány jako nejkontroverznější stíhačky své doby. Mnozí piloti je zavrhovali jako příliš pomalé, s nedostatečnou obratností a malou stoupavostí, zastaralé ještě před zahájením jejich sériové výroby. Nedostatky P40 byly dokonce předmětem vyšetřování Kongresu USA.

Podle mého mínění je P-40 uváděna na seznamu nejméně kvalitních stíhacích letadel druhé světové války tak trochu nezaslouženě. Je třeba vědět, že během prvních let války v Pacifiku i v Evropě, kdy Spojencům zoufale chyběl dostatečný počet srovnatelně výkonných stíhacích letadel s letadly Osy, bylo hlavním požadavkem na dodavatele množství a zase množství.

Protože ostatní dodavatelé ještě neměli sériovou výrobu svých nových letadel (P-39, P-38, P-47 a hlavně P-51) připravenou, Curtiss musel pro vojáky chrlit tyto stíhačky ve velkých sériích, aniž by měl zpočátku čas na další rychlý vývoj a zavádění průběžných zásadnějších modernizací do sériové výroby P40. Americká vojenská přejímací správa jakékoli zpomalení dodávek P-40 z titulu přestavby či úpravy produkční linky v továrně, aby bylo možno do produkčních typů zapracovat konstrukční úpravy, zpočátku vůbec nepovolovala.

A přece sloužily P-40 dobře. Jako letadlo neměla stíhačka P-40 žádné vážné nedostatky. Příjemně se pilotovala a zkušený pilot, který si plně uvědomoval její přednosti i nedostatky, dokázal i s ní úspěšně bojovat. P-40 prostě nebylo špatné letadlo, jeho linie byly stejně čisté jako u jiných stíhaček. Když bylo mnohem později experimentálně vybaveno novým kvalitním motorem, novou vrtulí, jeho drak
odlehčen a upraven, dosahovalo výkonů pozdějších verzí spitfira či mustanga. A jeho válečná historie v Číně je jednou z nejromantičtějších v historii válečných strojů vůbec.

Vzhůru do série

Vraťme se ale do roku 1938. V té době již bylo jasné, že P-36 již svojí maximální rychlostí okolo 500 km/h naprosto nestačí držet krok s novými moderními typy v Evropě. A tak se konstruktér Berlin vrátil k ideji překonstruovat drak P-36 pro nový řadový motor Allison V-1710 s turbokompresorem. Vznikl typ XP-37, velmi připomínající svými liniemi pozdější P-40. Rychlost okamžitě vzrostla na 547 km/h, ale turbokompresor se ukázal být velmi nespolehlivým a z kabiny značně posunuté k ocasním plochám bylo zvláště na zemi při pojíždění a startu mizerně vidět. Po zkušební sérii 13 kusů byl typ P-37 odmítnut.

Po této zkušenosti byl Berlin tlačen vojáky, aby se nezdržoval náročným vývojem a rychle „něco“ udělal z původní P-36. Kupodivu vedení koncernu tomu ale moc nakloněno nebylo, spíše preferovalo další vývoj. Berlin však šel cestou nejmenšího odporu a skutečně vzal desátý vyrobený kus P-36 a upravil jej pro instalaci motoru Allison V-1710-19 o výkonu 1 050 koňských sil (777 kW). Tento kus byl označovaný nadále jako XP-40. Dále vzal čtvrtý vyrobený kus P-36 a s podstatnými úpravami trupu do něj zabudoval hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp o výkonu 1 200 koní (882 kW), nadále označovaný jako XP-42. P-42 však měl neustálé problémy s chlazením, takže nakonec zapadl zcela bez ohlasu.

I prototyp XP-40 byl hotov rychle, ale ještě neměl své typické rysy, neboť v prvé podobě měl chladič umístěný pod trupem za odtokovou hranou křídel. Takto upravený stroj odstartoval poprvé 14. října 1938 se zalétávačem Edem Elliotem za kniplem. Ale dosažená maximální rychlost nejdříve pouhých 481 km/h byla velikým zklamáním, sériové P-36 létaly rychleji!

Došlo proto k důkladné rekonstrukci a úpravám trupu, přesunu chladiče pod příď a mnoha dalším drobným změnám. Ale rychlost 540 km/h ve výšce 5 000 metrů zase vojáky neuspokojila. Ani silnější motor V-1710-33 nestačil totiž dodat novému letounu požadovanou rychlost kolem 570 km/h. Ostatní vlastnosti ale vyhovovaly a schopnost rychle akcelerovat po bleskovém přechodu do střemhlavého letu byla přímo excelentní.

Do osudu vyvíjené P-40 však zasáhly razantně historické události po vypuknutí války v Evropě. V té době bylo hlavním problémem zemí ohrožených Německem, jak rychle postavit Luftwaffe do cesty dostatečný počet stíhacích letek s výkonově alespoň trochu srovnatelnými stíhačkami. I v USA zřetelně viděli, že s vyzbrojováním nových stíhacích letek není nač čekat. Všichni najednou potřebovali získat moderní stíhačky, hned, nejlépe včera, a to ve velkém množství, a začali se rozhlížet po potenciálních dodavatelích. A Curtiss P-40 bylo možno získat rychle, neboť přímo navazoval na zavedenou sériovou výrobu P-36.

A když na počátku roku 1939 po dalších úpravách XP-40 konečně dokázal dosahovat rychlostí okolo 570-580 km/h, americké letectvo již nečekalo a objednalo 27. dubna 1939 na tu dobu rekordní sérii 524 kusů P-40 bez ověřovací řady. První sériový kus s bojovým jménem Warhawk byl dodán americké armádě 4. dubna 1940 a pak produkce začala prudce stoupat.

Po dodávce 200 kusů ale byla dodávka pro USAAC přerušena ve prospěch výroby pro prvého zahraničního zájemce. Tím byla Francie, která v květnu 1939 objednala 185 kusů, exportně označovaných Tomahawk. Ty však již do své kapitulace neobdržela a celou sérii proto převzalo RAF, které si pak objednalo i pro sebe rozsáhlou sérii. I domácí letectvo dál objednávalo nové stroje.

Hlavní úsilí továrny Curtiss v této napjaté době proto směřovalo k rychlému splnění všech hromadných zakázek USA, Francie, Velké Británie a dalších zájemců. Relativně hladký přechod výroby P-36 na hromadnou produkci stíhaček P-40 s řadovými motory Allison přesto zaměstnal projektové, konstrukční a technologické kapacity továrny dosti velkou měrou, a proto nevěnovali u Curtissů na další technické experimenty s P-40 mnoho času.

Mimochodem, až v roce 1942 došlo u Curtissů k zásadnějším experimentům se strojem P-40, tehdy dokonce vznikla – a zcela zapadla – jeho dvoumotorová verze s motory Merlin na křídlech!

Zákonem doby bylo slovo „produkce“. To se projevilo i v roce 1940, kdy armádní letectvo v podstatě nepovolilo u Curtissů zastavit výrobní linky P-40 pro jejich přestavění na produkci nového výkonnějšího typu P-46, a naopak nakonec Curtiss musel nový motor V-1710-39 o výkonu 1 150 koní (851kW), určený právě pro P-46, instalovat do dále vyráběných verzí P-40.

Vzhůru do války

Zahájení bojů druhé světové války znamenalo i bojové nasazení prvních P-40. V bojích nad Evropu a severní Afrikou se ale rychle ukázalo, že stroji citelně chybí samosvorné obaly nádrží, pancéřování sedačky pilota a i výzbroj dvou kulometů 12,7 mm a dvou 7,62 mm nebo jen čtyř kulometů 7,62 mm byla nedostatečná.

Omezená výškovost motoru, tj. jeho výkonová optimalizace pro výšky do cca 4 500 m, se také ukázala být v podmínkách bojů v Evropě nevýhodou. Curtiss to po zahájení bojů postupně v produkci napravoval, ale díky tomu značně narostla hmotnost nové sériové verze P-40C, zmenšil se objem nádrží, klesl dolet, snižovala se obratnost. Citelně poklesla především stoupavost.

