AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Robory ÚZPLN: Smrt ve stavebnici

12. ledna 2016
Autor: Adam Zuska, 2 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3,8
Klíčová slova: | Rozbory leteckých nehod | Rubrika: Vrtulníky

Právě dnes uběhlo 11 měsíců od nehody vrtulníku A600 Talon schváleného pro provoz v kategorii Experimental. Co stálo za tragickým úmrtím pilota, nedávno došetřili komisaři ÚZPLN.

Inverzní oblačnost zakrývala 12. února 2015 prakticky celé území České republiky. Přesto to nebyl ten den, o kterém s oblibou pravíme, že i ptáci raději chodili pěšky. Počasí ku létání sice nijak extra nevybízelo, ale ani mu vysloveně nebránilo. A tak se toho dne chystal létat i pilot vrtulníku A600 Talon – stavebnice určené k amatérskému složení, certifikované v kategorii Experimental.

Pilot s celkovým náletem na vrtulnících přes 235 hodin (většinu z toho odlétal na Robinsonu R22) a více než bohatými zkušenostmi s řízením letounů s pevnými křídly chtěl podle zjištění vyšetřovatelů Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) provést minimálně dva kontrolní lety po okolí z letiště v Roudnici nad Labem, kde stroj přebýval. První let pilot provedl v 9:15 a po necelých 20 minutách přistál zpět na letišti. Následně se chystal k dalšímu, asi hodinovému kontrolnímu letu.

Podle záznamu z radaru se stroj krátce po vzletu v 9:50 pohyboval v prostoru obce Polepy, odkud pokračoval západně k Labi. Následně jeho radarový odraz na chvíli zmizel, načež se objevil kousek před jihovýchodním okrajem nedalekých Litoměřic. Stroj se poté podle záznamu stočil na jih a pokračoval půl druhé minuty ustáleným letem o rychlosti zhruba 70 uzlů ve výšce cca 1 200 stop. „Poslední záznam symbolu polohy SSR byl v čase 10:11:27 na severovýchodním okraji Bohušovic nad Ohří,“ stojí v závěrečné zprávě.

Následně se několika svědkům v okolí naskytl hrůzný pohled, kterému dominoval „ „kontakt listu nosného rotoru s ocasním nosníkem. Ten způsobil nejen zvukový efekt, o kterém hovoří někteří svědci, ale rovněž přeseknutí ocasního nosníku v prostoru horizontálního stabilizátoru a soustavy přenosu krouticího momentu od motoru. Koncová část ocasního nosníku s poškozeným vyrovnávacím rotorem se oddělila a spadla mírně vpravo od trajektorie letu. Prakticky neovladatelný vrtulník padal po zakřivené trajektorii pod velkým úhlem k zemi,“ parafrázují průnik svědeckých výpovědí vyšetřovatelé. „Jak postupně ztrácel dopřednou rychlost, začal se jeho trup naklánět a otáčet proti původnímu směru letu. Z vrtulníku postupně odpadly jednotlivé komponenty. Vrtulník nejdříve narazil hlavou nosného rotoru a listy nosného rotoru do země a poté se převrátil na levý bok.“


Foto ÚZPLN

Trosky hlavní části vrtulníku po dopadu na zem vzplály. V tu chvíli už bohužel bylo jasné, že pilot nemohl tuto nehodu přežít. Co ovšem nebylo jasné ani trochu, byly příčiny fatálního pádu, či přesněji vzniku nebezpečného manévru. Ačkoliv okolnosti sváděly ke spekulacím o neodborném sestavení či nekvalitě produktu, vyšetřovatelé ÚZPLN se museli opřít především o nalezené části vrtulníku, které se oddělily od hlavní části s kabinou ještě před jejím pádem.

Vrtulník s nejasnou historií

Pracovníci ÚZPLN se zabývali řadou hypotéz včetně možnosti, že vrtulník například narazil do překážky či že se vyhýbal jinému stroji. To se však podařilo vyvrátit podrobným ohledáním okolí nehody či analýzou radarového záznamu.

Poměrně brzy se podařilo prokázat, že skutečně došlo k popisovanému kontaktu listů hlavního rotoru s ocasním nosníkem. Stopy na listech i samotném nosníku o tom hovořily jasně. Zajímavá zjištění přinesla také prohlídka vnitřku oddělené části ocasu. „V ocasním nosníku se nacházel bowden směrového řízení, na povrchu bowdenu byl přichycený elektrický vodič čidla teploměru od zadní převodovky. Svazek vodiče a bowdenu nebyl v žádném místě ocasního nosníku přichycen ke konstrukci. Uvnitř ocasního nosníku ani v blízkém okolí dopadu trosek nebyly nalezeny žádné stopy patřící prvku uchycení. Charakter přerušení bowdenu řízení lze popsat tak, že byl smotaný do spirály. Svazek bowdenu byl rozpletený na jednotlivá vlákna. Po rozvinutí spirály bowden dosáhl až ke koncové konzoli a k uchycení do soupáčí pro řízení nastavení listů vyrovnávacího rotoru.“

Významnou stopou byl také na ocase přichycený, avšak nekompletní vyrovnávací rotor. „Ovládací pákový mechanismus byl kompletní bez významného mechanického poškození. (…) Jeden z listů byl nalezen cca 120 m před místem nálezu oddělené ocasní části. Na zbylém listu vyrovnávacího rotoru byly nalezeny stopy po doteku s povrchem ocasního nosníku.“

Nalezené důkazy přivedly vyšetřovatele ke stavební dokumentaci vrtulníku a okolnostem jeho přepravy do České republiky. Majitel vypověděl, že stroj byl odkoupen od původního majitele a dovezen z USA vcelku, pouze s demontovanými listy nosného rotoru. Jeho dokumentace však byla neúplná a v některých ohledech neodpovídala majitelově výpovědi. Jelikož byl stroj sestaven minimálně z 51 % amatérsky, byl certifikován v kategorii Experimental. Po převozu do ČR schválil tuzemský Úřad pro civilní letectví na základě dokumentů z USA jeho zkušební letovou činnost v ČR, a to ve vyhrazeném prostoru a za plnění řady podmínek.

