Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Rozbory ÚZPLN: Příběhy z plachtění

10. října 2013
Autor: Adam Zuska, 4 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,2
Klíčová slova: | Nehody větroňů | Rozbory leteckých nehod | Rubrika: Větroně

Připomeňme si dvě letní nehody, jejichž hlavními aktéry byly vzduchem neslyšně plující stroje. Zvláště druhá nehoda totiž ukazuje, že slyšet motor v nemotorizovaném větroni nebývá vždy dobré znamení.

Kdysi jsem slyšel, že jedině plachtění je to pravé létání. Člověk se najednou ocitne napospas neposedným molekulám vzdušných plynů a aby ve zdraví přežil, musí dokonale splynout s okolní přírodou a proměnit kluzák v jakési prodloužení vlastního těla a smyslů. Teprve pak, když ovládá nebesa a umí si podmanit stoupavé pruhy vzduchu, stává se z něj skutečný pilot. Jak krásná umí být poetika plachtění…

Bohužel, dochází i k situacím, kdy je třeba si hořce uvědomit, že i větroň je jen stroj, který společně s pilotem podléhá fyzikálním zákonům. Jako třeba letos 22. června.

Tvrdě zbrzděné L-33

78letý pilot se druhého letního dne roku 2013 vrátil k létání po takřka půlroční pauze. Podle zjištění vyšetřovatelů Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) „kritickému letu předcházely tři lety s instruktorem a jeden samostatný let na kluzáku L-13 se vzletem v aerovleku. Následně provedl vzlet s kluzákem L-33 v aerovleku v 15:02 hodin k samostatnému letu po okruhu s nácvikem přistání do omezeného prostoru.“

Vzhledem k tomu, že pilot – s celkovým náletem přes 214 hodin – naštěstí vyvázl z nehody bez zranění, zakládá se popis nehody na jeho výpovědi. „Pilot k průběhu letu uvedl, že po vypnutí nad středem letiště ve výšce cca 250 m AAL se zařadil do polohy „po větru“ levého okruhu RWY 26 a pokračoval do třetí okruhové zatáčky. Ztráta výšky mezi třetí a čtvrtou zatáčkou byla nepatrná a po dotočení na finále RWY 26 měl vyšší výšku. Po dotočení čtvrté zatáčky při rychlosti cca 100-105 km/h plně otevřel brzdící klapky a pokračoval v přiblížení na přistání. Pilot provedl vyrovnání na plně otevřených brzdících klapkách a kluzák následně tvrdě dosednul bez rychlosti z výšky cca 2 m AGL. Po krátkém dojezdu se zastavil,“ uvádí závěrečná zpráva.

Z popisu samotné situace bylo v zásadě zcela zřejmé, co se stalo a proč. Vyšetřovatelé proto zkonstatovali, že „vysoké vyrovnání bylo pravděpodobně důsledkem chybného odhadu výšky nad zemí nebo vysoké rychlosti při přiblížení. Pilot pravděpodobně včas nezareagoval na náhlé snížení rychlosti letu ve fázi vyrovnání způsobené vlivem plně vysunutých brzdících klapek, které použil v průběhu celého přiblížení na přistání. Tím došlo ke ztrátě rychlosti, k následnému prosednutí a k prudkému nárazu kluzáku do země.“

Podle mého je možná kombinace několika faktorů: krásný, avšak přeci jen požehnaný věk (nutno ale dodat, že zdravotně byl pilot zcela způsobilý); čerstvě oživená, avšak dlouhá přestávka v létání; let na známém, avšak dlouho neletěném stroji – to vše vyústilo v pilotní chybu.


Foto ÚZPLN

Proč se o této nehodě zmiňuji? Nebyla ani složitým oříškem pro ÚZPLN, ani z ní neplyne žádné velké ponaučení – vždyť chybu může udělat každý. Měla by nám však připomenout, že v letectví, zvláště tom „malém“, obvykle chybuje pilot a tato chyba je někdy potrestána obzvlášť krutě. Mysleme na to a zejména po dlouhých přestávkách v létání věnujme dostatek času oživení návyků na daných typech letounů.

Podobná věc může beztak kdykoliv zastihnout každého z nás, tak se alespoň pokusme tomu předcházet v maximálně možné míře…

Závěrečnou zprávu z vyšetřování nehody najdete ZDE!

Srážka s lanem

Druhá dnes rozebíraná nehoda je stará necelé dva měsíce a odehrála se nedaleko Hosína u Českých Budějovic. Pilot kluzáku typu LAK 12 registrace OK-1212 provedl vzlet z aerovleku z dráhy 24 v Hosíně. Navázal do výstupného proudu a po několika vytočeních pokračoval v klouzavém letu severním směrem. „Pilot ve výpovědi uvedl, že letěl k prvnímu utvořenému kumulu. Při tomto přeskoku kontroloval prostor okolo sebe, protože již v posledním výstupném proudu letěl s dalším kluzákem. Při klouzání si nevšiml žádného jiného kluzáku nebo jiného letadla,“ stojí v závěrečné zprávě ÚZPLN.