Přesto byla takto upravená varianta první verzí, která splňovala bojové požadavky doby. A Britové, kteří své dodané P-40 odsunuli postupně všechny na severoafrické bojiště, začali oceňovat jejich stabilitu při střelbě a vysokou odolnost konstrukce, která dovolovala návrat na základnu těžce poškozeným P-40 i tehdy, kdy by jejich italské a německé protějšky se stejným rozsahem poškození a zásahů už dávno dohořívaly někde na zemi.

První verze P-40B a C Tomahawk měly rozpětí křídel 11,38 m s nosnou plochou křídel 21,95 m2, délku 9,68 m a výšku 3,226 m. Jeden plně vybavený a vyzbrojený letoun P-40C stál 51 538 dolarů. Ve výšce 4 572 m dokázal vyvinout rychlost až 574 km za hodinu, podobně jako Bf-109E. Ale Messerschmitt byl výrazně obratnější a lépe stoupal. Protože se ale v USA v té době kromě Bellu P-39 nedařilo rozběhnout sériovou výrobu dalších moderních stíhacích letadel, byl P-40 stále vlastně to nejlepší, co měli v USA v té době (až do cca 1942-3) ve výzbroji k dispozici.

A produkce díky dalším objednávkám z hlediska správní rady Curtissu utěšeně stoupala. Přesto je třeba přiznat, že se Curtiss snažil P-40 modernizovat, ale různé modernizace se dostaly do sériové výroby vždy trochu se zpožděním a pouze jako reakce na zvětšení výkonnostního náskoku soupeřů, když už i konzervativním vojákům z přejímací správy bylo jasné, že „je třeba něco udělat“.

Například dodávky nové verze P-40D (Hawk 87), což byl v roce 1940 připravovaný a značně přepracovaný P-40 s nově vyvinutým výkonnějším motorem Allison V-1710-F3R(39) byly zahájeny až v květnu 1941. Stroj mimo silnějšího motoru dostal i silnější výzbroj, zdokonalena byla pasivní ochrana a také byl aerodynamicky zjemněn, především trup byl výrazně přepracován a získal tím zmenšený čelní průřez. A to ještě hlavním iniciátorem této nové verze byly Britové, kteří ji objednali již v květnu 1940 (560 strojů s novým označením Kittyhawk I). Silnější motor však výrazné zvýšení výkonů nové verze P40D oproti předcházejícím nepřinesl, spíše eliminoval výkonnostní propad pro další nárůst hmotnosti oproti prvním verzím.

Piloti starých i nových P-40 na tom byli pořád ve srovnání s protivníkovými stroji stejně. Jen jejich umění a využívání těch několika málo předností P-40 jim dovolovaly účinně bojovat s nepřítelem. V Africe například britští, novozélandští a jihoafričtí piloti prostě počítali s tím, že vzhledem k nedostatku výkonu ve větších výškách a menšímu dostupu, než měly italské a německé stíhačky, museli vydržet jejich první útok z převýšení a až pak mohli začít bojovat sami.

Díky velké odolnosti draku P-40 a schopnosti rychlého přechodu do střemhlavého letu byla tato taktika celkem úspěšná. Piloti se naučili využívat všech rezerv stávající konstrukce. Například klapky regulace chlazení motoru v jejich podání fungovaly i jako aerodynamické brzdy, které spolu s brzdícími klapkami na křídlech rychle zpomalily a stabilizovaly strmě útočící P-40, a tak prodloužily dobu využitelnou k zaměření a palbě. Ihned po zamíření a střelbě je zase piloti zatahovali, aby naopak rychlost prudce zvýšili a dokázali rychle uniknout napadenému nepříteli.

Jedině vysoká rychlost umožnila totiž P-40kám po útoku včas nabrat potřebnou výšku k úniku. Motor, který se tím ale hodně zahříval, bylo potom nutno chvíli chladit, což vyžadovalo po nabrání výšky stáhnout plyn a otevřít chladicí klapky. Občas to býval v boji docela problém.

Létající tygři

Jak už bylo napsáno, pilot letadla P-40 měl k dispozici jedinou účinnou taktiku – zaútočit střemhlav, vypálit a rychle zmizet. Zvláště japonským zerám či Ki-43 Oscarům se nemohl v manévrovém boji vůbec postavit, neboť to byly jedny z nejobratnějších stíhaček druhé světové války vůbec, a Zero bylo i rychlejší, nemluvě o stoupavosti. Když se pilot P-40 nechal s nimi vtáhnout do manévrového boje, byl mrtvý muž, alespoň v počátečních fázích války v Tichomoří, kdy na japonské straně bojovali velmi dobře vycvičení a zkušení piloti.

Přesto však existovala jedna jednotka s P-40, která dokázala na nebi Číny tyto evidentní pravdy popřít a velmi úspěšně bojovat s japonskou přesilou. Byla to jednotka amerických dobrovolníků známá pod zkratkou AVG. Výzbroj poskytla Velká Británie(!), která předisponovala do Číny sérii prvních P-40B, které sama označila jako neschopné pro boje v Evropě i v Africe.

V Číně se bojovalo již od roku 1931. Boje v Číně nebyly pro Japonce snadné, Čína je přeci jen obrovská země s velikým potenciálem lidských zdrojů. Vojenské kapacity samotného Japonska prostě na obsazení celé Číny nestačily, a po zahájení bojů v Tichomoří po 7. prosinci 1941 o to japonské velení ani neusilovalo. Ale postupně se Japoncům podařilo zatlačit čínské obránce do vnitrozemí a odříznout neobsazené území Číny od zásobovacích tras většího významu. Výrazně tak omezili schopnost vojenského odporu zbylé Číny.

Nakonec se jediným pozemním spojením neobsazené Číny se světem na počátku 40. let stala Barmská silnice, táhnoucí se 700 mil nehostinným skalnatým terénem. Druhou, nejistou zásobovací trasou byla letecká doprava proviantu z Indie přes Himaláje, velmi závislá na počasí. Na Barmskou silnici neustále útočili Japonci, a to hlavně letecky. Vzdušnou ochranu této životně důležité cesty Číňani sami nedokázali zajistit, pomoc z komunistického Ruska již ustala, a tak se spoléhali jen na AVG se stroji P-40B Tomahavk.

Jejich historii začal psát US plukovník Claire Chennault, v Číně brigádní generál a poradce Čankajška pro letectví. Vida zoufalou situaci letectva čínské armády, se souhlasem Čankajška odjel do USA a sestavil v roce 1941 jednotku 300 dobrovolníků, z toho 100 profesionálních pilotů, kteří se pak nechali najmout Čínou k bojům proti japonskému letectvu. Čína jim platila 900 dolarů měsíčně a pilotům za každé sestřelené letadlo prémii 500 dolarů.

Letadla AVG byla v USA poměrně dobře mediálně známá, neboť v roce 1941 to byla jediná jednotka Američanů, která úspěšně bojovala proti Japoncům. Pozornost médií se zvedla i poté, když jeden z pilotů Eric Shilling namaloval na svůj stroj žraločí tlamu s okem.

 
Shilling osobně se svými výtvory

Původně chtěl vyzdobit tímto symbolem pouze letouny své skupiny (AVG se dělila na tři letky – Adam and Eve, Panda Bears a Hell´s Angels), ale Chennault nakonec nechal někdy koncem roku 1941 namalovat zubatou tlamu na všechna letadla AVG. Pro modeláře poznamenávám, že prokazatelně u všech P-40 AVG byl každý „kus“ jiný a namalovaný od ruky, včetně různého umístění „oka“ atd. A nebyly ani prvními na P-40, toto prvenství nesou Britové se svými P-40 v severní Africe.

Svoji přezdívku „Létající tygři“ však získali piloti AVG jinak. Pod dojmem zpráv v amerických novinách a údajně po seznámení se s Clairem Chennaultem sám Walt Disney věnoval pilotům AVG kresbu komiksového tygra, kterou si postupně umístili všichni Američané na bok trupu svých letadel. Pro Číňany byl tento symbol velmi významný a pověst o létajících tygrech se proto rychle rozšířila.

Sportovní létání se začalo v ČSSR rozvíjet hned po druhé světové válce. Já byla ještě malá, ale můj starší bratr se začal věnovat bezmotorovému létání s velkým nadšením. A co jeho mladší sestřička? Bydleli jsme v Kolíně a já jezdila několik kilometrů na kole na letiště s obědem. Občas jsem si „vybrečela“ svezení ve větroni a postupně se zamilovávala do létání.

