AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Island letadlem – část II.

17. října 2015
Autor: Michal Frühbauer, 1 příspěvků, celkové hodnocení článku: 3
Klíčová slova: | Lety do zahraničí | Zážitky a historky z létání | Rubrika: Letadla

Dlouho očekávaný den D je konečně tu a po tříhodinovém letu přistávám na letišti v Keflavíku. Po příletu se autobusem přesouvám k menšímu, regionálnímu letišti v Reykjavíku, kde sídlí místní aeroklub.

Přílet, briefing

Do prostor aeroklubu už se přesouvám v doprovodu dvou instruktorů, kteří mě dostali na starost. Zde proběhl vcelku obsáhlý briefing týkající se především nástrah a úskalí létání na Islandu, neboť díky nesmírně členitému terénu a povětšinou velmi silnému větru, který tu vane, jde pro běžného pilota o něco neznámého. Nejdůležitější varování se týkalo zcela nečekaných a bleskurychlých změn počasí, kterými se Island vyznačuje. Říká se, že pokud se vám na Islandu nelíbí současné počasí, není třeba zoufat – do pěti minut bude zcela jinak.

Další a neméně důležitou informací bylo seznámení se silnými vzestupnými a sestupnými proudy kolem kolmých skalních stěn pár minut severně od Reykjavíku. O týden dříve tam naměřili sestupné proudy až o rychlosti 60 m/s, tedy něco kolem 116 uzlů! Tím však zdaleka varování nekončila. Instruktoři mě dále informovali, že islandští řídící letového provozu nejsou zrovna dvakrát upovídaní a že potvrzení radarového kontaktu ihned po vzletu a povolení k přistání bude asi to jediné, co od nich během svých letů uslyším.

Následující varování mi však poněkud vyrazilo dech. Těžko se tomu věří, ale pro ultralehká letadla od 300 do 450 kg (záleží na typu) není nutné na Islandu mít pilotní licenci (piloti se většinou „naučili“ létat sami), letadla nemusí být vybavena odpovídačem sekundárního radaru a ani jakoukoli radiostanicí. V praxi to znamená, že za letu nikdo neví o nich a oni nevědí o nikom dalším. Dle slov obou instruktorů toto bude v nejbližší době pravděpodobně zakázáno, každopádně si na taková letadla mám dát velký pozor a mít oči takříkajíc na stopkách.

Posledním specifikem místního létání je absence letové informační služby pokrývající regionální oblasti (INFO), na kterou jsme z Evropy zvyklí. Země je sice na jakési sektory rozdělena, nicméně komunikace zde funguje pouze na základě komunikace mezi piloty na stejné frekvenci (pokud jí ovšem mají naladěnou). Na té však místní piloti mimo striktně letecké komunikace probírají i osobní záležitosti, jako jsou včerejší večeře, fotbalová utkání, sňatky, úmrtí a jiné společenské události. Pochopitelně v islandštině.


Pohled na letiště v Reykjavíku

Jak mi později sami instruktoři potvrdili, zprvu si nebyli jisti, zda mi letadlo vůbec půjčí. Nedůvěra a opatrnost z jejich strany asi byla na místě, přeci jenom tu není zcela běžné, že by někdo přiletěl, půjčil si letadlo a ještě k tomu chtěl obletět rovnou celý ostrov. Avšak poté, co jsem je detailně seznámil s mými podrobně vypracovanými letovými plány, se ledy prolomily a další komunikace probíhala na přátelské a profesionální úrovni.

Tím však islandská nedůvěra v mou osobu a pilotní zkušenosti zdaleka nekončila. Instruktor, se kterým jsem později letěl přezkoušení, mi prý připravil test, který měl ověřit „zda jsem vůbec četl příručku“. Nicméně vzhledem k tomu, že i samotný ředitel letecké školy po zhlédnutí testu usoudil, že je poněkud nestandardně náročný, předali mi instruktoři, se kterými jsem měl úvodní briefing, jeho kopii s tím, že před přezkoušením si s instruktorem test už jen pro kontrolu projdeme. Podotýkám, že s tímto letadlem jsem odlétat drtivou většinu svého dosavadního výcviku, ale specifické hodnoty jako jsou například přesný výkon, spotřebu a rychlost v 8 000 stopách, při plné váze a 25 stupních Celsia z hlavy opravdu nevím a vždy hledám v příručce.

