Jetstar je již opravený

Jetstar už je opravený a je čas říct Adios mé přítelkyni Dakotě. S odstupem času již vím, že Adios (s bohem) není zrovna to nejvhodnější slovo a že bude lepší používat velice diplomatické španělské rozloučení, jako je Hasta la Vista,(na viděnou), což nějak tak vylučuje, že se už nikdy neuvidíme, nebo prostě říct Hasta proxima. Slovo Adios, doprovázené ne zrovna lichotivým doprovodem slov mělo navždy ukončit náš „turbulentní vztah“. Budoucnost však měla jiný plán.

V průběhu opravy Jetstaru mému OPC/ LPC na Jetstar vypršela platnost a tak musím zpět do Marriety na simulátor. Po hrozné cestě do Atlanty Georga via Londýn, vystupuji do studeného deště a padajícího listí. Amerika se připravuje na zimu. Musím znovu trochu dřít ARAMCO SOP (Standardní Operační Procedury) a zopakovat si systémy Jetstaru, protože jsem měl skoro šestiměsíční pauzu.

A je to poznat. Speciálně na simulátoru. Jak jsem v minulosti popsal kabinu Jetstaru, je dost komplikovaná a někdy musím hledat různé ovladače, zrovna v situacích, které si vyžadují okamžitou akci. Mám dost nepříjemný pocit a trochu se stydím, že jsem to tak rychle zapomněl. Vysvětluji instruktorovi, co jsem dělal posledních šest měsíců. Zasmál se a podotknul, že to zase dáme dohromady. A dohromady se to také dalo. Můj TRE (Type Rating Examiner) je mimo to, že je pilotem Národní Gardy Georgie na F-105, také plachtařem a zná velice dobře Blaníka. A tak mu po závěrečném hodnocení mého přezkoušení vypravím můj příběh z Minnesoty, kde jsem doprovázel F-105 s Cessnou-180 na lyžích a také o plachtaření v Československu.

Odpoledne mne pozval na USAF základnu, aby mi mohl ukázat F-105 Thunderchiefa, nebo jak ho lichotivě nazýval „Thud“. Opravdu mne překvapilo, jak je tahle mašina obrovská, vzhledem k tomu, že je to „jednomotorák“. Tohle byl model „D“ dvousedadlová verze “ Wild Weasel“, používaná ve Vietnamu k vyhledávání naváděcích radarů raket protiletadlové baterie. Musí to byt docela nervák letět a vyprovokovat radar, aby se začal zaměřovat. Jakmile elektronika na palubě potvrdila, že je Vietnamský radar připraven na navádění SAMu (Surface Air Missile), neboli Země Vzduch, odpálila raketu naváděnou nyní tím signálem radaru protiletadlové baterie.

Říkal, že to fungovalo velice dobře. Cestování časem skončilo a jsem zpět v přítomnosti. Loučím se a je čas letět zpět do Abu Dhabi. Můj examiner mi přeje štěstí a radí mně držet „distance“ od Migů,  Miráží a Kefírů. Tohle si beru k srdci a rozumím, co chce říct. Odváží mne zpět do hotelu a najednou je pryč a s ním veškeré válečně příběhy. Udělal na mě dojem universálního vojáka, který tu byl odjakživa. Jenom ty zbraně se měnily. Přes oštěpy praky a luky na Sidewinder rakety a chytré bomby. Voják, který nikdy nezemře, jen se pomalu ztratí v soumraku času, aby se zase narodil v jiném čase a bojoval s jinou zbraní.

Mám několikadenní zastávku v Houstonu, podívat se jak můj syn Tomy roste, a jak se moje dcerka Nicole přizpůsobila životu a škole v Texasu. Když odlétávám nazpět do Arábie, mám velice divný pocit v žaludku, jako když mně tam létají motýli. Nazpět ve vedru a hned na linku. Nyní létáme do Iránu, Iráku a Indie. Většina letů je z nějakého důvodu v noci.

Noční obloha nad Bengálským zálivem

Mám rád noční lety. V noci je opravdu vidět, kde jsou obydlená místa, která není možno vidět za dne. Při přeletu pobřeží Indického oceánu se obloha a voda spojí v jeden odstín šedočerné. Noční obloha je poseta hvězdami, které tvoří můj horizont. Kde začíná voda, řekne jen výškoměr. Tlumíme světla v kabině a hledíme do tmy. Čas od času zazáří noční oblohou meteorit, zanechávající za sebou svou ionizovanou trať. Nádhera. Už jsou skoro vánoce a Indie období monsunů. Pod námi se začíná blýskat a radar nám začal malovat velice nepříjemné obrázky. Přestavuji dosah na tři sta mil, což není zrovna tak věrohodné, ale věřím tomu, co se tam dneska objevuje. Radar je plný červené a žluté barvy. Dnešní noc bude asi moc zajímavá. Cílem letu je Calicut, přístavní město na jihozápadním pobřeží.

Normálně registrujeme zář města a celého pobřeží tak nějak okolo 350 mil. Dnes tam není nic jen mraky, ozářené elektrickým výbojem. Víme, že tam bude velká turbulence a nízká oblačnost, a tak si připravujeme vše na alternativní letiště a přepočítáváme palivo. Vše je v pořádku. Paul Fawell je dneska na tomhle segmentu letu (sektoru) můj co-pilot a vezme mašinu nazpět do Abu. ADF se zbláznilo asi už před hodinou a hledá každý záblesk. Bude to moc zajímavé na přiblížení, kde NDB jako middle marker tvoří část ILS. Naštěstí je tam radiál z nedalekého VOR, který normálně tvoří dobrý fix. Indie je neslavně známá pro ztráty NAVAIDS v průběhu bouřek, jako ta řada, která nyní sedí nad pobřežím a je velice stacionární. Vůbec se nehýbe. Na tiltu radaru (vertikální ovladač antény) odhadujeme vrcholy okolo 60,000 stop. V kabině je teplo. Dívám se na předvánoční indické nebe, kde září obrovská hvězda, a představuji si, jaké to muselo být zajímavé létání s použitím astrokompasu. Já to znám jen z ATPL zkoušek, kde jsem byl požádán o to, nasadit astrokompas a používat tabulky. A vzpomínám.

Pathfinder 404

PanAm Clipper Lockhead Constelation, let Tokio-Anchorage-SanFrancisco prolétával na svém posledním sektoru hlubokou níží se středem nad severozápadním Pacifikem, způsobující blizard nad severozápadním pobřežím Kanady. Psal se 23. prosinec 1958. Vrcholy frontálního systému, které dosahovaly 30,000 stop a pro dané kondice západního pobřeží obsahoval také elektrické výboje. Clipper byl několikrát zasažen bleskem, který vyřadil z provozu většinu navigačních přístrojů, včetně Loranu (Long Range Navigation systém). Další problém, který se za nedlouho projevil, byla ztráta kompresoru (dmychadel) na motoru #1 a # 4. Clipper byl neschopný držet plánovanou letovou hladinu a začal klesat. Musím podotknout, že některé vrcholy pobřežních hor Aljašky, Yukonu a Kanadského západního pobřeží dosahují 17, 000 stop. Následuje je vysílání VHF a HF radia Pan Am Clippru: "Anchorage Clipper 070", po čtvrtém pokusu o spojení Clipper přeladil na Juno rádio. "Juno Radio, Pan Am Clipper 070", ale tak jako vysílání pro Anchorage bez odpovědi.