Hned po dovršení potřebného věku jsem proto začala regulérní výcvik. Nejprve samozřejmě bylo dost teorie, ale po jejím složení se začalo doopravdy létat. Byla jsem v družstvu jediné děvče, ale kluci byli moc fajn a jedním z nich byl i můj budoucí manžel. Nebylo to snadné. Každá sobota a neděle nástup v 6 hodin ráno na letišti. Běhat přes letiště, dlouhém cca 1 000 m, s lankem od navijáku, dělat brigády, mýt letadla, stále se učit teorii. Ale stálo to za to.

Bohužel začátek mé letecké činnosti byl hned poznamenán tragedií. Jedním z mých kamarádů byl Jiří Suk z Kutnohorska. Velký statný chlapec, přímý a veselý. Byla jsem právě doma, když někdo přišel se zprávou, že se na letišti někdo zabil. Rychle jsem naskočila na kolo a ujížděla na letiště. Tam jsem uviděla spoustu lidí a sháněla jsem Jirku, aby mi řekl, co se stalo. Doufala jsem, že zpráva byla třeba nepřesná a přehnaná. Bohužel ne. Vzápětí jsem se dozvěděla, že to byl právě Jirka, ten který mi tak pomáhal a vždy říkal, že budu jednou členkou národního družstva, který se zabil. Právě jeho statná postava mu znemožnila vyskočit z malého větroně, kterému se ulomilo křídlo.

Samozřejmě mi rodiče zakázali chodit na letiště a nemělo mě už nikdy napadnout vzlétnout. Pro mne ale už bylo pozdě. Touha létat byla příliš silná. Létala jsem dál a snažila se to před rodiči utajit. Neměla jsem strach, jenom mi bylo dlouho smutno.

Pokračovala jsem rychle. Za rok ze mne byl plachtařský instruktor a začala jsem s výcvikem nových plachtařů. Na výkonné létání jsem ale neměla moc času. Proto jsem uvítala možnost zúčastnit se ženského soustředění v plachtařské škole ve Vrchlabí. Bylo nás dvanáct a byly tam hvězdy první velikosti jako zasloužilá mistryně sportu Paušová, Věra Hudcová a další již zkušené plachtařky.

Jeden den jsme odstartovali na přelet do Žamberka. Silný vítr vál směrem do Polska. Po čase jsem zjistila, že asi nejsem tam, kde bych chtěla být. Počasí se zhoršilo a já musela přistát. Naštěstí se objevilo vhodné pole. Přiběhli ke mně nějací lidé, ale dobře jsme si nerozuměli. Vzápětí jsem zjistila, že jsem asi 20 km od našich hranic v Polsku. Po různých telefonátech mě odvezli kluci z Broumova k nim na letiště a druhý den do Vrchlabí. To byl můj „první let do zahraničí“.

Těch leteckých zkušeností za rok ale nebylo mnoho a také se to projevilo. Jednou v podvečer jsem letěla s žákem aerovlek a vlekař nás odtáhl kus od letiště, aby se podíval na svou chalupu. A v tom samozřejmě žáček tak zazmatkoval, že nezbylo než větroň vypnout a přistát. Letiště bylo v nedohlednu, a tak jsme přistáli na nejbližším poli, a co čert nechtěl, v cibuli. Zvědavci, co se na nás přišli podívat, trochu úrodu poničili ale to nebyla naše vina. Naštěstí to nikdo nechtěl zaplatit a já byla chvíli „cibulovou královnou“.

Za odměnu mé instruktorské činnosti mi po třech letech byl povolen výcvik na motorových letadlech. To bylo to, po čem jsem toužila, ale měla jsem ještě vyšší cíle. Možná ani ne cíle, ale touhu ovládat letadlo co nejlépe a ve všech polohách. Zkrátka chtěla jsem létat leteckou akrobacii.

První akrobatický let mi předvedl náčelník letiště, Josef Světinský. V Kolíně byl dvojplošník C-104, na kterém se mohla akrobacie létat. Letadlo nemělo kabinu, jenom štítek. Popruhy, kterými jsem byla připoutána k sedadlu, mi byly volné tak, že při otočení letadla na záda jsem byla skoro polovinou těla venku. Byl to opravdu zážitek. Vyzkoušeli jsme řadu dalších obratů a to mě utvrdilo v mém rozhodnutí být akrobatkou.

Musela jsem ale dost času strávit ve větroni při výuce žáků a na „kotrmelce“ nebylo moc času. Pak ale přišla příležitost. V té době jsem létala na C-205 řady Trener, na kterých létala v té době i řada zahraničních pilotů.

V roce 1960 se konaly oblastní přebory v letecké akrobacii v Hořicích. Byl to výběr pro Mistrovství ČSSR v letecké akrobacii, které se mělo konat v roce 1961. Poprvé také mělo být samostatné mistrovství žen. To byla velká příležitost. Začala jsem pilně trénovat na oblastní přebor. Měla jsem nalétáno poměrně málo hodin a některé obraty, předepsané v propozicích, jsem nikdy neviděla, natož létala. Velké problémy mi dělal obrácený přemet. Stokrát jsem ho zkoušela, ale vznikaly bizarní tvary, které končily v nečekaném směru. Až najednou to bylo ono. Totéž bylo s vývrtkou na zádech, kterou včas zastavit pro mne také nebylo jednoduché. Tak zvané kopané výkruty byly také novinkou. Musím přiznat, že se mi občas do letadla nechtělo, bylo mi špatně už při pomyšlení na další trénink.

Byla jsem ale šťastná, když jsem zvládla celou sestavu. Oblastní soutěž byla společná pro muže i ženy. Moje výsledky nebyly nic moc. Udržela jsem se v určeném prostoru, což je také jeden z požadavků soutěže a odlétala všechny sestavy. Létala se povinná, tajná a volná. Žádná velká sláva to ale nebyla. Přítomní důležití funkcionáři ale usoudili, že mám určité předpoklady a já měla „zelenou“.

Na jaře v roce 1961 jsem byla vyslána na čtrnáctidenní soustředění akrobatického létání pod vedením zkušených akrobatů Ládi Bezáka a Zdenka Besedy. Tam jsem se naučila všechno, co bylo důležité pro moji další úspěšnou leteckou kariéru, ale o tom až příště.

 

Jak vyměnit čelní sklo u klasického ultralightu

29.1.2012, Filip Zejda

Protože jsem již několik skel vyměnil a zájemci o informace „jak na to“ tu mezi vámi jsou, rád tyto informace poskytnu. Zabere to čas a chce to trpělivost, ale v zásadě to může zvládnout každý.

Poslední dobou se mě několik lidí nezávisle na sobě ptalo, jak vyměnit čelní sklo a jaké při tom použít materiály a tloušťky materiálu. Také jestli nemám nějaké finty, jak to udělat, aby to neprasklo. Obvykle doplní: „Přece jenom práce v servisu není úplně levná a rád si na letadle dělám sám, co jde.“

Protože jsem již několik skel vyměnil a zájemci o informace „jak na to“ tu mezi vámi jsou, rád vám tyto informace poskytnu, zrovna totiž přijelo jedno éro na výměnu skla.

Po večerech, když už šly děti spát, jsem vytvořil jakýsi návod i pro začátečníky. Doufám, že mi v textu prominete výraz „sklo“ i když se jedná o „polykarbonát“ tedy plast. Dole by mohla být diskuze, kde mne další kutil může opravit, že zná ještě lepší materiál nebo postup – milerád se přiučím a třeba to příště budu dělat jeho metodou, kdo ví?

Nářadí, materiál a podmínky na výměnu

Pracujte v teplém prostředí, nebo vytápěné dílně. S materiálem se tak lépe pracuje a omezí se možnost prasknutí. Potřebujeme teplotu alespoň 10-15 °C.

Spojovací materiál

Trhací nýty nebo šrouby (pokud se rozhodnete pro šroubované spoje), lepidlo (např. Efimastik PU 50) a možná nějaké hliníkové lištičky na zakrytování, popřípadě vyměkčovací podlepené pásky, které seženete v každém obchodě s nábytkem. Dále asi 30-40 kusů agrafů (jdou nahradit šroubky s matičkou, drátkem a pomocníkem).