To vše mi opět jen potvrdilo mou domněnku, že jsem asi jeden, minimálně z mála, ne-li z prvních, kdo si zde letadlo půjčuje.

Přezkoušení

V pondělí večer byl konečně prostor pro praktické přezkoušení v letadle, které jsme bohužel předchozí den nestihli. Přezkušovat mě bude o rok mladší instruktor ze Švédska a na první pohled pohodář. Po kontrole licencí, seznámení se s prostory kolem Reykjavíku a telefonickém podání letového plánu jsme „šli na věc“. V plánu byl odlet z dráhy 31 a po VFR trase č. 2 pak přelet do tréninkového prostoru „východ“. Vzlet probíhal za nepopsatelně krásného západu slunce, kdy sluneční kotouč majestátně zapadal do nekonečného Atlantiku.

Po vstupu do zmíněného tréninkového prostoru „východ“ jsem prováděl standardní úkoly, jako jsou ostré zatáčky o 180 a 360 stupňů se všemi možnými náklony, lety na minimální rychlosti na všech konfiguracích, pády a zábrany pádů. Dále jsme provedli několik letmých přistání na letišti Sandskif na dráhu 15. Na závěr jsme zde také provedli nácvik nouzových situací, jako například přistání bez vztlakových klapek, nebo vysazení motoru.

Vše jsme stihli ani ne za hodinu a za nádherného soumraku jsme se vraceli po VFR trase č. 4 zpět do Reykjavíku. Z věže jsme dostali povolení pro klesání a přistání na dráhu 13 jako první v pořadí. Jedním ze specifik islandského lítání je, že pokud pilot neobdrží číslo, kolikátý v pořadí na přistání jeho letoun je, nesmí pokračovat do base legu, natož na finále. Po přistání jsme ještě chvíli rozebírali zvláštnosti místního létání, jako jsou například omezení týkající se nočního létání za VFR. Pro Evropana jsou pak drobným zádrhelem především islandská jména letišť, hlásných bodů, měst, vesnic, no zkrátka vše se nazývá místními názvy, a ačkoli je vše napsané v mapách, výslovnost je často jiná, než by našinec očekával.

Nyní jsem tedy způsobilý k vlastním sólo letům po Islandu a od instruktora ještě dostávám několik rad, kam se vypravit a kudy letět. Loučíme se a já usedám k počítači, abych zkontroloval předpověď na další den ráno. Ta bohužel nevěstí nic dobrého v podobě snížené dohlednosti na čtyři kilometry, deště na později i silných nárazů o rychlosti až 30 uzlů. Čeká mě tedy další den na zemi.

Reykjavik – Ísafjörður

Čtvrtý den na Islandu se konečně umoudřilo počasí a já tak mohl vyrazit na první část trasy. Vzhledem k tomu, kolik dní jsem promeškal, chtěl sem dohnat „ztrátu“, a tak jsem měl v plánu doletět přes Ísafjörður (BIIS) až do Akureyri (BIAR), kterému se přezdívá „hlavní město severního Islandu“. Budíček byl na pátou hodinu ranní, abych měl dostatek času si zabalit, odnést vše do hangáru, natankovat a odletět co nejdříve.

Hned poté, co jsem se probral po pěti hodinách spánku, provádím kontrolu počasí, které už předchozí večer vypadalo nadějně a bylo tomu tak i dnes ráno. V rychlosti pakuji, snídám, balím spacák, připravuji foťák a kamery a ladím na přenosné radiostanici frekvenci místního ATISu. Okamžitě mě zaráží stáří informace, 2300 UTC. Kde se stala chyba, říkám si zmateně. Nejspíš ve špatné přípravě, protože kdybych si pečlivěji přečetl provozní hodiny letiště Reykjavík, zjistil bych, že letiště otvírá až v sedm hodin. Nevadí, alespoň mám víc času na vytažení letadla z hangáru, který je mimochodem plný skvělých letadel, leč často v dezolátním stavu, ne-li na odpis.