Nyní Pan Am Clipper sestoupil do silné námrazy, která navíc zhoršila letové podmínky a výkony letadla. Clipper se nyní nacházel ve FL 230 (23,000 stop). Normální cestovní rychlost Constelationa byla 295 Kts. Nebo 547 km/h. Vyřazením dmychadel rychlost nyní poklesla na 400km/h. Příští vysílání Clipperu bylo: "May Day, May Day, May Day, any station receiving, this is Pan Am Clipper 070" (jakákoliv stanice, která tohle slyší, tohle je Pan Am Clipper 070). Potom následovala zpráva, obsahující popis závad, přibližnou pozici, palivo, počet pasažérů na palubě a intention, která obsahovala 10 minut heading 270 a pak z holding patern s klesáním do VFR (if encountered), jestli bude existovat a ditch (přistání na vodě). Poslední vysílání obsahovalo nějaké detaily, o kterých si byl navigátor jistý. A nyní se to stalo: "PanAm Clipper Panam Clipper this is Pathfinder 404, how do you hear?"

Myslím si, že šedá barva mlhy a padajícího sněhu začala mít pro posádku Clipperu narůžovělou barvu. "Pathfinder 404" (Hledač cesty 404) PathFinder?? Tohle ještě pořád v letectvu existuje? "Pathfinder 404 (PF404) Clipper 070 loud and clear" a posádka Clipperu začala vysílat detaily problémů a pozici … "Pan Am Clipper PF 404 ten miles behind you at 23,000 stop, I have you on my radar, continue present heading. Can you maintain 20,000 stop?" (PanAm Clipper PF404 deset mil za vámi v 23000 stopách, mám vás identifikovaného na radaru, můžete držet 20,000 stop?) "Pokračujte na svém kurzu a klesejte do 20,000 stop. Naformuji se na vás z pravé strany." Roger, roger Clipper 070. Clipper nyní ve 20,000 stop." Pak následovaly běžné poznámky o přibližujících se vánočních svátcích a jak se asi pasažéri těší na to být s rodinami, a tak dále a tak dále. "PF 404 jaká je vaše pozice?" "Clipper 070, asi 50 metrů za pravým křídlem, mám vás v dohledu."

Posádka se snažila vizuálně registrovat PF404, a navigátor se vyšplhal do astrokopky, aby měl dobrý výhled na PF404, ale ta byla nyní pokryta ledem, takže se bez úspěchu navrátil k svému pultíku. Po několika hodinách letu PF404 ohlásí: "PanAm Clipper 070, you are now 90 miles from Vancouver International Airport. Vancouver je VFR. My servise is now over, have a Merry Christmas." "Path finder 404 leaving ferquenci, so long god bless." V ten moment kopilot spatřil na pravé straně letadla jasnou siluetu stoupajícího letadla. Byl to DeHaviland Mosquito s anténami radaru nočního stíhače. "PF 404 in the name of crew and all passangers thank you very much for your asistence. Které základně říkáte domov?? God bless and Marry Christmas." Zasyčení ve sluchátkách a frekvence byla prázdná.

"Vancouver PanAm Clipper 070, 70 mil na sever od YVR  z Fl 180 requesting altimeter setting." Po přistání chtěl kapitán a posádka vyjádřit svou vděčnost RCAF (Royal Canadian Airforce a speciálně posádce Mosquita Pathfinder 404. K jejich velkému překvapení CAB (Canadian AirForce Base) v Comoxu, 50 km na severu od Vancouveru, která byla kontaktována manažerem letiště Vancouver prohlásila, že už neexistuje žádná Mosquito Pathfinder group a že poslední Mosquito bylo vyřazené z RCAF Costal Pacific Command v 1958. Příběh ochladnul, ale asi za dva roky se opět stal bodem pozornosti. Pathfinder 404 opravdu existoval. V 1948 se snažil navádět letku, která se při výcviku desorientovala a PF404 jim asistoval. Nehledíc na svůj nízký stav paliva, přivedl cvičnou letku do prostoru, kde se opět neorientovala. Pathfinder 404, vyčerpaje všechno palivo havaroval v horách a jeho trosky nikdy nikdo nenašel. Psal se 23. prosinec 1948. Věřte nebo nevěřte! Ale tenhle příběh mi vždy dělá husí kůži.

Fruit Bat near miss

"Jetstrar N308SG, nyní 120 mil od Calicutu povoleno sestoupit do FL 150, ohlaste opuštění Fl 320." Whuff… skok do reality. Pavel opakuje instrukce a clearence, nasazuje mi výšky a přestavuje frekvence, kurzy a radiály. Dělám trochu opožděně briefing pro sestup a přiblížení, ale pořád máme dost času si to prodiskutovat.  Nyní máme povolení klesat do 10,000 stop. Leje jako z konve a máme zapnuté všechny ohřevy a dvojité autozapalování na vysoký výkon. Stěrače necháváme zatím na pokoji, máme pořád ještě overspeed a jsme limitováni na 140kts. Počasí je opravdu mizerné, základny jsou asi ve 350 stopách, máme varovaní  windshearu a microburstu na přiblížení. Zapínáme přistávací světla, ale hned je zase zhasínáme. Byl to pohled, jako když sedíte uvnitř žárovky. Velice dobré na vytvoření vertiga! Rozumět Indickým ATC je také umění. Jejich přízvuk a intonace hlasu je příšerná, mimo jiné jejich radiotechnika je asi ta samá, jako když tam běhal Ghandi. Jsme na ILS, přelétáváme middle marker a zapínáme znovu světla, „shitooooonowatchoutwhatinthehellwasthat“ asi jedno nejdelší slovo, které jsem do té doby kdy řekl. Před námi se na velice dlouhou vteřinu objevil v přistávacích světlech Fruit Bat (Ovocný netopýr), zoufale pádlující nazpátek ve snaze se vyhnout tomu železnému dravci, který se náhle vynořil ze tmy.

Nevím, kdo byl více překvapen, ale myslím si, že ta hrůza byla vzájemná. Netopýr zmizel někam pod pravé křídlo, bez žádného zvuku nárazu o naše letadlo. Opravdu jsem za to zatáhnul a vyhlašujíc missed approach posunuji dost drsně všechny čtyři plynové páky až nadoraz. Glide path následoval netopýra. Taky někam zmizel dolu. Pavel, který v ten moment zvedl oči od Jeppensenova  approach platu se jenom několikrát zeptal: „Co to bylo, co to bylo?“, ale hned začal vykonávat úkony pro nezdařené přiblížení. Leje, blýská se a Calicut nám dává vektor na druhé přiblížení. Tihle netopýři mají někdy rozpětí přes 1 meter. Tenhle měl určitě alespoň metr. Naše druhé přiblížení proběhlo mimo silné turbulence bez významných událostí. Rychlá výměna našeho nákladu diplomatických paučů a dvou pasažéru, natankování a jsme na cestě zpět do Abu. Pavel je nyní kapitán a já jsem jeho kopilot. Stoupáme na FL 340 heading 270° . Za námi začíná nový den. Provádím cruise check list a dělám přepočet paliva. Glanc ven z kabiny a zastavilo se mi srdce. Vycházející slunce osvětlilo kondenzační stopy (Contrails) B-747 v protisměru v 36,000 stop, který nás zrovna přelétavá. Kombinace nyní už modrého nebe a bílého contarilu je nádherná. Za moment cítíme wake turbulence. Ale to se dalo očekávat. Za tři hodiny přistáváme v Abu. Součet časů obou segmentů byl 8 hodin plus 1 hodina na zemi.