Nářadí

Z nářadí užijeme ruční vrtačku s odpovídajícím vrtákem o 0,15-0,25 mm větším než nýty nebo šrouby, úhlovou brusku a teplovzdušnou pistoli. Práci nám velmi usnadní agrafy – ne každý je ale má. Práce bez agrafů bude složitější a bude vyžadovat pomocníka, který vám musí sklo přidržovat, ohýbat, přitlačovat a jistit.

Úhlová bruska bude vhodná malá – 150 mm nebo ještě menší – s několika rozměry kotoučů, například průměr 150 a 50 mm, popřípadě 40 mm a 35 mm. To vše v tloušťce kotouče nejlépe 1,6 mm. Přichystáme si nýtovací kleště, kleště na agrafy a lámací nůž.

Ochranné pomůcky

Ochranné brýle s bočním krytím 

Přípravné práce

Přípravné práce spočívají v důkladném odstranění zbytků starého skla, lepidla nebo tmelu, nýtů až do zahloubení děr (tak, aby díra v rámu skla byla volná a netrčel tam zbytek nýtu). Odstraníme také všechny původní pomocné a překrývací lištičky. Rám očistíme a odmastíme, pokud budeme sklo i lepit.

Tam, kde zůstaly ostré hrany při styku se sklem, je musíme obrousit, vyměkčit, podložit, nebo odstranit podle toho, co je možné. Jak kvalitně si uděláte přípravu, tak vás pak nebude nic nutit znovu sundavat zčásti nainstalované sklo.

Šablona (Jaká šablona, takový výsledek!)

Pokud máte původní sklo zcela roztříštěné, vyrobte si prvně z kartonu nebo ohebné plastické hmoty vzor čelního skla. Můžete také natáhnout přes konstrukci drátěnou síť, která vám bude simulovat ohyby šablony a její správnou délku. Důkladně zkontrolujte, že šablona všude sedí k trupu, a vyvrtejte si do ní správné otvory, které budou pasovat k letadlu. To může být ze začátku velmi obtížné, ale po nějaké době v tom získáte jistou šikovnost.

Šablona po svých okrajích bude jistě ze začátku vypadat jako cedník se spoustou vadných děr, to nám nevadí, protože ty správné díry si označíme tužkou nebo lakem. Pokud tam bude místně „předěrováno“, přelepte to a pokračujte další přesnější dírou. Kde se nám bude šablony nedostávat, tam jednoduše izolepou přilepíme další kousek kartonu nebo PVC a opět ho přizpůsobíme. Je to práce titěrná, ale kvalitní šablona se vyplatí.

Máme tedy kvalitní všude padnoucí šablonu. Ti šťastnější, kteří měli sklo pouze prasklé, použijí jako šablonu svoje původní sklo, kde budou jednotlivé utržené prasklé části přelepené izolepou k sobě.

Vyčleníme si větší stůl a na něj položíme tabuli makrolonu. Najdeme si místo, kde je povrch ochranné folie od dopravy a manipulace nejméně poškrábán, a tam přiložíme šablonu. Celou šablonu obkreslíme lihovou fixou včetně všech správných (označených) děr k uchycení.

Potom dáme tabuli mezi dva stoly (nebo mezi stůl a pomocníka, který bude držet převislý konec) tak, abychom měli řez vždy volný. Do úhlové brusky vložíme řezací kotouč na ocel. Nasadíme si ochranné brýle, protože nic není tak nepříjemného, jako částečky makrolonu spolu s brusivem v očích.

Tam, kde budou dlouhé rovné řezy, nebo podlouhlé zaoblené, použijeme velký řezný kotouč. Tam, kde budou ostré prudké zatáčky při řezání, použijeme menší nebo nejmenší řezný kotouč. Při řezání dbáme správné rychlosti posuvu, abychom opravdu řezali. Nesmí se nám stát, že budeme desku polykarbonátu tavit.

Řezná rychlost se odvíjí od tloušťky materiálu. Můžeme si to vyzkoušet na odřezcích nebo na starém skle, které jsme si již obkreslili na tabuli (nerozřežte si šablonu).

Po úspěšném vyříznutí je třeba „odjehlit“ hrany (můžeme provést ostrým japonským nožem pod velmi malým úhlem k desce), vyvrtat potřebné otvory dle naznačených děr a větším vrtákem ručně zarovnat otřepy po vrtání.

Nakonec na takto upraveném polotovaru sloupneme asi 20-30 mm ochranného obalu skla na obou stranách a přilepíme je směrem dovnitř izolepou.

Takto upravené čelní sklo s ochrannou folií přiložíme k nejdelší a nejrovnější straně, vystředíme ho dle děr. Fixaci provedeme na dvou až třech místech agrafy nebo šroubky s matičkami.
 
Od této chvíle je třeba se obrnit velkou precizností a trpělivostí. Nic nikam nervat, když to nejde. Vždy několikrát přemýšlejte, co daný materiál potřebuje. Pokud někam nejde agrafa nebo šroubek, díru zkontrolujte a převrtejte podle vzoru z rámu.

Přes sklo je původní díra dobře vidět. (A to je jeden z důvodů odstranění ochranné folie z krajů skla. Ten druhý důvod je, že sklo při montáži neodřete, pokud lepíte kolem, tak ho nepokydáte lepidlem. A třetí důvod je, že pak folii jednoduše stáhnete, aniž by ulpěla mezi nýtem, sklem a rámem.)

Pomalu a opatrně fixujte sklo do letounu od prostředku na obě strany postupně zcela stejně. Díru za dírou vyplňujte agrafy nebo šroubky a zajistěte matičkou. Postupujte jemně. Pokud vám bude někde něco překážet, je potřeba to upravit (nejlépe tak, že opět vyndáte celé sklo). Vyvarujte se násilí.

Šroubky nebo agrafy vkládejte postupně do každé jedné díry, až budou ve všech. Poté zkontrolujte, zda se vám někde nedělá nějaká boule.

V ostrých přechodech mezi kabinou a náběhem křídla je nutné mít díry velkého průměru, tam jednoduše použijte úhlovou brusku k zaoblení poloměrů. Pokud řezný kotouč máte příliš velký, obruste si ho do požadovaného průměru.

Nepodařilo se vám celé sklo nainstalovat a když ohýbáte konce, stále to vypadá, že to spíš praskne než se ohne? Nevadí. Přitáhněte si sklo na několika místech k rámu vázacím drátkem a sklo v ohybu opatrně nahřívejte horkovzdušnou pistolí.

Teplota povrchu skla by měla být taková, abyste na něm ještě udrželi hrdinně ruku – asi 60-80 °C. Pro menší hrdiny taková, že se vám začne škvařit ochranná folie, ale nesmí se seškvařit úplně – pouze okraje nebo výstupky – tak jak to vidíte na fotkách.

Pokud takto sklo nahřejete, podaří se vám ho ohnout. Zafixujte ho agrafy nebo pomocníkem a dotáhněte šroubky. Znova opakuji, vše musí jít lehce, jinak to časem praskne.

Všechny díry v makrolonu musí být větší o zmíněných 0,15-0,25 mm než v rámu kvůli teplotní dilataci a roztažení nýtu. Pracujte s rozvahou a vědomím, že deska makrolonu není úplně levná a že moc pokusů nemáte.

Pokud se vám podařilo sklo uchytit v každé jedné díře agrafy nebo šroubky a rozhodli jste se, že sklo chcete ještě přilepit nebo přitmelit, vše znovu uvolněte, naneste na rám přiměřeně tmelu nebo lepidla a znovu opakujte předchozí postup. Nakonec vše zanýtujte tak, že vyndáte jeden agraf (nebo pokud nemáte, tak šroubek) a zanýtujete ho a tak dál a tak dál…

Výměna čelního skla je práce čistá a pohodová, trvá i s přípravnými prácemi kolem čtyř až pěti hodin. U složitých tvarů a nutnosti výroby nové šablony o 3-4 hodiny déle.

Přeji vám úspěšnou výrobu čelního skla – vy to zvládnete!