Při porovnávání konstrukční příručky a nalezených důkazů narazili vyšetřovatelé na sice drobný, ale zřejmě zcela zásadní rozpor. V příručce byl totiž popsán a nakreslen způsob, kterým měl být bowden směrového řízení uchycen k trupu – v části ocasního nosníku tak mělo být učiněno pomocí plastových pásků. To však neodpovídalo výše popsanému nálezu ocasního nosníku.


Foto ÚZPLN

Tento nepatrný detail však v následné „řetězové reakci“ dotvořil téměř úplný scénář kritické situace, který závěrečná zpráva rozepisuje takto:

  • vlivem vibrací došlo k přiblížení svazku bowdenu a elektrického vodiče k rotující transmisi, kde byl svazek zachycen vyčnívajícími hlavami šroubů hřídele;
  • po zachycení svazku došlo k jeho namotání na rotující hřídel a současně k vytržení struny bowdenu z koncovky pro směrové řízení;
  • současně s vytržením struny došlo k přerušení směrového řízení a otáčející se list vyrovnávacího rotoru narazil do vnější stěny ocasního nosníku, přičemž došlo k jeho ulomení;
  • téměř současně po ztrátě listu vyrovnávacího rotoru došlo k významné ztrátě jeho účinnosti, což se projevilo negativním skloněním přídě vrtulníku;
  • pilot nejspíše na vzniklou situaci reagoval energickým přitažením páky cyklického řízení a následně došlo ke střetu listu nosného rotoru s ocasním nosníkem a jeho useknutí;
  • vrtulník se stal neovladatelným, následoval jeho pád a náraz do země.

Stavebnice odsouzeny?

Vyšetřovatelé tak dospěli mimo jiné k závěrům, že pilot

  • podle ÚZPLN se dopustil pochybení bez vlivu na okolnosti nehody (neprodělal typový výcvik na typ A600, nebyl způsobilý k letům s tímto typem podle předpisu L1, prováděl kontrolní lety mimo stanovené území),
  • „byl pravděpodobně okolnostmi donucen provést natolik energický a zároveň současný pohyb pákami cyklického a kolektivního řízení, který způsobil vykmitnutí listu nosného rotoru a jeho následný střet s ocasním nosníkem,“
  • „nemohl zabránit neřízenému pádu vrtulníku, který byl důsledkem úplné ztráty ovladatelnosti“

„Pravděpodobnou příčinou letecké nehody byla náhlá ztráta řiditelnosti v důsledku nárazu listu vyrovnávacího rotoru do ocasního nosníku způsobeného poruchou řízení vyrovnávacího rotoru. Tuto poruchu pravděpodobně způsobilo nepřichycení prvku řízení-bowdenu uvnitř ocasního nosníku. Šetřením se nepodařilo prokázat, v jaké fázi stavby vrtulníku k této chybné montáži došlo,“ uzavírají vyšetřovatelé.


Foto ÚZPLN

Jak se na celou věc podívat s odstupem a snahou o poučení? Bylo by určitě snadné jednoduše odsoudit amatérské stavebnice, ale to by byl závěr zcela chybný. Tento případ naopak ukázal, že pokud by montáž vrtulníku odpovídala přesně konstrukční příručce, k této nehodě by s velkou pravděpodobností vůbec nedošlo.

Bohužel, podobné tragické momenty provázely v historii vývoj a zrod nejednoho z letadel, která dnes považujeme za léty prověřené a bezpečné typy. A ačkoliv je nesmírně těžké dívat se pozitivně na smrt člověka, pilota, věřme, že i tato v konečném důsledku přispěje k zase o něco bezpečnějšímu létání.

Létejme opatrně!

Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete na webu ÚZPLN!





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,8

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 2 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

DotazMarty MCFly 12. 1. 2016 18:53:00Odpovědět
"téměř současně po ztrátě listu vyrovnávacího rotoru došlo k významné ztrátě jeho účinnosti, což se projevilo negativním skloněním přídě vrtulníku" Negativní sklonění = sklopení přídě vrtulníku dolů? Pokud ano, docela by mě zajímalo jak ztráta listu rotoru způsobí klopení "těžký na hlavu". List vyrovnávacího rotoru přece váží ve srovnání s hmotností stroje 00prd takže ke změně těžiště nedojde a vyrovnávací rotor přece slouží zamezení otáčení vrtulníku proti směru rotace hlavního rotoru a né k ovládání klopení, takže mi není jasný důvod sklopení přídě vrtulníku dolů.
RE: DotazJakub 12. 1. 2016 19:45:00Odpovědět
Nejsem odborník,ale hmotnost listu vyrovnávacího rotoru bych za tou rotací nehledal,spíše gyroskopický efekt. Změna rotace kolem jedné osy( snížení "vyrovnávaní" ) mohla způsobit změnu rotace kolem osy jiné (klopení na hlavu). Ale nevím,ve vrtulníkách se nevyznám a tam těžko říct,je tam tolik rotující hmoty že jeden neví ;-)

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 11 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.145.117. xxx
Na rozdíl od potapěčů, nám ještě ve vzduchu nikdo nezůstal.
mildin 80 mildin 90 mildin 500

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 



Související články

Rozbory leteckých nehod



Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.