Příští týden narazím v baru na kamaráda, který začal létat u Cathay Pacific v Hong Kongu. Jeho rodina také jako ta moje žije v Houstonu. Pravě se vrátil z dovolené a tak mi popisuje, co se děje v místním letectví. Říká, že v Houstonu existuje nová geologicko-geofyzická firma, která zatím má svoji malou flotilu a základnu v Calgary v Kanadě. V Calgary? No to byl přece jeden čas můj domov. Říká, že ta firma plánuje nákup velkého leteckého parku, složeného z turbovrtulových letadel typu King Air, exekutivní transport IA Westwind a hromadu helikoptér typu Lama a Aluet. Až se to nakoupí v Kanadě z důvodu slevy daních pro olejový průmysl v Albertě, tak se celá ta flotila bude stěhovat do Houstonu (Alberta byla jedna Kanadská provincie, která neplatila daně z jakehokoliv petrolejového podnikání, takže vše bylo skoro o 30% levnější, než v USA). Společnost se jmenuje Fairfield Industry a ta osoba v Calgary se jmenuje Jim Thomson. Hmm… Dělám si o tom mentální poznámku. Také se odpoledne dozvídám, že Saudi Airlines budou dělat pro ARAMCO výcvik na B-737/200 ADV. Tak o tohle bych měl opravdu zájem. Musím se zeptat Cliffa, co je na tom pravdy. Je konec prosince a… před dveřmi Štědrý den. Večer jdu na pár drinků do našeho oblíbeného baru a čekám na Pavla. Objevuje se s úsměvem  a vykřikuje, „Tak jsem to dostal, ty blázne, dostal jsem to“ a mává papírem, kterým mi skoro zvrhnul moji sklenku z whisky. "Neblbni, co jsi dostal pitomče? A přestaň ječet!" A najednou mi to došlo. Pavel si asi před půl rokem zažádal o místo u MEA (Middle East Airlines) v Bejrútu. Půjde na výcvik na Lockheed  L-1011 TriStar.

Lockheed L- 1011 Tristar

Další hvězda Lockeedu. Dříve to byl Lockheed Vega (letadlo Emile Erhatové), nyní JetStar, TriStar. Tak připijíme a připijíme, a najednou je mi nějak smutno. Přijdu o dobrého kamaráda a parťaka. Připojují se k nám  posádky Dakoty Bechtlu. A tak platí další a další rundu. Myslím si, že je už Pavel pěkně střískanej, ale najednou se ke mně otočí a úplně střízlivě mi řekl: „Honzo, ARAMKO bude kupovat několik Boeingů. Doporučuji, abys po tom šel. Opravdu, nekecám, udělej to!“ Noc je plná překvapení.  Náhle se objevil  s výrazem posla, přinášejícího dobrou zprávu Cliff Neville a přisedl si mezi nás. "Co oslavujete?" Tak mu sděluji Pavlův úspěch, na což mi odpovídá: "Platí ten zrádce všechno piti?" A pak se zachechtal a popřál Pavlovi hodně úspěchu, s poznámkou, že nyní by akorát stačilo, abych odešel ještě já. A zesmutněl. Dobrý moment na otázky o B-737. Než jsem ale mohl rozvinout debatu na tohle téma, přes barový pult se ze směru pilotů Dakoty ozvalo: „Už jsi mu to řekl? Jako mě? Řekl co? Zrovna to dělám.“, odpověděl Cliff přes rameno, sfouknul si pěnu z piva, a poznamenal: "Bechtel bude příští týden o dva piloty krátký." "Já vím, že už jsi nějaký čas Dakotu nelétal, ale jestli bys jim mohl na dva lety píchnout." Já s tím nemám žádný problém. "Osvěž si trochu AFM. Stejně nemáme na příští týden žádný program a jestli se něco nachomýtne, tak se o to postarám. Pro  Bechtel jsi tady důležitá rezerva. Tak co? Chceš si zalétat v letadle, kde se chodí do kopce a z kopce?" (Paluba Dakoty má od dveří do pilotní kabiny náklon asi 9 stupňů). Bez přemýšlení souhlasím. Oslava byla zakončena parádním bolením hlavy. Příští den odpoledne jsem si vyzvednul Dc-3 Flight Manual, abych si osvěžil systémy.

Pozítří je Štědrý den. Pro nás „infidely“ (nevěřící) je svátek pro Araby jenom další normální den. ARAMCO naše Vánoce toleruje a tak žádný expatriot u nás nepracuje. Je 11 hodin ráno, ležím na pláži a pročítám DC-3 manuál. Žádný problém, všechny informace jsou jasné, takže můžu jít dělat moje 3 starty a přistání, abych byl „legální“. Možná také, že je moje paměť stimulována plechovkami piva, které plavou přivázané nylonem ve vodě. Nemám led, takže to tak musím udělat. Minimálně nebudou teplejší, než když jsem je tam dal. Tohle vedro mě trochu uspává, a tak se jdu trochu osvěžit do vody. Zde je voda asi tak po kolena a úplně průzračná. Náhle jsem spatřil velkého modrého kraba a pak dalšího a dalšího. Napočítal jsem jich asi 10. Vracím se rychle na pláž a  vyhazuji manuál Dakoty ze síťovky, která se mi bude nyní moc hodit. A jde se lovit. Když se pronásleduje krab, je velice dobré si zapamatovat, že krab má svou obrannou taktiku. Zahrabe se do písku, otočí se, a čeká na pronásledovatele, který si je jistý (mimo mě, zkušeného lovce, hahaha), že zadek kraba bude pořád tam kde byl, když utíkal.

BLUE CRAB – Perský Zaliv

Krab je ale nyní v obranné pozici otočen, svá opravu velká klepeta má připravená k drticímu stisku. Takže krab se chytá ze zadu. Jednoduché! Už jich v síťovce mám asi 7 s tím, jaká to bude fantastická večeře. Náš filipinsko-čínsky mechanik je fantastický kuchař, tak ho dnes večer zaměstnám. Náhle spatřím asi toho největšího modrého kraba, kterého jsem kdy viděl. A jdu po něm. Pozoruji, jak se zahrabává, písek trochu kalí vodu, ale vím kde je. Tak tohle bude ten poslední, a pak pojedu domu. Už je opravdu vedro. Myslím, že asi 40 stupňů, trochu neobvyklé pro tuhle sezonu. Tak a nyní opatrně zezadu… pomalinku a už ho má…!!!! Omyl, "O nooo", a rychle vytahuji ruku z vody. Na mém právem palci ruky je „namontovaný krab“ a snaží se druhým klepetem zachytit zbytek mých prstu. Snažím se neupustit moji síťovku, obsahující jeho bratry (nebo sestry). Z ruky mi nyní crčí krev a dělá vše mnohem dramatičtější, než je. Snažím se ho setřást, ale krab se drží.

Můj palec se pro něj stal středem vesmíru. Registruji lidi na pláži, kteří nyní stojí a pozorují můj boj. Musím použít moji druhou ruku se síťovkou. Funguje to, ale trochu jinak, něž jsem plánoval. Jakmile se síťovka, nyní zavěšená na mém zapěstí přiblížila na dosah kraba, tak ji popadnul a zamotal se do ní. A to byl jeho konec, a také skončil můj den lovu. Jedu domu, prst zabalený v kusu hadru (slaná voda desinfikuje) a najednou si vzpomínám na moje setkaní se štikou, když jsem létal Skymastra C-337 v Kanadě. Proboha a je to ten samý palec. Musím podotknout, že večeře byla výborná!