Letecká škola Vysočina - Filip Zejda Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz

 

Můj šestý JOB – Bolívie II

26.1.2012, Jan Jurek

Návrat z velkých výšek provází nečekané zdravotní problémy. Co za nimi stojí a jak to dopadne? Honza Jurek v roli inspektora ICAO pokračuje ve svém jedinečném příběhu!

Skončila první část projektu BOL (Bolívie) XXX a já se vracím po šesti měsících do Kanady se svou zprávou plnou řady doporučení. Před odletem ještě informuji generála Casanovase, že budeme potřebovat nasmlouvat kompletní nový tým inspektorů. Pochopitelně z Jižní Ameriky

Všechny cesty vedou do Miami (a ne do Říma), a pak dále do zbytku severní polokoule. Mezinárodní letiště Miami je něco jako cestovatelův očistec, kde čerti a příšery jsou zosobněni federálními zaměstnanci Spojených států, což platí hlavně v případě extrémně přehnané emigrační a celní služby, ke kterým se v budoucnu připojil Home Land Security (HLS) – služba, která povýšila po 11. září letiště Miami z očistce na peklo. Celá cesta i s čekáním na spojení v Miami mně trvala sedmnáct hodin. Většina času je čekání!

Moje žena a děti už v našem domě nebydlí. Nacházím jen telefonní číslo, které mi umožňuje spojení s dětmi, a adresu, kde si je mohu vyzvednout. Pak navštěvuji své kolegy z Transport Canada a také navštěvuji svého leteckého lékaře, kde si domlouvám datum na obnovení zdravotní doložky, která vyprší asi za 14 dní. Trochu mu popisuji, kde jsem byl a co jsem v posledních šesti měsících dělal. Doktor se mě ptá, jak se mi ve 12 500 stopách dýchalo a zda se nyní po šesti měsících cítím v pořádku. Opravdu se cítím dobře, trochu až moc dobře, plný energie.

Jsem nazpět ve Vancouveru, na hladině moře. Zítra odpoledne si pojedu vyzvednout děti a budeme trávit náš víkend dohromady. Příští den ráno se jdu trochu proběhnout na pláži nedaleko mého domu. Trochu mě začala bolet hlava, a tak se vracím domů. Ačkoliv jsem minulou noc spal víc než osm hodin, se najednou cítím značně unaven a chce se mi spát. Nařizuji si budík, abych nepropásl čas na vyzvednutí dětí.

Mezinárodní letiště Miami

Probouzím se s ukrutnou bolestí hlavy. Snažím se postavit na nohy, ale vše se okolo mě začíná točit a vše, co vidím, mi připomíná promítání diapozitivů, které jdou diagonálně od horní častí pravého oka a mizejí ve spodní častí levého. Ztratil jsem kompletně rovnováhu. Myslím, že mě ranila mrtvice. Na telefonu mám automatické vytáčení několika důležitých čísel. Jedno z nich je i můj letecky doktor. Snažím se najít jeho kód, ale nemohu zaostřit oči. Na moment se mi to podařilo, tak hned tisknu tlačítko.

Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 2. Dobrodružná cesta do Calgary 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu 2. Ve službách Islámu II 3. Ve službách Islámu III 4. Sbohem Abú Dhabí Díly seriálu Můj třetí JOB: 1. Cesta do neznáma 2. Od pólu až k pólu 3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část 4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část 5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část 6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část 7. Černé mraky na horizontu 8. Don`t cry for me Argentina 9. Přelet Díly seriálu Můj čtvrtý JOB: 1. Déjà vu 2. Jiný druh létání 3. Říše Aztéků a „de los bandidos“ 4. Létání pro Pemex 5. Krokodýli, lvi a žáby 6. Vstávej, Lazare! 7. Vánoce a la mexicana 8. Příběhy, na které bych rád zapomněl 9. Únos 10.Secret Agent Man 11.Cesta na sever 12.Vancouver Díly seriálu Můj pátý JOB: 1. Transport Canada 2. Inspektor - 1. část 3. Inspektor - 2. část Díly seriálu Můj šestý JOB: 1. ICAO 2. Bolívie

Telefon zvoní a zvoní, ale nikdo ho nezvedá. Připadá mi to jako věčnost. Konečně lékařova zdravotní sestra zvedá telefon a já ji žádám, aby mě spojila s lékařem. Myslím, že ji velice rychle došlo, že se nejedná o běžný rozhovor, a rychle mě přepíná. Na jeho otázku, co se děje, mu odpovídám, že si myslím, že mě ranila mrtvice, na což mi odpovídá, že mi zavolá sanitku a že na mě bude čekat na pohotovosti a abych se uklidnil, protože si mysli, že asi ví, o co jde a že to není mrtvice.

Lezu po kolenou a snažím se odemknout dveře. V té panice si ale uvědomuji, že mohu přemýšlet, mluvit a hýbat rukama a nohama. Jenom nemohu držet rovnováhu a zaostřit oči. Ambulance přijela a já se nacházím na pohotovosti, kde už na mě také čeká můj doktor v doprovodu lékaře ve službě. Ukládají mne na lůžko a můj doktor se přibližuje s injekční stříkačkou, která se asi používá na transfuzi krve koňů. Je obrovská!

Dostavuje se také hematolog a po krátké rozmluvě mi začínají brát krev. Zajímavé bylo, že za velice krátkou chvíli se mi stabilizoval zrak a přestala se mi točit hlava. Cítím se mnohem lépe. Doktor mi ukazuje velký sloupec krve v injekční stříkačce a podotýká, že tohle už nepotřebuji. A pak mi vysvětluje, že po šesti měsících ve výšce 12 500 stop si moje tělo z důvodu nedostatku kyslíku modifikovalo množství červených krvinek a udělalo si větší zásobu, aby mohlo lépe absorbovat potřebný kyslík.

Nyní zpět na hladině moře jsem měl dost velký přebytek krve. Během několika hodin jsem se cítil úplně normálně. Ptá se, zda si vzpomínám, jak se mě v průběhu naší debaty v jeho ordinaci zeptal, zda se cítím v pořádku. Podotýká, že tohle se normálně u některých lidí urovná postupně, ale že mi asi neprospěl ten jogging po pláži. Doufám, že když tohle bude číst nějaký letecký lékař, tak že bude shovívavý k mému laickému popisu téhle události. V budoucnosti jsem tuhle příhodu používal v ICAO seminářích letecké medicíny. Za týden jsem na letecké prohlídce a mám opět na dalších šest měsíců zdravotní doložku 1. třídy.

Po krátké přestávce ve Vancouveru se vracím do Montrealu, abych předložil svou zprávu. Během jednoho týdne je jasné, že Bolívie potřebuje kompletně nový UNDP (United Nations Development Programme), který si mimo jiné vyžádá skupinu expertů, skládající se ze dvou inspektorů leteckých operací (Aircraft Operations), jednoho inspektora osobních leteckých průkazů (Personal licencensing), jednoho specialistu na letecké předpisy, dva inspektory letové způsobilosti (Airworthiness) a specialistu ICAO Annexu 13 – vyšetřování leteckých nehod.

ICAO má databázi takových expertů, které může ve velice krátké době povolat. No a za dva týdny máme připravený program, od UNDP dostatečné peníze (asi 1,5 milionu dolarů) na dlouhodobý program a tým expertů.

Po návratu do Bolívie musím čekat na svůj tým, který dorazí během jednoho týdne. I přes ujištění svého leteckého doktora ve Vancouveru, že se moje epizoda s krvinkami nebude opakovat, budu raději častěji měnit výšku svého pobytu. V Bolívii to mohu snadno kontrolovat – týden v La Paz a týden v Santa Cruz nebo podobně.

Týden nemám co dělat, a tak jedu prozkoumat okolí La Paz. První zastávkou je jezero Titicaca a trosky Tiwanaku, které jsou poblíž jezera. Tiwanaku bylo kosmologické centrum Jižní Ameriky, založené asi 1 500 let před Kristem.

Tiwanaku, Brána slunce, chrám Kalasasaya

Kultura Tiwanaku byla jedna z málo jihoamerických a středoamerických kultur, která řešila politické problémy diplomacií a smlouvami, nikoliv válkou. Byla to velkoříše na vrcholu slávy asi od roku 500 našeho letopočtu do roku 900. Nakonec, asi kolem dvanáctého století, podlehla říši Inků. Co se dodnes zachovalo, je jazyk, nebo spíše nářečí Aymara, které se stále používá.