Přibližně kolem tři čtvrtě na sedm vydává letiště první provozní informaci s kódovým písmenem Alpha, volám na věž, podávám plán, zhasínám a běžím k letadlu. Ještě pár fotek a vyrážím k čerpací stanici na druhém konci letiště. Chvíli mi sice trvá přijít na princip, na jakém pracuje místní pumpa, spousta čudlíků a přepínačů, leč popisky jen v islandštině, nicméně nakonec se mi povedlo natankovat takříkajíc „po špunty“. Podruhé startuji letadlo, žádám o povolení a informace k odletu.

Z dráhy 13 to bude levou zatáčkou na bod Videy a dále po VFR odletové trase č. 1 na bod Tangi. Po dosažení žádám o stoupání do 5 000 stop, dostávám instrukce k přechodu na frekvenci Reykjavík Approach a později dostávám s kódem odpovídače i povolení ke stoupání. To však nemá dlouhého trvání a ve 3 500 stopách mě zastavuje oblačnost, která je v okolí Reykjavíku stále ještě poměrně hustá. Po opuštění řízené oblasti sice zůstávám na frekvenci, to „kdyby náhodou“, ale jsem už svým pánem. Slunce se pomalu prodírá skrz kupovitou oblačnost na východě, ale zanedlouho se vše mění v krásný slunečný den s nádhernou oblačností.

Návštěvu druhého nejvyššího vodopádu na Islandu, Glymuru, jsem pro výše zmíněnou oblačnost na východě vzdal, nicméně let podél poloostrova Snæfellsnes jsem si nemohl nechat ujít. Speciálně pak horu Kirkjufell, která je typická svým kuželovitým tvarem.


„Kostel“, jak nazývají Islanďané téměř půl kilometru vysokou kuželovitou horu Kirkjufell

Vzhledem k tomu, že to je můj první sólový let zde, neponechávám nic náhodě a po hodině letu plánuji mezipřistání na letišti Rif (BIRF) pro doplnění paliva. Na frekvenci se nikdo nehlásí, a tak za pravidelného hlášení své polohy přilétám nad letiště a hledám větrný pytel. Vítr je mírně zprava pro dráhu 06. Po přistání uzavírám po telefonu letový plán a vydávám se k pumpě.

Ha! Vše zamčeno, zavřeno a na letišti nikde nikdo. Možná jsem měl předem zavolat, říkám si. Nevadí. Po změření zbývajícího množství paliva zjišťuji, že na let do Ísafjörðuru budu mít paliva dost a kdybych někde bloudil, tak na letišti Bildudalur (BIBD) mají podle AIPu AVGAS také. Po nezbytné fotografii z letiště opět usedám do kokpitu a startuji.

Slunce je už na zdejší poměry vcelku vysoko (i když u nás tak spíše vypadá dopoledne, ne-li ráno), a tak je krajina díky dlouhým stínům nesmírně fotogenická. Zároveň se poprvé dostávám do míst, kde musím přeletět větší vodní plochu v podobě širokých fjordů. Stoupám tedy a pro jistotu si vedle sedačky pokládám záchrannou vestu. Jeden nikdy neví.

Cestou se snažím zjistit informaci o počasí na frekvenci Reykjavik Control, avšak po ujasnění mé polohy mě řídící směřuje na frekvenci Ísafjörður Radio. Vzhledem k mé vzdálenosti a členitosti terénu je to však holý nesmysl a spojení s tamní věží je technicky zcela nemožné. Začínám trochu chápat poznámky instruktorů o jízlivosti místních řídících. Po dalších dvaceti minutách letu již navazují cosi jako spojení s řídicí v Ísafjörðuru. Ačkoli se po prvotním ohlášení ihned ptám na místní počasí, jsem ihned pokárán, že letím pozdě. O celých 15 minut. V letectví totiž platí, že pokud letoun nepřistane do 30 minut od plánovaného času přistání, je zahájeno pátrání a záchrana (SAR). Nicméně moje zpoždění, způsobeném přistáním na letišti Rif (poučení pro příště), je jen 15 minut a tak moc nechápu, co jsem provedl.