Příští den provádím mé 3 starty a přistání, trochu simulovaných mimořádných situací a zítra letím na DAS ostrov jako kapitán. Jako obvykle je náš slot v šest hodin ráno, což znamená být na letišti ve 4 ráno. Je Štedrý den. A jako obvykle ranní mlha, takže musíme chvíli čekat. Naši pasažéri expats z Evropy a Indie jsou v dobré náladě a zpoždění jim nevadí. Někdo začal zpívat koledu, a najednou zpívají všichni, Indové (to se naučili od Anglánů) a my v kabině také. Poslouchám ve sluchátkách jak Gulf Air Skywan, který je zaparkován vedle nás dostává povolení k pojíždění. Viditelnost se rychle vylepšuje, "Abu ground Salam Alejkum Bechtel 1 VFR DAS Island z informací Bravo. Ready to taxi."  "Bechtel 1 Alejkum Salam. Povolení pojíždět na aktivní runway", a tak dále a tak dále. Mám otevřené postranní okno a nyní jako pravý kapitán, který sedí na levé straně můžu mít můj loket na rámu okna. Jako kdysi v mém Pontiaku, hahaha. Pojíždíme paralelně na aktivní runway a slyším vysokofrekvenční Garett TPE-331 turbiny Skywanu který nyní již startuje. Vím, že má asi 10 pasažérů.

 
Shorts Skywan

Shorts Skywan

Máme povolení, dělám ještě poslední briefing před startem. Můj kopilot je dneska Faisal. Faisal je Arab, který studoval a pracoval jako charter pilot v U.K. Je mu asi 28 let a je veliký profesionál. To mám rád a rád létám s tímhle typem pilotů.  A jsme ve vzduchu, pravá zatáčka, podvozek nahoru, a po částech klapky, žaluzie zavřít a stoupáme do 7000 stop. "Bechtel1 Abu věz, contact Abu Radio 122.2." "Roger Abu Rádio, Bechtel 1 z 2500 stop do 7000 stop. VFR DAS Island." "Roger Bechtel 1, traffic advisory Gulf Air Skywan 15 mile ahead." Departure žádá squawk 1215 na transponderu (kód 1215 je VFR kód tuhle část Perského zálivu). A jsme v 7000 stop. Mlha už je skoro pryč a viditelnost je velice dobrá. Moře je dnes ráno jako zrdcadlo. A vzadu v kabině pasažérů pokračuje oslava, Noel, Noel to je jedna vánoční písnička, a pak najednou Good King Wenceslav, (Dobrý Král Václav, anglická koleda která mluví o českém králi Václavovi. A najednou je mi smutno, cítím, že se mi hrnou do očí slzy.

Vzpomínám si na naše Vánoce doma s tátou a maminkou a mým bratrem Tomášem a mojí babičkou, ale také vzpomínám na mou rodinu v Houstonu. Vzpomínám si na všechny ty legrační příběhy, třeba příběhy o kaprovi (které má asi každá rodina), strojení stromečku, rybí kosti v krku, návštěva pohotovosti v nemocnici na Štedrý večer a rozbalování dárků. Vzpomínám si, jak jsem dostal můj první modelářský motorek Atom na moje první U-čko, a jak jsem se hned po otevření tohohle dárku vypařil z obýváku a už mě nikdo celý večer neviděl, protože jsem v tátově modelářské dílně studoval plánek modelu, kam namontuji tenhle motor.

A taky jsem dostal pár knížek, jako Sloužím Vlasti (Ivan Kožedub) a také jednu leteckou knížku, která se jmenovala… "May Day May Day May Day, Gulf Air Skywan 80 mil on Abu Dhabi Radiál 093 na západ od DAS Island 5000 stop (Double flame out) ztráta obou motoru, going down, going down,(jdeme dolu) no Dingy (záchranné čluny) na palubě jenom May west – Life jackets." Co je tohle za bordel?? No Dingy? Any station, any station. Nařizuji Fajsalovi přepnout na 121.5 a informuji Abu o nebezpečí v případě, že to vysíláni neprošlo. A neprošlo! DAS Island rádio ale zachytil tohle vysílaní a začal se vyptávat, jestli se nachází nějaká loď blízko téhle pozice. Ticho. Abu nás žádá o přenos vysíláni a informuje, že nemá momentálně žádnou helikoptéru, která by mohla dělat SAR (Search and Rescue službu). To je teda problém. Rychlá konverzace v kabině, a dělám rozhodnutí. My máme na palubě dingy pro 20 lidí. Informuji DAS o mém plánu a Faisal vysílá to samé do Abu.

Jsme nyní jenom 10 mil od ohlášeného fixu. Oznamujeme pasažérům, co se stalo, o mém plánu a ptám se, jestli má někdo námitky. Nikdo! "Skywan, Skywan this is Bechtel 1 DC-3, jste pořád ve vzduchu?" "Skywan Bechtel 1, naše pozice je nyní asi 5 mil a klesáme do 500 stop. Jak slyšíte?" "Bechtel1 Gulf Air Skywan just about to ditch". "Skywan, Bechtel 1 rozumím, if posible advise in the water." (bude-li možné, ohlaste ve vodě). Faisal se mne ptá, jestli nevím zda Skywan má na palubě kouřovou bombu (smoke flair). Nevím. Dneska je naštěstí na palubě Ching, náš filipínský mechanik. Stojí mezi námi na letové palubě a ptá se, co chci, aby udělal. Tak na tohle jsme se nebriefovali. Říkám mu, aby pohnul techny pasažéru dopředu od dveří, a otevřel dveře, (tahle Dakota je ta verze s posunovacíma dveřma, nákladní verze). Briefuji můj úmysl a nařizuji Chingovi, aby připravil Dingy u dveří a odjistil bezpečnostní pasy. A žertuji, že jestli je láhev plynu prázdná (jak vždy píše do manifestu, že není prázdná), tak že taky může vyskočit! "Bechtel1 Skywan ve vodě, Skywan ve vodě." "Roger Skywan, díváme se po vás." Faisal najednou říká, kapitáne máme je na právem křídle, asi půl kilometru. Řikám do intrecomu. Utáhnout pásy a Chingovi: "Drž se prozatím od dveří". Stavím Dakotu na ucho, stahuji plyn, konfirmuji zavřené žaluzie a žádám si o malé klapky.

Musím dostat Skywan na moji stranu, abych ho měl pořád na očích. "Bechtel 1, Skywan, nabíráme rychle vodu a potápíme se." Nabíráme vodu? Tahle krabice by měla plavat dost dlouho, alespoň 30 minut. Co se stalo? "Skywan Bechtel 1, máme vás po vaší pravé straně, nyní skoro nad vámi, budeme vám odhazovat Dingy." A pak už bylo ticho. Slaná voda udělala svůj trik. Zničila baterie a rádio. Nyní můžeme sledovat pasažéry a posádku Skywanu ve vodě. Dvojité směrovky Skywanu jsou nyní to poslední, co je vidět ze Skywanu a majestátně mizí pod hladinu moře. Říkám Faizelovi a do Intercomu Chingovi: "Půjdu do 200 stop. Faizal ty se dívej na výškoměr a za nic na světě mě nenech jít pod tuhle výšku. Ching, než vykopneš ty Dingy, otevři trochu ten nafukovací ventil, aby až to dopadne se to dál nafukovalo. A prosím tě, nevypadni!!" Máme otevřené dveře mezi naší kabinou a pasažérama, protože když jsou nákladní dveře otevřené je to neuvěřitelný hluk a průvan. Pomalu se přibližuji k bodu, kde jsou lidé ve vodě. Jsem hodně nízko a začínám mít mořskou rosu na předním okně. A najednou to vidím, černá tělesa ve vodě blízko trosečníků.