Jezero Titicaca

Titicaca je nejvýše položené jezero (ve 3 800 metrech) s obchodní navigací, plné nádherných ostrůvků s troskami chrámů, které někdy připomínají ostrovy v Egejském moři. Jezero měří 58 000 čtverečných kilometrů. Nejhlubší část jezera je 107 metrů. Aero Peru při přeletu jezera dělalo oznámení pasažérům (pravdivý příběh!): „Dámy a pánové, pravě přelétáme tu hezkou peruánskou část ‚Titi‘ jezera Titicaca. Myslím, že vám nemusím moc vysvětlovat, jak vypadá ta bolivijská část jezera!“ A to se opravdu stalo!

A ten samý pilot prý dělal oznámení pasažérům při nočním přeletu rovníku na letu Lima-Miami asi jako: „Dámy a pánové, právě přelétáme rovníkovou čáru, která dělí severní polokouli od jižní. Naneštěstí je noc, takže toho moc neuvidíte. Ve dne je to nádherná podívaná.“ 80 % pasažéru se vyptávalo letušky, zda má Aero Peru na téhle trati nějaké lety ve dne, protože ten rovník určitě chtějí vidět!

Jezero Titicaca

Můj tým přicestoval a já na ně čekám v odbavovací hale letišti J. F Kennedy. Zatím přicestoval operační Inspektor, bývalý kapitán B747 PanAm Jim Hooker, a specialista Annexu 13 Pierre de Nevervile, bývalý člen CTSB (Kanadský úřad pro bezpečnost v dopravě) s velice dobrou reputací. Pierra znám s Vancouveru, kde několikrát předsedal vyšetřovací skupině nějaké havárie nebo incidentu.

Vzpomínám si, že vedl tým, který v roce 1983 vyšetřoval incident přistáni Air Canada B767, který přistál na málem letišti u městecká Gimly v kanadské Manitobě. V letové hladině 260 jim došlo palivo! Tento incident byl znám pod názvem Gimly Glider. Efekt švýcarského sýra – chyba mechanika, posádky, SOP, totální ignorování MEL (Minimum Equipment List) kapitánem i dispečerem a čerpací stanice paliva, která použila rukou připravené výpočty. Ty obsahovaly 1,77 l/libru paliva. Celá letka Air Canada tankovala v librách. Na metrickém Boeingu 767 měli používat 0,8 kg/litr. A tak místo žádaných 20 000 kg paliva obdrželi jen 9 500 kg. A protože palivové přístroje byly zaznamenané jako nepracující, tak posádka naprogramovala do FMS špatné množství paliva.

Pierre přicestoval s manželkou, takže byl odškrtnut ze seznamu pro „pánské jízdy“!  Zbytek týmu je z Argentiny, Jižní Afriky a Spojeného království. V hotelu, kde jsme ubytovaní, jim dávám další den takový povrchní brífink. Ostatní nechávám vývoji událostí na ministerstvu dopravy. A jdeme pracovat.

Nastává jedno překvapení za druhým. Představuji svému týmu generála Casanovase, který se okamžitě chlubí, že má nové kandidáty na pozici inspektorů operační sekce a dává mi štos papírů. Tak k tomuhle si musíme dnes večer sednout a prostudovat to. A opravdu bylo dobře, že jsme seděli, protože bychom s Jimem asi spadli na zadek. Ten „nejkvalifikovanější“ kandidát měl PPL a asi 250 hodin a právě si začal dělat vícemotorovou doložku. Ti ostání měly PPL a pod 150 hodin. Jim se na mne dívá, a ptá se, zda si generál nedělá srandu, na což mu odpovídám, že jak ho znám, tak je smrtelně vážný. Opravdu nevím, co si o tom myslet.

Večer mi volá ředitel civilního letectví kapitán Mario Borda a oznamuje mi, že byl nominován do Montrealu jako reprezentant Bolívie v radě ICAO. Říká, že jeho nástupcem bude kapitán Villareal, bývalý pilot LAB a chráněnec generála Casanovase. Tohle je špatná zpráva!

Ráno se dostavuje další člen mého týmu Tony Bostwick z jižní Afriky, specialista osobních leteckých průkazů. Představuji ho a generál Casanovas prohlašuje, že Tony asi nebude mít moc práce, protože už mají bolivijské letecké předpisy (BAR – Bolivian Air Regulation) skoro hotové. S úžasem se na něj dívám a žádám ho, zda si ty předpisy můžeme prohlédnout. Generál pyšně souhlasí.

A asi za hodinu se objevuje jeho sekretářka s „brožurkou“, která má asi 100 stránek! Zpočátku jsem si myslel, že tohle je jen něco jako orientační manuál, a tak se ptáme, kde je ten zbytek. Sekretářka se na nás udiveně dívá a říká, že tohle je vše. Otevíráme generálův „výtvor“ a nevěříme vlastním očím. Text je kopie FAR překládaný slovním překladačem z angličtiny do španělštiny! Opravdu něco do muzea lidské blbosti a drzosti (nevím, v jakém pořadí). Mimo toho, že je to celkově paskvil, slova nedávají žádný smysl.

Zleva: Jim Hooker (OPS, USA), já (OPS, Kanada), Dr. Klaudia (Air Law, Chile), Guillermo (způsobilost, Argentina), sekretářka Ruth, další člověk ke způsobilosti, Pierre de Neverville (ICAO Annex 13, Kanada), klečící Tony Bestwick (osobní průkazy, jižní Afrika)

Vracím Generálovi seznam jeho kandidátů a ten směšný „překlad“. Pak jdu dělat kopie ICAO Dokumentu 8335, Kapitoly 9 (dnes 6) – Manuál postupu pro operační inspektory, certifikace a dozoru. Kopii pak pokládám na generálův pracovní stůl s poznámkou, že jsem očekával jeho znalost tohohle dokumentu a speciálně této kapitoly, a že se bude nasmlouvání inspektorů dělat přesně podle téhle zmíněné kapitoly.

Druhý den se objevil generál v zuřící náladě. Volá mě do své kanceláře a začíná vykřikovat něco o zrádcích a cti důstojníků atd. Měl jsem dojem, že se zbláznil. Po několika minutách zjišťuji, že nějaký bývalý generál bolivijské armády prozradil místo, kde byl „pohřben“ Che Guevara. Byl zacementován v prahu ranveje letiště v městečku Vallegrande. To bylo vojenské tajemství a vyzrazení bylo něco pod úroveň bolivijského vojáka, natož generála. Docela mě to na moment bavilo, ale pak opouštím jeho kancelář s poznámkou, aby si prostudoval, co jsem mu nechal na stole, a že mu to možná zvedne náladu.

Spojuji se s Montrealem a žádám, aby byl generál s okamžitou platností odvolán z projektu BOL XXX. Skoro ve stejný den dostavám odpověď, abych nechal generála na pokoji, protože je to politická figura, ale že nebude rozhodovat o ničem technickém. OK, alespoň tohle.

Za týden generál dostal žloutenku a byl převezen do nemocnice. Asi za dva týdny ho jdu jednou večer navštívit do nemocnice. Je bouřlivá a deštivá noc, plna blesků a šelestů. Dostavám masku, rukavice a bílý plášť a sestra mě vede do pokoje, kde leží generál. Pokoj je osvícen malou lampou a do okna čas od času uhodí větev.

Ptám se generála, jak se cítí. Chvilku nic neříká. Ale pak ke mně obraci svůj kalný zrak a zašeptá: „Přišel ses podívat, jestli už jsem mrtev?“ Úder blesku a klak, klak – větve na okno. Nějak mě touhle otázkou zaskočil a já se rychle podívám na okno, jestli tam náhodou nesedí sýček. Neseděl, a tak mu otázkou odpovídám: „A co si myslíte vy, pane generále?“ Přišla sestra s medicínou a já odcházím. Když to později večer vypravím Jimovi a Pierrovi, tak se válejí smíchy.