Informační panel pro obsluhu na letišti Rif

Samotné přiblížení na dráhu 08 letiště Ísafjörður lze provést dvěma způsoby. Prvním je relativně strmý sestup přímo na přistání z jihozápadní strany fjordu, což by pro malá letadla neměl být problém. Větší, především dopravní, letadla provádějí přiblížení levým okruhem uvnitř fjordu. Právě pro fotografie a záběry velkých vrtulových letadel provádějící ostrou zatáčku vteřiny před přistáním je to, co dělá toto letitě pro piloty tak „zajímavé“. Proto jsem si ani já toto přiblížení nemohl nechat ujít a výměnou za pár minut letu navíc je mi odměnou zcela klidná hladina moře uvnitř fjordu, ve které se zrcadlí okolní kopce, které fjord tvoří. Vcelku neobvykle na letišti nefouká žádný vítr, a tak si užívám celé přistání za nádherného výhledu.


Oblast západních fjordů je neskutečně fotogenická, díky bezvětří je hladina dokonalým zrcadlem

Ísafjörður - Akureyri

Po obědě v místní pizzerii, podání letového plánu, dotankování a dolití oleje se vydávám na druhou část letu do severoislandského Akureyri. Start z dráhy 08 je značně limitován složkami bočního větru, neboť při silnějším větru zde vznikají nebezpečné turbulence kvůli strmým stěnám fjordu, které jsou velmi blízko dráze. Dnes je však „vítr klid“, tudíž dráhu 08 můžu využít a kochat se tak po vzletu pohledem na malebné přístavní městečko.

Asi dvacet minut po vzletu kontaktuji Reykjavik Control s žádostí o „flight following“ a hodnotu regionálního QNH. Řídicí chce opakovat. Znovu vyslovuji svou žádost, avšak ani napodruhé se nesetkávám s pozitivní odezvou. Jediné, čeho se mi dostane, je místní tlak v Akureyri a Ísafjörður. Ten je stejný, a tak se s částečně klidným svědomím spokojím s touto hodnotou. Navíc je slunný a krásný den, dohlednost je desítky, možná stovky kilometrů a nejspíše tak srážka s terénem nehrozí.

Cestou mám naplánované mezipřistání pro kontrolu paliva na polním letišti Blönduós (BIBL). To disponuje jednou drahou, a jak se dočítám z map, jedná se o „gravel strip“, tudíž jakýsi štěrkový povrch. Zde je důležité držet příďový podvozek co nejdéle nahoře, a dále odlehčený plným dotažením. Alespoň tak zněly rady instruktorů.

Po dosednutí necítím rozdíl a bez problémů roluji na stání. Už ani nejsem překvapen, když opět nacházím jen zamknutou pumpu. Asi bych již příště měl opravdu zavolat předem, důrazně si říkám v duchu. Tak či onak, paliva mám opět dost, nádrže jsem plnil až po okraj, a tak není nutné brát žádné litry. Krátce na to přistává na letišti první malé letadlo, které jsem ten den potkal. Cessna 172 registrace TF-FBI. Z ní vystupují čtyři postarší pánové. S Magnúsem, jak se mi pán představil, se dávám do řeči a dovídám se, že prý čtyři hodiny v horách hledali zatoulané ovce. Někde se využívají honáčtí psi, zde se ovce shání z letadla. Skvělá země!

Na posledním úseku dne se značnou část cesty rozplývám nad krásnými horami. Z vrchu jsou velmi majestátní. To ještě nevím, že za chvíli se budu proplétat údolím hluboko pod jejich vrcholky.