Něco jako telefonní sloupy. Žraloci!!! Ano, jsou to žraloci a je jich asi pět. "Chingu, na můj povel, pět, čtyři, tři, dva, odhoz, odhoz odhoz", a dělám ostrou zatáčku do leva. Slyším Faizala: "Výška, stoupej, stoupej!" Přetížení mne zatlačilo do sedačky, ale držím asi 45° zatáčku a přidávám plyn. Hodně plynu! Dingy spadla skoro na trosečníky. Je už dost nafouknutá a sleduji, jak se trosečníci sápou do dingy. Počkáme s nimi, až budou všichni na palubě. Ptám se Faizala: "Did you see the sharks?" (viděl jsi ty žraloky?) Ne neviděl, ale jestli jsi něco viděl, tak to byli hamerheads (kladivouni). Všichni trosečníci jsou nyní v dingách a já dělám můj poslední nízký průlet nad čluny a stoupám nabrat výšky, abych mohl informovat DAS a Abu o situaci. Všiml jsem si, že přítomnost kladivounů pořád trvala. Ukazuji je Faizalovi. Potvrzuje, jsou to kladivouni.

Abu nás informuje, že je na cestě Coast Guard Cutter (typ malého hlídkového člunu), patřící pobřežní gardě emirátů. A děkují nám za asistenci. Není zač. přistáváme na DAS a najednou nás všichni oslovují jako hrdiny. Blbost, byl bych rád, kdyby to někdo udělal pro mě. Za dvě hodiny se vracíme do Abu Dhabi. Abu tower nám oznamuje, že tam máme malou recepci. No tohle nám ještě scházelo. Přistáváme a pojíždíme na stojánku. Vypínám motory a čumím do prázdna, trochu se mi třesou nohy.

Ching a Faisal vypisují logbook a já vystupuji ven a zastavuji se před nosem Dakoty. Mám dojem, že mi říká: „Tak tohle jsi udělal moc dobře“. A moje odpověď asi byla: „A ty jsi ten nejlepší aeroplán, ve kterém jsem to mohl udělat… marry christmas“.

Laserové operace prodělaly rychlý vývoj. Jsou nyní hojně nabízené, bezpečné a účinné. Jestli takovou operaci zvažujete, poraďte se o tom  se svým očním lékařem, který Vám odpoví s ohledem na Vaši vadu a zdravotní stav. Já Vám zde vysvětlím souvislosti důležité jen pro pilota.

V čem je problém?

Tyto operace jsou bezpečné a účinné, a to znamená, že komplikací je málo.
Jedním rizikem je ale fakt, že komplikace po operaci se vzácně stát mohou  a stávají se. Patří sem poruchy hojení rohovky. Komplikací je nepravidelný tvar rohovky po operaci , který způsobí oční vadu ostrosti, která se již nedá korigovat brýlemi. A mohou způsobit i trvalou neschopnost pro pilota.
Druhým problémem je, že Váš letecký lékař, dávající své požehnání do kokpitu, si musí být jistý nejenom, že dobře vidíte, ale že výsledek operace je i dostatečně trvalý a ostrost Vašeho zraku se již nebude měnit. A to, minimálně po dobu platnosti Vašeho  Osvědčení zdravotní způsobilosti, jak říká předpis.  Krátce po operaci výsledek operace „dozrává“, protože rohovka operovaného oka se hojí. Proto lze očekávat požadavek na uplynutí doby mezi operací a řízením letadla.

Princip operace se liší u léčby krátkozrakosti a dalekozrakosti. Situace může být komplikována astigmatismem. Obecně doba hojení oka po operaci a ovlivnění zraku touto operací závisí ta typu operované vady, ale obvykle bývá do 2 měsíců. Předpis chce být vždy bezpečný. Vyžaduje dostatečný odstup mezi operací a létáním a stabilní výsledek u všech operovaných pilotů. Nicméně lhůta 6 měsíců neschopnosti požadovaná v předpisu s následnou oční kontrolou se jeví více než dostatečná. Zcela se v něm ignoruje například možnost profesionálovi umožnit jeho práci současně s pravidelnými kontrolami očním lékařem.

Přestože tyto oční operace rychlý vývoj prodělaly, rozhodně rychlý vývoj ale neprodělaly předpisy, které posuzují zdravotní způsobilost pilota. Letečtí lékaři už dlouho volají, že tyto předpisy ( L1 a JAR-FCL 3 ) neodpovídají současnému stavu poznání medicíny a jsou zastaralé. Bohužel jsou však stále platné a jsme bezpodmínečně povinni se jimi řídit.

Organizace ICAO a JAA nebyly schopné po dlouhé roky tyto přepisy novelizovat a uvést je do souladu s moderní medicínou. Již několik let měl být k dispozici předpis „EU-FCL3“ od  European Aviation Safety Agency (EASA), který má nahradit pedpis JAR-FCL3. Od něj si slibujeme pokrok v této oblasti a uvedení  do souladu s pokrokem v očním lékařství. Bohužel vydání tohoto předpisu se stále odkládá a jeho platnost je v nedohlednu. A tak zastaralý JAR-FCL3 dál straší v našich ambulancích.

Profesonální piloti ( ATPL, CPL ) a piloti PPL

Předpis JAR-FCL 3 o tomto říká:

Refrakční operace znamenají nezpůsobilost. Posouzení způsobilosti může být zváženo AMS.

Doplněk 13 předpisu JAR-FCL 3 dále říká:

Po refrakčních operacích může AMS zvážit přiznání způsobilosti pro 1. třídu a pro 2. třídu, jestliže:
(a) předoperační refrakce (jak je stanovena v JAR-FCL 3.220(b) a 3.340(b)) nebyla větší než +5 nebo -6 dioptrií pro 1. třídu a a ne větší než +5 nebo -8 dioptrií dioptrií pro 2. třídu
(b) bylo dosaženo uspokojivé stability refrakce (denní variace menší než 0,75 dioptrií);
(c) vyšetření oka nevykazuje žádné pooperační komplikace;
(d) citlivost k oslnění je v mezích normálního standardu
(e) mezopická kontrastní citlivost není oslabena
(f) jsou prováděny kontroly oftalmologem přijatelným pro AMS, podle uvážení AMS

Pokusím se to přeložit do češtiny. Předpis říká, že po takové oční operaci nesmíte létat jako piloti. Tečka. Lékař AMS (Aeromedical Section ), jíž je v České republice Letecko-lékařská inspekce Úřadu pro civilní letectví, může a nemusí zvážit vyjímku z tohoto striktního omezení. A tím rozhodnout o vydání zdravotní způsobilosti 1. nebo 2. třídy. V praxi je toto rozhodnutí delegováno na primáře MUDr. Dušana Bartoše, CSc. ( ředitele ÚLZ ), který současně jako vedoucí očního oddělení ÚLZ doporučí rozhodnutí pro AMS. Ve svém rozhodování není vázán žádným dalším předpisem či pravidly, rozhoduje se pouze na základě svého odborného názoru a kladné rozhodnutí nelze nárokovat. Tímto postupem je na jedné straně umožněno leteckému lékaři zvážit všechny okolnosti zdravotního stavu pilota, na druhé straně není dána záruka, že dva stejné případy budou posouzeny stejně.

Navíc oční vada léčená touto operací musí být v určitých mezích, výsledek operace musí být přijatelný, stabilní a pilot musí být pod dohledem očního lékaře.