Mezitím se však do vzduchu vydal kluzák Astir CS Jeans s registrací OE-5165 na trupu v aerovleku za vlečným letounem Socata Rallye 180 (registrace D-ESKH). Rakouský pilot tohoto kluzáku později ve výpovědi uvedl, „že po vzletu z LKHS v aerovleku zatočili doprava o 180° a stoupali. Sledoval vlečný letoun před sebou. Ve výšce cca 1 150 m náhle uviděl, jak se z pravé strany rychle přibližoval jiný kluzák, o kterém neměl informaci. Po dalším pohledu na kluzák se obával kolize a vypnul vlečné lano. Okamžitě začal stoupat.“ Oním přibližujícím se kluzákem byl letoun OK-1212.

Jeho pilot, stále v klouzavém letu severním směrem, podle vyšetřovatelů „náhle uslyšel hlasitý hluk motoru cca z pozice na ‚sedmé hodině‘. Ihned otočil hlavu tím směrem a spatřil letoun, který měl ve vleku kluzák. Vlečný letoun byl přibližně na stejné hladině v kolizním kurzu. Pilot ihned energicky potlačil řídicí páku. Podle pilota nebezpečí srážky vzniklo v extrémně krátké době, cca 1,5 s. V posledním okamžiku si všiml, že kluzák se vypnul od vlečného letounu a letěl směrem za něj.


Foto ÚZPLN

Při potlačení stále sledoval vlečný letoun, který měl prakticky ihned v poloze nad sebou, odhadem cca 2-3 m nad kabinou. Pak uslyšel několik silných ran do trupu a křídla. Skrčil se v kabině, očekával následující reakci kluzáku a připravoval se na opuštění kabiny. Po sérii nárazů do trupu a křídla nechal kluzák volně v letu. Postupně opatrně zkoušel funkce jak řízení ručního a nožního, tak všech klapek. Vlečný letoun již neviděl. Vzniklou situaci ohlásil dispečerovi AFIS a instruktorovi a požádal o vizuální kontrolu kluzáku ze země, nebo z jiného letounu.

Teprve rakouský pilot Astiru všem na frekvenci osvětlil, co se vlastně stalo. „Viděl, jak kluzák (LAK 12) těsně podletěl pod vlečným letounem s rozdílem výšky cca 3 m a jak se vlečné lano obtočilo okolo trupu kluzáku a pak se utrhlo,“ uvádí vyšetřovatelé. Jelikož pilot LAKu si sám nebyl vědom rozsahu škod, požádal dispečera AFIS o vizuální kontrolu z jiného letadla. Právě pilot Astiru uvedl, že se lano utrhlo a LAK nevypadá nijak poškozeně. Pilot LAKu, držící dosud bezpečnou výšku pro případné opuštění kabiny, se proto po krátké diskusi s instruktorem odhodlal k přiblížení na přistání zpět v Hosíně. Dosedl v pořádku o několik minut později. Teprve se zpožděním se o celé události dozvěděl také pilot vlečné, zkušený rakouský aerovlekař.

Svědek, který nic neviděl

Jelikož de facto šlo o střet dvou letounů, byli na místo povoláni vyšetřovatelé ÚZPLN, kteří se zaměřili na hledání příčin samotného střetu. Vzhledem k tomu, že oba kluzáky měly ve výbavě systém sledování polohy GNSS FR, bylo možné s velkou přesností rekonstruovat dráhy obou letadel. Analýza však v zásadě jen potvrdila výpovědi pilotů. „Od pilotů se podle všeobecných pravidel vyhýbání se srážkám požadovala bdělost, aby bylo možné provést manévr pro vyhnutí se srážce. Kluzák i aerovlek letěly v ATZ LKHS, kde nebyly žádné okolnosti, které by zhoršily podmínky pro pozorování provozu,“ zjistili vyšetřovatelé.

Hlavním „svědkem“ celé události se pochopitelně stal pilot vlečného Rallye 180, který ve výpovědi uvedl, „že po vzletu (…) točil zatáčku o 180° a v přímém směru stoupal kurzem 060° s kluzákem ve vleku. Při sledování okolí náhle uslyšel ránu a komunikaci pilota vlečeného kluzáku, že se vlečné lano zachytilo za jiný kluzák. Pilot uvedl, že ze své pozice tento kluzák neviděl.“

„Ze záznamů GNSS FR nebylo možné přesně určit, jaké byly z místa pilota v kabině vlečného letounu podmínky pro vizuální zjištění kluzáku, který přibližně ve stejné hladině přilétával zprava,“ píše komise ÚZPLN. Avšak informace o tom, že pilot vlečného letounu kluzák LAK 12 neviděl, zatímco pilot kluzáku Astir kolegu-plachtaře viděl a proto se také vypnul, bylo pro účely stanovení závěrů vyšetřování zásadní. V této souvislosti zpráva připomíná všeobecná pravidla vzájemného vyhýbání se letounů, podle kterých má bezmotorový provoz prakticky vždy přednost před motorovým provozem.