Tony Bestwick a Dr. Klaudie se dávají do práce a během měsíce se začíná rýsovat kostra docela dobrých leteckých předpisů. Aniž jsem měl představu, že to zanedlouho budu sám potřebovat, často přihlížím, jak to vlastně dělají. Já s Jimem připravujeme přijímací řízení nových operačních inspektorů, které jsme našli v archivech předešlých administrací, a také v řadách pilotů Aero Sur a Lloyd Aero Boliviano.

Casanovas nezemřel a vrátil se. Vůbec se nezměnil, naopak, s příchodem svého bývalého studenta a chráněnce kapitána Villareala jako ředitele CAA pokračuje v dělání blbostí. Jim se mně jednou zeptal, jak to dopadlo s vyšetřováním incidentu LAB B727 v Santa Cruz, kdy si B727 přivezl palmové listy v podvozku a pod sloty náběžných hran křídel. Archiv nacházíme čerstvě zapletený. Jim láme pečeť a k našemu překvapeni zjišťujeme, že pilot toho letadla nebyl nikdo jiný, než syn pana kapitána Villareala. Ale nenacházíme žádnou regulatorní akci. Prostě se to zahrabalo pod koberec.

Jim podotýká, že tady máme důkaz o zneužívání postavení ředitele CAA. Vyžadujeme si osobní archiv jeho syna a nacházíme ho bez jakékoliv zmínky o téhle epizodě. Kopírujeme vše a vracíme originály na své místo. Tohle se bude jednou hodit.

A začínáme základní kurz nových inspektorů leteckých operací a inspektorů letové způsobilosti. Tenhle kurz se bude dělat společně a specializovaný kurz (pro pokročilé) už bude oddělený. Pro způsobilost to bude dělat Guillermo a jeho argentinský tým.

Společný kurz inspektorů, Ivan Alem, můj „instruktor“ T-33 v první řadě nalevo

Podařilo se mi přetáhnout Ivana Alema a jsem si jistý, že po dokončení kurzu bude prvotřídní operační inspektor. Jsme přiděleni jako pozorovatelé k certifikaci A320 a Boeingů 737-600 na provozní dodatek letišť ve vysokých výškách, pro které zatím nemají grafy výkonnosti. Oba aeroplány nemají žádný interiér, jen řady počítačů, ovládané zkušebním personálem airbusu a boeingu.

Bez interiéru je vidět, že Boeing staví stále letadla jako vojenský produkt a že veškeré kabely nejsou zrovna esteticky instalované a vedené. Naproti tomu Airbus je jako „Chanell“ nebo Pierre Cardin – vše hezky vedeno a uspořádáno. Airbus dovede prodávat své produkty. To se také ukázalo na jejich pozornosti pro nás. Airbus nám dal dřevěné krabice šampaňského Moët & Chandon. Boeing nám dal jen čepice a plnící tužky plus nálepky na auto…

Dostavám instrukce z Montrealu, abych předal projekt BOL XXX Jimovi, že se musím během jednoho týdne ohlásit v Limě v Peru v jihoamerické oblastní kanceláři ICAO, abych začal nový projekt PER YYY. Předávám velení Jimovi, loučím se se svým týmem a odlétávám do Peru. Peru byl můj tajný sen! A moje budoucnost!

 

Algo Mejor

23.1.2012, Karel Douda

Jsou věci, které nám jednoznačně usnadňují život. Jejich překotný vývoj a denní používání však nějak nekoresponduje s jinými věcmi, které vznikly dávno před nimi. Abych ale nemátl úvodní myšlenku... Některé předměty do letadla prostě nepatří!

Které? To nechám na svědomí každého z letců. To je věc opravdu velmi individuální. Znám jednoho, který s sebou vozil v malé kabině kluzáku notebook, který uměl všechno. Relativně snadno spočítal dokluz, velmi krásně zobrazoval mapu letu, snad i hřál majitele. Jen tam nijak nedržel a svého pána zaměstnával v době, kdy měl koukat ven. Taky jeho navigační příprava se někdy protáhla déle, než byl použitelný termický interval. To je samozřejmě výjimka, to každý nedělá nebo si to připraví na zemi a nakrmí jiná zařízení, která do letadla patří. Ale pokud tam patří, mají také své místo a drží tam.

Jiný zase vozil plyšového medvídka. Nevím proč, na co, ale o tom se šířit nebudu. Já byl poskvrněn bombičkovým perem, což lze nalézt v některém z článků minulých. A časovaná bomba - sluncem ohřátá lahev limonády? Lepkavost na palubu nepatří.

ASK 13 je smíšené konstrukce. Trup ze svařovaných trubek, potažený plátnem a laminátem, nosné plochy dřevěné. Konstruktéři šetřili s každým kilogramem hmotnosti. Podlaha obou kabin je vlastně plechový výlisek, připevněný několika šrouby. Pod ní jsou táhla řízení, z ní vyčnívají ovladače nožního řízení. Výřez kolem kniplu je právě tak velký, aby šlo pákou pohybovat do krajních poloh. Nic víc, nic míň.

Je známo, že pokud za letu nastane nějaký problém, nebývá zpravidla problémem jediným. Řešíme jeden, přehlédneme druhý. Teorie propojení otvorů v plátcích ementálu. Rozbory nehod jistě sledujeme. Nám se propojily otvory jiné než v sýru. Tak k věci.

Letový den, jeden z posledních v roce. Zima vládne krajem, ale dnes je relativně slušně. V oblasti tlakové výše se dělají zimní kumuly, občas se slévají, základny s průběhem dne stoupají, sem tam i variometr povyskočí ke kladným hodnotám. Vítr v ose vzletu lidi na zemi ochlazuje, rychlost v přípustných limitech. Dohlednost nad 10 km. Jsme tu hlavně pro radost a sem tam někdo pro dohnání toho, na co v sezóně nezbyl čas.

Den je v zimě poměrně krátký. Létáme vleky i naviják, střídáme obě třináctky, jak ASK, tak jediného schopného Blaníka. Docela to odsejpá. V několika startech přeškoluji kolegu instruktora na německou třináctku, pak pouštíme kolegu žáka na sólo po řádném přezkoušení. Hledíme na to, aby se svezli všichni přítomní. To kvůli pocitu a přestávce.

Pak už zbývá ještě jeden podvečerní vzlet. Náplň úlohy je druhý přeškolovací let kolegy pilota, již zkušeného, který v létě hlavně přeletoval a tak to má být. Na žlutou ponorku neměl čas. První start, seznámení s typem včetně přípravy jsme zvládli ráno. Pak si dal sedání do omezeného prostoru z navijáku a zbývají ještě vývrtky a pády. Jdeme na to.

Večer o sobě dává vědět. Ochladilo se, dvěstěpětka po krátkém ohřívání najíždí před větroň a zapíná poziční světla. Vítr stejný, téměř slitá oblačnost. Jsem připraven a společně s pilotem Romanem zavíráme kabinu. Nějak to nejde zajistit. Tak ji opětovně otvírám a zase ne. Tak potřetí, zaberu a zámky zaklapnou. Je to divné, tenhle problém neznám. Napínáme, startér mávne praporkem a jedeme. Je to poslední plánovaný vzlet dne. Program? Vysoký vlek, nácvik pádů, vývrtek, ostrých zatáček a skluzu. Přistání plánujeme k hangáru, budeme končit.

Jak se letadla rozjíždějí, Roman řídí, já připraveně čumím, začíná na mne nepříjemně táhnout. Tohle v ASKáčku taky neznám. Kabina většinou těsní. Tak hned od výdrže začínám s kontrolou pantů, odhozu kabiny, zámků. Vše se pohledem zdá v pořádku. Přecházíme do stoupání a fouká mi do nosu. Tak začnu lemy kabiny ohmatávat. Nejdříve za hlavou, pak podél rámu k závěsům, opět kam dosáhnu dopředu k zámkům. Je to divné.

Stoupáme ve studeném vzduchu do 4 000 stop v delegovaném prostoru LT4. Chvilku se kochám podvečerem, Roman letí pěkně, a zase ten průvan. Podezřívám ho z výkluzů, ale kulička sedí. Znovu osahávám, co se dá. Kabina drží, ale fouká na mě. Když jsem opět u systému odhozu, v kabině se nějak sešeří. Pohledem ven vidím, že nás trochu zavřela oblačnost, která poněkud klesla.