Snažil jsem se získat vyjádření prim. Bartoše k obsahu tohoto článku, což se mi nepodařilo. Následující údaje jsou tedy jen pozorováním rozhodnutí AMS u pacientů.
V praxi se odlišuje pilot, který měl již dříve vydané Osvědčení o zdravotní způsobilosti 1. nebo 2. třídy. U takového pilota lze očekávat po operaci zdravotní nezpůsobilost , tedy „distanc“ , přibližně půl roku. Zdůrazňuji, že toto je obvyklá praxe, tento postup nelze nárokovat.
Při vstupním vyšetření u žadatele o Osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy bude pravděpodobně tato okolnost závažná a vydání Osvědčení bude omezeno na piloty se značnou leteckou zkušeností, např. 1000 hodin.
Při vstupním vyšetření u žadatele o Osvědčení zdravotní způsobilosti 2. třídy bude vyžadován odstup alespoň 6 měsíců od operace před usednutím za knipl.
U všech pilotů bude ale nadále striktně vyžadováno splnění ostatních očních a všech jiných  požadavků v předpisu JAR-FCL3. Znova opakuji závažný fakt, že tento postup nelze nárokovat a záleží na stavu oka, celkovém zdravotním stavu a rozhodnutí AMS.

Piloti SLZ, větroňů, balonů a parašutisté

Předpis L1 o tomto říká:

Žadatelé, kteří prodělali operaci ovlivňující stav refrakce oka, mohou být považováni za způsobilé, jestliže se již zbavili těch následků, které by mohly narušit bezpečný výkon práv vyplývajících z jejich průkazu způsobilosti a kvalifikace.

Tento předpis je jako obvykle velmi obecný a dává leteckému lékaři volnost se rozhodnout. V praxi je obvykle k vydání zdravotní způsobilosti vyžadován několik měsíců odstup od operace. Váš letecký lékař (AME) si pravděpodobně vyžádá vyjádření Vašeho očního lékaře.  I zde závěr záleží na rozhodnutí leteckého lékaře (AME) , který si své rozhodnutí nechá potvrdit od AMS.

Jít do toho?

Přestože jsou laserové oční operace pro refrakční vady bezpečné a účinné, u pilota můžou nadále způsobit závažný problém. I když je riziko komplikace operace nízké, není nulové. Zvláště u profesionálů může znamenat ztrátu zaměstnání. U žadatelů i majitelů  Osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy bych rozhodně doporučil operaci předem konzultovat na Očním oddělení ÚLZ. V každém případě bude oční operace znamenat delší neschopnost. Požadavky na  piloty jsou v tomto ohledu přísné, vidět dobře z kokpitu nutně potřebují a na tom se v dohledné době nic nezmění.

 

Odmrazování letadel

26.2.2010, Jan Žeravík

Určitě nebude na škodu, když si v těchto sychravých dnech povíme něco z teorie odmrazování letounů. Právě totiž běží sezóna, kdy se teploty pohybují kolem bodu mrazu a i sebemenší námraza může ovlivnit profil křídla a tím i letové vlastnosti letadel.

S námrazou na letadlech se v našich podmínkách setkáváme nejčastěji v zimních měsících. Budeme-li konkrétní, jedná se o období mezi říjnem až dubnem, kdy venkovní teploty klesají k nule. Námraza vzniká přibližně od +3°C níže. Samozřejmě vznik závisí mimo teploty i na vlhkosti či hustotě vzduchu a při letu i na rychlosti letu. Námrazu může také způsobit podchlazené palivo a to i v letních měsících!
   

  

Podle charakteru námrazy rozlišujeme několik druhů:

Jíní - Není pro samotný let nebezpečné, jedná se o krystalický nános, který se vyskytuje po celém povrchu letadla. Nejpatrnější je v letních měsících, kdy letadlo rychle vyklesá z chladných výšek a přistane na rozpálené ploše letiště.
Jinovatka – Jedná se o hrubější krystalický nános, pro let taktéž ještě není ohrožující, avšak může posloužit jako dobrý základ pro tvorbu další námrazy.
Bílý zrnitý led – Vyskytuje se zejména při letu v oblacích s kapkami do 10 mikronů. Led při vibracích odpadá, při dlouhodobější tvorbě už může být nebezpečný
Průhledný led – Vzniká z přechlazených vodních par typických pro mrholení nebo déšť v zimě. Díky rovnoměrnému rozložení a sklovitému povrchu téměř nemění tvar profilu křídel. Nebezpečný může být kvůli zvyšování hmotnosti a změně centráže.
Matný led – Vzniká z vodních kapek a krystalků ledu. Na povrchu se vytváří nepravidelně s hrubým povrchem zejména na náběžných hranách. Výrazně mění aerodynamické vlastnosti letounu! Jedná se o nejnebezpečnější druh námrazy.
   

Ukázka vzniku námrazy na rotorovém listu

  

Dle rychlosti nárůstu námrazy rozeznáváme čtyři druhy:

Slabá (do 0,6 mm za 1 minutu)
Mírná (od 0,7 mm do 1 mm za 1 minutu)
Silná (od 1,1 mm do 2 mm za 1 minutu)
Velmi silná (od 2,1 mm za 1 minutu)

Na zemi stojící letadla je také vhodné chránit před vznikem námrazy. Pochopitelně, že nejlepší ochranou je vytápěný hangár, ale bohužel ne každému letadlu je tomuto luxusu dopřáno. Příkladem mohou být naše dopravní armádní letadla. V případě, že letoun stojí venku, doporučuje se ho alespoň zakrýt plachtou. Ovšem i plachta má svoje podstatné ALE – při mrznoucím dešti nebo mokrém sněhu může plachta přimrznout k letounu. Dalším způsobem jak zbavit venku stojících letadel námrazy je postřik odmrazovací kapalinou. Tento způsob je nejrozšířenější na velkých letištích pro velké dopraví letouny.

Obecně se dá říct, že se pro odmrazování používají dvě kapaliny. První kapalina, jedná se o tzv. de-icing, má za úkol rozpuštění ledu a odstranění případného nánosu sněhu. Tato kapalina se ředí s horkou vodou o teplotě kolem 75°C. Poměr složení směsi se udává především od okolní teploty. Nevýhodou této směsi je její krátká účinnost, která se pohybuje mezi 10-15 minutami, což je při delším vyčkáváni před startem nedostačující. Proto se většinou hned po první postřiku aplikuje druhý s kapalinou číslo dvě, jedná se o tzv. anti-icing, jehož účinnost je až 45 minut. Kapalina číslo dvě má protinámrazové účinky, vytvoří na povrchu křídla film, který nedovolí dalšímu tvoření námrazy.
  

Holandský letoun v péči odmrazovací techniky

   
Odmrazování letounu kapalinou zabere v průměru 5-7 minut. U letounů velikosti Boeingu 737 se o postřik starají běžně dva automobily, u větších letounů typu B747 až 4 vozy. Spotřeba odmrazovací kapaliny na jeden letoun velikosti B737 se většinou pohybuje do 200 litrů, v extremních podmínkách až 700 litrů. Při ceně 1 litru odmrazovací kapaliny za cca 100 korun není také odmrazování levnou záležitostí. Avšak ani u nízkonákladových aerolinek se cestující nemusí bát, že letoun odstartuje s námrazou na křídlech. Všichni si jsou totiž naštěstí dobře vědomi, že by to byl nesmyslný hazard.
   