Pro přílet do Akureyri od západu jsou tři možné trasy. Přes záliv a moře ze severu, přes kopce z jihu, anebo údolím za západu, které jsem však měl v plánu nadletět skrz místní TMA. Blížím se k bodu PERUR, ladím frekvenci Akureyri Radar a provádím obvyklé hlášení. Ticho. Opakuji hlášení pro případ, že mě řídicí přeslechl nebo se mě pokouší ignorovat, ale opět bez odezvy. Přemýšlím, co s nastalou situací, ale abych nenarušil TMA nad sebou, rozhodl jsem se pro začátek sklesat do údolí a pokračovat po trati.

První, co mě napadlo, bylo vzít mobilní telefon a vytočit číslo na věž v Akureyri, na které jsem před hodinou podával letový plán a oznámit jim svůj problém, neboť jsem si nebyl zcela jist funkčností palubní radiostanice. Vzhledem k tomu, že na Islandu je signál opravdu všude a to včetně internetu (později jsem došel ještě většímu objevu), dovolal jsem se a po krátkém křiku do telefonu se domlouváme, že se pokusím kontaktovat Reykjavik Control, a pokud bych se nedovolal ani tam, opět si zavoláme.

Ladím příslušnou frekvenci a hle, spojení na výbornou. Oznamuji svoji polohu a problém, řídící již o mně ví a dostávám instrukce pokračovat po trase a 10 námořních mil od letiště se opět pokusit o spojení s věží. Upřímně mě v tu chvíli nenapadlo požádat si o zprostředkování povolení k průletu TMA Akureyri, a tak jsem s vědomím, že ho nesmím narušit, pokračoval po pravé straně údolí směrem k letišti. Představu o profilu terénu kolem mě si můžete udělat z následujících obrázků.


Zobrazení výškové situace okolního terénu při příletu do Akureyri


Výhled z okna o pár okamžiků později

Na desáté míli od letiště je již spojení alespoň z části čitelné a nadšení v hlase řídicí je nepřeslechnutelné. I já jsem si oddychl, a tak pokračuji nad město a pravým okruhem na přistání na dráhu 01. Na finále se mi otvírá nádherná scenérie, kde na horizontu, jakoby z moře, vystupují hory se zasněženými vrcholky. Dechberoucí krása. Nejspíše odměna za chvilky nejistoty a z části i jistého pilotního strachu při problémech se spojením během příletu. Místní letiště má jen jednu pojezdovou dráhu lehce za polovinou dráhy, a tak, ačkoliv letiště je zcela bez provozu, dělám o něco delší rozpočet, snad ze cviku, nejspíš však i pro radost z hezkého přistání.

Parkování mám domluvené na stáních místní letecké školy, a i když s sebou celou dobu vozím stan i spacák, po dnešním letu si dopřávám hotel, který je v kopci nad letištěm. Z okna mám výhled přímo na dráhu. Letcův sen.


Finále dráhy 01 v Akureyri

Jaké nové zkušenosti jsem získal a jaký byl můj nejdelší přelet na Islandu? Nejen o tom bude příští díl tohoto článku, který vyjde v pátek 23. října.





Michal Frühbauer

Jako pilot jsem držitelem licence PPL(A) s doložkou NIGHT zanedlouho budu pokračovat výcvikem IR(A) směrem ke kariéře dopravního pilota. Jsem rovněž studentem na Ústavu letecké dopravy na Fakultě Dopravní ČVUT v Praze a mým současným zaměstnavatelem je letecká společnost Travel Service, kde jsem zodpovědný za správu dokumentace Jeppesen a nyní i o správu tzv. Electronic Flightbag. Rovněž jsem také vášnivý fotograf, a spotter (dříve velmi aktivní, nyní již spíše pro radost, nebo pro raritní fotku).

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 1 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.

PekneVasek 20. 10. 2015 9:22:00Odpovědět
Ahoj. Fandim, ti, ze beres svuj osud do svych rukou a snazis se neco poznat a nekam dal se posunout. Jen vic takovych z nasi rodne zemicky. Preju ti sama stastna pristani!

Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 24 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.196.47.1 xxx
Jediný případ, kdy pilot lituje, že má plné nádrže, je při požáru letadla...

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.