Vlekař to ví dávno přede mnou a provádí zatáčku za světlem. Tak končím s kabinou a sleduji, kde jsme. To se může hodit. Roman je zatím v klidu. Vyletíme z cáru nad Černým Mostem a stoupáme mezi oblačností na ty vývrtky. Ještě nejsem rozhodnut, jestli to raději nezruším. Jednak potřebujeme ještě alespoň 200 metrů výšky a hlavně ta kabina…

S opičí lehkostí nám dává sbohem vlečná ve 4 000 stopách jasným zakýváním mezi oblačností. Roman vypíná. Víme, kde jsme. Přece mu to nepokazím. Sděluji jen, že z preventivních důvodů držím kabinu a zahajujeme úkony. Jedním z nich je kontrola volných předmětů. V zadní kabině žádné nemám a totéž konstatuje kolega zepředu. Dotahuji pásy. Tak do toho.

Chytám lemy kabiny oběma rukama a tlačím je k trubkám trupu. Pokud by se měla uvolnit, musel bych to cítit. Roman natahuje nad horizont, šlape nohu, přecházíme do vývrtky a dotahuje ruční řízení na břicho. První tři čtvrtě otočky jako z učebnice. Pak se stroj začne zrychlovat ve zvláštním režimu přechodu do spirály. Vedeme diskusi, zda jde o spirálu, či co. Občas se to stává. Podle příručky a i na základě vlastních zkušeností však víme, že dochází k nárůstu rychlosti v rotaci a že není na co čekat. Vybírá se jako spirála a funguje to. Jen se nesmí moc váhat. Maximálka stroje je 200 km/h. A tu nesmíme překročit.

Vybráno, trocha přetížení, kabina drží, jsme z toho venku. Ulevilo se mi. Chci to komentovat, ale ozve se zvuk nějaké melodie. Nevěřím tomu, co slyším. Taková, až vítězná melodie. Romane, vypni si ten telefon, nebo to vem, ať jdeme na další vývrtku! Jenže Roman suše odtuší, že žádný telefon u sebe nemá. Já taky ne. Ten je dnes zapomenutý doma. Tak zaklíčuji, jestli nám to nepouští AFISák do rádia, jako že jsme to vybrali. Ne, ne, ten se baví s někým na okruhu. Co to tedy je? Trochu zkoprněle proto letíme stále rovně.

Netuším, je mi to divné. Když melodie utichne, velím k druhé vývrtce. Tentokrát je bez přechodu do spirály, pak ostrý pád a po vybrání? Zase ta melodie. Jsem docela zmaten, ale slyšíme to oba. Pak nás volají ze startu, že ještě nemáme přistávat k hangáru, že ještě chtějí éro na start navijákem. Další průběh letu byl naprosto normální, bez hudby, která trvala vždy tak půl minuty. Dojíždíme po nácviku skluzu k navijákovému lanu. Romane, dobrý, jen co ty zvuky?

Vyskakujeme z kabiny a začínáme s podrobnou prohlídkou všech zákoutí letadla. Nic. Pak mě napadne zavazadlák, prostor vzadu v trupu. Taky nic. Kolega odhalí příčinu foukání do kabiny v opačně ohnutém držáku tkalounu limitujícího otevření. Sice jsme zajistili, ale držák s tkalounem normální mezeru zvětšil na maximum. Pak Roman ponoří hlavu k podlaze, aby viděl pod ni. Nic. Tak tam strkáme těmi malými mezerami prsty. A co myslíte?

Byl tam! Mezi podlahou, laminátovým plátem, u závěsu předního ručního řízení, vězel mobilní telefon. Vidět nebyl, a kdyby se neozval, leží tam dodnes. První má reakce po vylovení byl rudý západ. Ta mezera je jako dělaná na zablokování páky v poloze plně přitaženo. Co bychom dělali při té první vývrtkospirále? Druhá reakce je nutnost identifikace pachatele. Éro máme od července a německý majitel to asi být nemohl. Baterie by nevydržela. Jenže k telefonu se nikdo z přítomných nehlásí.

Křížovým výslechem všech, včetně kolegy na traktoru, zjišťujeme, že opravdu jednomu z nás schází. Měl telefon v kapse se suchým zipem, podle pokynu ho před letem nevypnul a snad jen díky tomu jsme na něj přišli. Že v kapse není, zjistil až tím výslechem. Jak se tak soukal z kabiny ven nebo dovnitř, musel mu nepozorovaně vypadnout. A zákon schválnosti zařídil, že zapadl na to nejméně vhodné místo. Vlastně jen díky tomu, že z jiného konce letiště, od navijáku, se chtěl jiný kolega zeptat, kolik bude ještě startů…

Balíme provoz, ale stále mi uniká, co s právě získanou zkušeností provedeme? Předně si přehrávám možné postupy, co se zablokovaným řízením a v jaké fázi letu. Ve spirále jdou jasně ven brzdy a to co nejdříve, než dosáhneme maximálky a éro se začne lámat. Pak nevím, snad pokus o razantní zastavení rotace nožním řízením. Hrubá síla a rozlousknutí telefonu? Bez použití ručního řízení však spirálu nevybereme. Pokud tak, tak ven? Výšku jsme na to měli. Došlo by nám to včas? Co kdyby se to ale stalo třeba při vzletu navijákem?

Shodou okolností se tou dobou pohybovala má dcera v Hloubětíně, tedy pod námi. Jako správná dcera plachtaře nás bedlivě sledovala. Táto, povídá večer, ta první vývrtka byla divná. Byl jsi to ty? No, co na to říci? Na co by se asi ptala, kdyby se v tom lepším případě otevřely dva vrchlíky padáků? Možná bych se ocitl právě v tom Hloubětíně… Snad jen přeháním!

Majitel telefonu mi na památku poslal tu hudbu s názvem Algo Mejor a pěkný dopis, ze kterého vyjímám:

Ahoj,

díky za zprávu a PF, omluvu předám dále a pokusím se tu práci s telefonem vyladit. Snad byl tento problém způsoben tím, že na tomto typu mám dle jeho paměti provoláno teprve cca 67 hodin. Aspoň jsem Petrovi, který mi během Tvého letu volal, mohl objektivně zdůvodnit, proč jsem mu to nemohl vzít. Vyzváněcí melodii přikládám...

Ona melodie (Locos - Algo Mejor)

A do nového roku Ti přeji nejen pevné zdraví a mnoho štěstí, ale i mnoho dalších zajímavých zážitků směřujících k tomu, aby Tě létání a především instruktorské létání nejen stále bavilo, ale aby Tě pokud možno bavilo čím dál více.

A budu se samozřejmě těšit na některém z dalších provozů.

No, díky kolego za přání. Mnoho dalších zajímavých zážitků směřujících k tomu, aby mne létání stále bavilo? Vím, žes to neudělal schválně. Ale. Někdy, když se v noci probudím a v podvědomí zazní „Algo Mejor“, začíná nekonečný příběh „co by, kdyby“. Předně, byl jsem tam s Romanem. Byl jsem za něj odpovědný. Řešil jsem kabinu, oblačnost… Naštěstí, a opravdu jen naštěstí, jsem nemusel řešit třetí problém s řízením. Mohl jsem takovou situaci předpokládat? Uměl bych ji společně s Romanem zdárně vyřešit. kdyby… Vystoupit ve spirále nebude jednoduché. Povolil by telefon hrubému násilí?  Šla by se mnou dcera v Hloubětíně na pivo? Kam bych dal padák?

Normální předletová prohlídka by zapadlý telefon u tohoto typu bez odšroubování podlahy nebo vhodného zrcátka neodhalila. Tak se budu přes zimu zabývat myšlenkou, zda před každým vzletem nejdříve provolám všechny přítomné, zavedu osobní prohlídku před vstupem do kabiny (u děvčat bych se hlásil k provedení osobně), nebo alespoň osvětou budu šířit tuto zkušenost, aby se již nikomu nepřihodila.

Začínám tedy tou poslední možností. (A hned jsem zaslechl, co všechno už bylo v různých letadlech nalezeno.)  Nechcete se též podělit o zkušenost?

A na závěr povedené video kolegy pilota Karla Stacha