Občas je třeba odstranit námrazu i ze spodní strany křídla

  
Za zmínku také stojí, že některé společnosti aplikují pouze jeden postřik. A to rovnou vodou zředěnou a ohřátou kapalinu číslo dvě.  Výhodou může být kratší doba postřiku, ale nevýhodou je kratší doba, po kterou kapalina dokáže ochránit křídlo před vznikem námrazy.
   

Moderní odmrazovací stroje dopřávají své obsluze vyhřívanou kabinu s moderním počítačem pro řízení složení odmrazovací kapaliny, kamery a jiné technické vymoženosti

  
Zajímavé je také v zimně na letištích sledovat, kdo odmrazuje a kdo ne. Nechá se totiž odpozorovat, že piloti, kteří většinou létají v teplých oblastech, se i se sebemenší jinovatkou na křídlech zastavují na odmrazovacích stojánkách. Zatímco piloti ze severských zemí, kde mrzne víc, vesele jedou na start, když už většina letadel čeká frontu na odmrazení. Ani bych neřekl, že se jedná o lehkomyslnost pilotů, ale spíš o to, že mají s tvorbou námrazy větší zkušenosti a moc dobře vědí, co si mohou ještě dovolit a co už ne. Zpravidla lze také pozorovat „lavinové efekty“. Jakmile se nechá jedno letadlo odmrazit, další to zaregistrují a už jedou taky.
   

Levnější variatna odmrazovacího vozu :-)

  
A jak to chodí po startu a při samostatném letu? Jak jistě víte, větší letouny jsou vybaveny celými systémy po odstraňování námrazy. Zpravidla se jedná o elektrickou, teplovzdušnou, chemickou a pneumatickou ochranu. Trvale nebo periodicky se během letu vyhřívají náběžné hrany křídel, stabilizátoru, SOP. Dále také vstupní hrdla motorů, drenáže, aerometrické sondy a čelní skla pilotní kabiny. U vrtulových letounů náběžné hrany vrtulových listů a u vrtulníku náběžné hrany listů rotoru.

Elektrická ochrana

Je energeticky velmi náročná proto se používá pouze na menších plochách. Teplota ohřívání se pohybuje kolem 90°C. Nadměrné teploty nejsou žádoucí, neboť by mohlo dojít k teplotnímu pnutí materiálu. Používá se především u čelních skel kabiny. Mezi jednotlivé vrstvy skla se vkládá vodivý film nebo síť tenkých drátků.
   

  

Teplovzdušná ochrana

Používá se pro odmrazování větších ploch, jakou jsou třeba náběžné hrany a vstupní hrdla motorů. U pístových motorů se vzduch ohřívá v teplotních výměnících od části výfukových plynů. U turbínových motorů se teplý vzduch odebírá od vyšších stupňů vysokotlakého kompresoru.
   

Rozvod teplého vzduchu potrubím do náběžných hran křídel

  

Chemická ochrana

Používá se především u menších letounů pomocí kapaliny na bázi glykolu nebo alkoholu. Na povrch křídla vzlíná přes porézní panely na náběžných hranách křídel, SOP a VOP. Když se kapalina dostane na povrch tak je následně proudem vzduchu rozšířena po křídlech a ocasních plochách. Do chemické ochrany lze zahrnout i protinámrazové pasty. Pasta tzv. „jeřábnická vazelína“ se u velkých letadel aplikuje na náběžné hrany vztlakových klapek.
   

Na bílé pruhy vztlakových klapek se aplikuje protinámrazová vazelína

  

Pneumatická ochrana

Používá se pro odstraňování již vzniklé námrazy. Na náběžných hranách jsou podélně přidělány pryžové pásy s několika kanálkami, které se po vzniku námrazy nafouknou a tak dojde k rozlámání námrazy. Systém nemůže být v neustálém provozu. Vždy se musí počkat, až se vytvoří námraza a pak se kanálky nafouknout. Brzké nafouknutí by mohlo znamenat následovné vytvoření námrazy v nafouknuté poloze, což by následně zkomplikovalo nebo úplně znemožnilo další odstraňování námrazy a mohlo by dojít k poškození pryžových kanálků.
   

Pneumatická ochrana pomocí pryžových kanálků

  
Co dodat závěrem? Snad jen, že vznik námrazy jak za letu, tak i na zemi je vždy lepší přecenit než podcenit. A zbytečně tak nedávat práci inspektorům z leteckého úřadu, nedejbože plnit řádky závěrečných zpráv ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod!

 

Příběh 737NG pokračuje… představujeme FULL MOTION sim Cessna 182RG a Piper Seneca

23.2.2010, Radek Topinka

První dojem při vstupu do komory se simulátorem je značně rozdílný od reálného letadla. Do většiny cessen nebo piperů pilot vstupuje obtížně a uzavírá se do těsné konzervy.

Nezávislé hodnocení letových vlastností:

V případě tohoto simulátoru naopak usedáte na vyvýšený piedestal, který tvoří pohyblivou základnu,  v kabině okolo sebe tak máte dostatek prostoru. Tento rozdíl však ihned smaže zhasnutí světel uvnitř kokpitu a zaměření pozornosti na obrazovky před vámi.

Panel s ovládacími prvky je intuitivní a na rozmístění pák a přepínačů si pilot zvykne během pár minut. Grafika je pro člověka, jehož zkušenost se simulátory se omezuje na nákladné full-flighty dopravních letadel, šokem. Ve spojení s výkonnými počítači a placenými softwarovými doplňky dokáže Microsoft FSX vytvořit skutečně druhou realitu. Když poleví nadšení z toho, jak je všechno za oknem krásné, je možné se zaměřit na letové vlastnosti.

V obou konfiguracích – PA-34 i C-182RG – je odezva na jednotlivé ovládací prvky adekvátní, pilot si jen oproti realitě musí zvyknout na nezvykle krátký chod podélného řízení. Z počátku je proto velmi jednoduché letadlo při vzletu přetáhnout a při přistání vyplavat. Překvapivě věrně se oba modely chovaly při přetažení na výkonu i bez něj. Na modelu PA-34 se dobře a bez rizika demonstruje VMC a cvičí další kritické režimy, které mohou nastat při asymetrickém letu, ale v reálu se cvičí obtížně (vysazení v různých fázích vzletu, plné přetažení při letu na jeden motor).

Na obou simulovaných typech je, stejně jako v reálu, radost létat IFR. Na rozdíl od řady simulátorů certifikovaných jako FNPT II se na GA traineru podařilo dosáhnout podélně stabilního letu „hands off“, což studentovi umožní využít takové rozložení pozornosti jako ve skutečném letounu. Přístroje jsou dobře čitelné a hlavně jsou přesně takové, jaké pilot důvěrně zná ze skutečného letadla. Pohyblivá základna do letu vnáší další rozměr, který si pilot doma u počítače prostě vytvořit nedokáže. Ve spojení s plně funkčním GNS Garmin 530, který v simulátoru instalován, tak vzniká mimořádně užitečná platforma pro kondiční létání, trénink postupů a doplňkový výcvik IFR i VFR.

autor: Milan Vacík, kdysi právník, nyní vedoucí výcviku a instruktor v letecké škole Aviatický klub

Možnosti kondičního létání nejen pro leteckou veřejnost:

Od ledna 2010 jsme zjednodušili systém členského klubu www.737ng.cz/klub Nyní si stačí jen nabít kredit na určitý tarif jako u mobilního operátora a přes rezervační systém mít přístup do rezervace obou trenažérů. Nejvýhodnější ceny poskytuje tarif DIAMOND v ceně kreditu za 8.500,-Kč bez DPH, kdy vás jedna hodina vyjde na 600,-Kč na GA motion, nebo 800,-Kč na 737NG, ale i méně, zůstanete-li déle, nežli jednu hodinu při jedné návštěvě.