Foto ÚZPLN

Vyšetřovatelé na základě shromážděných výpovědí a rozborů tudíž určili, že „ke kolizi došlo při vzájemné relativní rychlosti obou letadel cca 135 km/h, protože pilot vlečného letounu s velkou pravděpodobností nesprávně rozdělil svoji pozornost mezi sledování kluzáku ve vleku a pozorování okolního prostoru. Pilot kluzáku při klouzání po zatáčce vpravo, pravděpodobně kvůli výhledu z kabiny, spatřil aerovlek neočekávaně, až když reagoval na hluk motoru.

Když se nad tím člověk zamyslí, je až s podivem, že k podobným nehodám nedochází daleko častěji. Ona poetika plachtění zmíněná v úvodu článku totiž během příhodného počasí láká do nebes jednoho pilota za druhým a vlečná se mnohdy nezastaví. Pamatujme tedy i v této souvislosti, že bez ohledu na to, zdali máme motor či nikoliv, riziko kolize je tím větší, čím je větší koncentrace letadel na dané ploše. Ať podobných incidentů – nedej bože s mnohem horším koncem – nepřibývá.

Závěrečnou zprávu z vyšetřování nehody najdete ZDE!

Létejme opatrně!





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,2

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 4 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

věkDavid Melechovský 10. 10. 2013 12:44:00Odpovědět
Ahoj kluci, poučný článek. Nedá mi to a dovolím si trochu polemizovat o poznámce o věku pilota první nehody. Ze své ordinace mohu souhlasit s tím, že s věkem obvyklke statisticky přibývá nemocí a slábne fyzická i psychická výkonnost. Není tomu tak ale pokaždé. Sám jsem do letadla pustil více zdatných osmdesátníků o jejichž výkonnosti jsem byl pevně přesvědčený. I letecké předpisy nepovažují věk za diskriminující. Rozhodující je jen a pouze zdravotní stav, i když samozřejmě s věkem narůstá riziko jeho zhoršování.
RE: věkAdam Zuska 10. 10. 2013 13:43:00Odpovědět
Ahoj Davide! Díky za polemiku, docela jsem ji očekával. :) Naprosto souhlasím, že všechno je o medicalu, proto jsem i do poznámky napsal, že byl pilot způsobilý. Na druhou stranu, kdybych to jako novinář jen tak přešel, odvedl bych špatnou práci.

Nejsem na rozdíl od Tebe lékař, takže se nechci pouštět na tenký led, ale dokážeš zcela vyloučit (a případně při prohlídce odhalit), že když ve stáří člověk hůře slyší či hůře vidí, že neotupují i jiné jeho smyslové schopnosti včetně vnímání pohybu atd.?

Otázka je upřímná, opravdu nevím... Ale pořád si myslím, že s postupujícím věkem se to určitě nebude zlepšovat.
psychika ?Tomáš 11. 10. 2013 21:57:00Odpovědět
Nedá mi to abych se nezmínil ze své zkušenosti. 80 let mi sice není, jen 45, ale někdy se stane, že létám ne jako pilot, ale jako dřevo... Na něco zapomenu, řídícího přeslechnu, nerozsvítím světla, prostě den blbec a člověk si to uvědomí (taky jen občas) a ptá se sám sebe, jestli raději nepřistát a vykašlat se na to. To je prostě ten let o průser. Na druhou stranu jsem měl let s examinátorem na přezkoušení na MEP a letěl jsem s C 303. Šlo mi to v pohodě, žádný stres, byl jsem před letadlem, jak se říká, až jsem byl překvapen, prostě super pohoda. Taky na tom mohl mít podíl (a myslím, že měl) examinátor. Tak třeba ten pán měl taky den "blbec".
RE: věkDavid Melechovský 11. 10. 2013 22:04:00Odpovědět
Zda člověk hůře slyší či hůře vidí, to se dá snadno vyšetřit, změřit a kvantifikovat. Můžeme přesně určit, kde jsou přijatelné hranice. I fyzická výkonnost se dá změřit. Používáme k tomu ergometrii (zátěžové EKG). Hůře se dá zjistit, jak se prodlužuje reakční čas a ubývá mentálních schopností. Zjistil jsem, že ti nejzkušenější z nás to velmi dlouho dokáží kompenzovat zkušeností a také zvýšenou opatrností. Mám často možnost pozorovat své pacienty v ordinaci a současně v letadle. S narůstající zkušeností roste moje důvěra v ty, o kterých bych dříve pochyboval. V medicíně nemůžeš vyloučit nikdy nic a vždy pracuješ jen s určito mírou rizika. Odborníci opakovaně počítali statistiky rizika vzniku nehody v různých věkových skupinách. Zjistli, že nejméně nehod mají čtyřicetiletí piloti. Sedmdesátiletí piloti mají naprosto stejné riziko, jako dvacetiletí piloti. Nárůst rizika je asi 30% v obou těchto věkových skupinách proti čtyřicátníkům. Je zde tedy nějaký důvod diskriminovat sedmdesátileté a bránit jim létat jen z důvodu věku? Rozhodně si myslím, že ne. Jen je třeba pečovat o jejich zdraví.

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 14 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 23.20.147.6 xxx
Budiž ti země ultralehká. K. Plíhal

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.