Příběh vzniku a technické parametry:

Je to již něco přes rok od publikování článku o vzniku postupového trenažéru dopravního letadla Boeing 737NG viz. http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1324&kategorie=9 , který se otevřel pro veřejnost koncem roku 2008. Od této doby, přesto, že uběhla velmi rychle se stalo několik pro mne osobně důležitých věcí. V polovině roku 2009 jsem získal licenci PPL (A), ULL a začal studovat ATPL s nalétáváním potřebných hodin v době, kdy letectví není úplně v nejlepší kondici. Aerolinky, které se zdály být ještě před rokem stabilními, zkrachovaly, nebo bojují o přežití a s nimi jejich piloti zůstávající bez vyplacených mezd, nebo s jejich nemalou redukcí. Investice kolem 2 mil.Kč do výcviku dopravního pilota se nyní nezdá být zrovna tou nejlepší. Ceny pronájmů simulátorů padají v důsledku jejich nižší poptávky, ostatně pro příklad nemusíme chodit daleko a do toho všeho jsme již tak na malém trhu jako je ČR rozhodli vybudovat nový plně pohyblivý netypový trenažér malého letounu v konfuguraci SEP Cessna 182RG, MEP Piper Seneca.

Otázka na místě je tedy, proč vlastně? Bohužel vývoj moderního pohyblivého trenažéru je dlouhodobá investice včetně realizace a proto ještě v dobré ekonomické situaci bylo koncem roku 2008 rozhodnuto o její realizaci. Měli jsme celou řadu indícií, že o trenažér malého letadla na pohyblivé základně by mohl být zájem nejen v oblasti zážitkových letů, ale především mezi aktivními piloty se základní a vyšší licencí se zájmem o kondiční létání a tedy pro ty z Vás, pro které je Boeing 737NG zbytečně složitý a zatím třeba vzdálený stroj. Snaha dokázat si, že se dá za rozumné náklady postavit velmi moderní a realistický pohyblivý trenažér byla prostě výzvou, jako v předchozím případě pro nácvik pilotáže za podmínek VFR, IFR.

První z realizovaných objednávek byly v lednu 2009 komponenty od renomované společnosti v USA FLYPFC. Jako základní komponent je použita jejich konzole C2 Professional, kterou používají taktéž v certifikovaných systémech s jejich pedály pro General Aircraft.  Po trochu neštastné práci zdejších celníků byly v únoru komponenty předány, abychom mohli vymyslet jak pro ně vyrobit kokpit simulátoru v našich podmínkách. V České republice je velké množství šikovných lidí a právě důvěra v nich při realizaci simulátoru B737NG mne vedla k přesvědčení o úspěchu realizace také tohoto simulátoru.

Realizační tým se shodou okolností rozrostl o konstruktéra, který pro armádu  ČR realizuje projekt bezpilotních letounů na bázi vlastního vývoje RC modelů. Na základě mých požadavků postupně navrhl 3D model konstrukce celého kokpitu. Ten se skládá ze jmenované konzole, nad ní jsou umístěny přístroje promítané na LCD display z důvodu konfigurace SEP, MEP a nad přístroji zavěšena na rameni vizualizace ze třech 22“ LCD monitorů. Toto řešení bylo použito místo projektorového systému, který klade zbytečně vysoké realizační náklady spojené s pohybem trenažéru. V mezičase byl na základě 3D modelu kokpitu navrhnut týmem konstruktérů z Kolínské společnosti ELSACO 3D model pohyblivé základny včetně detailní technické specifikace. Samotná její realizace je poměrně unikátním řešením s ohledem na použité komponenty a jejich zapojení, že by stála za samostatný článek.

Nicměně nemalým problémem bylo navrhnout takové řešení, které má čistý provoz, je tiché, investičně nestálo o moc více, nežli celý simulátor a přesto disponuje dostatečnou únosností a dynamikou pohybu. Po řadě experimentů byla zvolena koncepce s asynchronními motory a převodem ozubenými řemeny. Bylo nutno vyřešit použití motorů jako servopohon, speciálně pak ovládání v oblasti velmi nízkých otáček.

Nakonec se to s použitím inteligentních měničů a speciálně navrženým řídicí systémem podařilo a i proto v současné době pracujeme společně na simulátoru závodního auta www.motion-sim.com, který využívá další zdokonalenou verzi této pohyblivé základny s vyšší dynamikou pohybu. Výsledkem je téměř bezhlučná kompaktní platforma, která je schopná provozu, aniž by potřebovala speciální nároky na její provoz.

V červnu 2009 po dokončení kokpitu byla rádia zakoupená v USA, tedy 2xCOM, 2xNAV, 1xADF, Transponder a 2xDME zabudována do celého kokpitu s GPS GNS 530. Bylo nutné začít pracovat na druhém řídícím softwaru (ovladači), který by posbíral různě smíchaná surová data z enginu simulátoru a jejich interpretaci předal řídícímu software ve třech měničích pro každou z pohyblivých noh. „Vytáhnout“  data pro pohyblivou plošinu ze simulátorového rozhranní se může na první pohled zdát jako hračka, máme přece FSUIPC… Omyl! Opak je pravdou. V FSUIPC je spousta dat o poloze letadla, ale jen velmi málo údajů, které lze použít pro přímé ovládání pohyblivé základny. V současné době čte ovladač přes 30 údajů, které jsou pomocí složitých výpočtů co nejrychleji převáděna na jednouchý signál pro 3 „nohy“ . Vývoj ovladače byl během na dlouhou trať, v testovacím prostředí vše fungovalo, ale po nasazení v pořadí další s verzí se “zadkem” na plošině hned víte, že pohyby nejsou tak, jak je znáte ze skutečného letadla.

Kdybychom sami neměli praktické zkušenosti s chováním letadla ve všech fázích letu, s obtížemi bychom dosáhli věrného pohybu. Je třeba si uvědomit, že pohyblivé základny dosahují účinku přetížení bez ohledu na aktuální polohu letounu, ale na základě konkrétních dynamických přetíženíc, vznikající především v přechodu do náklonu. Rovnoměrná zatáčka je tedy ustálený letový režim a základna je při ní v rovné poloze oproti samotnému letounu. Díky technickým parametrům s náklony ±20°, rychlostí náklonu 40°/s , zdvihu 50cm a rychlostí zdvihu 0,5m/s poháněná třemi motory 3x 550VA s elektronickou regulací na třech pohyblivých nohách je zde dost dynamiky i pro nevydařená přistání.

Pro celý simulátor GA motion v konfiguraci Cessna 182RG, Piper Seneca je použit hlavní server s procesorem Intel iCore7 taktovaným na 3,8 GHz s výkonnou Nvidií 285 na systému Windows XP a jako základ engine FSX SP2 rozšířen o doplňky čítající desítky GB dat pro satelitních snímků ČR, SR a Německa pro srovnávací navigaci za podmínek VFR. Druhý počítač se stará o promítání budíků v layoutu Cessny a Senecy včetně zobrazení na plně funkční modul GPS GNS 530 a zpracování dat pro elektroniku pohyblivé základny.

autoři: Radek Topinka, autor a majitel projektu 737NG, PPL (A), student ATPL.  Jan Kroupa, SW architect, student PPL.  Miloslav Pátek, technický ředitel Elsaco Kolín