Mám na to být pilotem?
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

EASA a všeobecné letectví – první obrysy nových pravidel

23. května 2016
Autor: Adam Zuska, celkové hodnocení článku: 2,8
Klíčová slova: Rubrika: Letadla

Když začala EASA s regulací letectví v Evropě, začali se někteří děsit, zdali „malé létání“ vůbec přežije. Po čase se však zrodil program GA Road Map, který ukázal důležitou věc – že i EASA umí přiznat chybu.

GA Road Map – pro jednodušší, mírnější a lepší pravidla

Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) vzbuzuje v uších nemalé části pilotů – a zdaleka nejen u nás – spíše negativní emoce. Když přehlédneme nespočet zcela konkrétních příčin takového vnímání, mohli bychom drobnou novinářskou zkratkou shrnout, že hlavním problémem, který ostatně nedávno připustil sám předseda unijní komise Jean-Claude Juncker jako neduh celé EU, je přílišné vměšování Bruselu do dění v členských zemích. Trochu nečekaná sebereflexe mnohé překvapila. Ovšem v sídle EASA v Kolíně nad Rýnem si totéž uvědomili ještě o něco dříve. Hlavně s tím ale začali něco dělat.

Ona každá regulace, co z pera EASA vzešla, měla zpočátku jistě dobrý úmysl. Prospěchem a zejména bezpečím všeho lidu evropského se začalo zdůvodňovat jakékoliv zpřísnění dosavadních pravidel – a kdo z nás by nechtěl žít v bezpečí, že? Bohužel, s tvorbou regulací se to začalo možná trochu přehánět a co je nejhorší, začaly se narovnávat i dokonale rovné sloupy. Co naplat, že už 60 let bez potíží odolávají větru a dešti. „Bylo by přece bezpečnější“ je zajistit několika lany, samozřejmě těmi s certifikátem jakosti ISO-xxxx…

Bezpečnější by to možná bylo, ale také výrazně pracnější, dražší, a možná nakonec přece jenom zbytečné, začalo brzy namítat více a více hlasů. A Evropo div se, EASA začala těmto hlasům naslouchat a tak trošku ukázala, že ona „bruselská diktatura“ je daleko demokratičtější než jak může na kdekoho působit. A aniž bych chtěl hodnotit akceschopnost Evropské unie obecně, je potřeba přiznat, že v oblasti regulace všeobecného letectví je snaha věci řešit určitě znát.

Praktickým výstupem této snahy je již na podzim roku 2014 představený program GA Road Map s podtitulem „…towards simpler, lighter, better regulations for GA“. Tento „bojový plán“ se podle agentury řídí šesti jednoduchými principy a jeho cílem má být naplnění též šesti hlavních bodů:

  • usnadnit přístup pilotů k IFRovému létání
  • umožnit výcvik soukromých pilotů mimo Schválené organizace pro výcvik (ATO)
  • snížit ceny za údržbu menších letadel
  • umožnit a podporovat zavádění nových technologií
  • zjednodušit certifikační procesy
  • vyvinout systém využívání průmyslových standardů (vyhlašuji neoficiální soutěž o nejinteligentnější překlad fráze „develop the use of Industry Standards“ - pozn. red.)

Jelikož program GA Road Map již nějakou dobu běží, lze pomalu ale jistě pozorovat konkrétní obrysy, kterých naplňování jednotlivých cílů nabývá. Pojďme se tedy podívat, co nového pro nás EASA chystá a čem mimo jiné její zástupci hovořili na dubnovém veletrhu Aero 2016 ve Friedrichshafenu.

BTO – mladší sestra ATO

Jistě si řada z vás dobře vzpomíná, jaké haló způsobil záměr EASA zrušit registrovaná zařízení pro výcvik pilotů a výcvikové organizací FTO s cílem zavést Schválené organizace pro výcvik (ATO) jako jediné možné formy výcvikových organizací. Co to způsobilo (či mělo způsobit)? Z ekonomického hlediska možná pozitivní vyčištění trhu, z hlediska pilotního výcviku ovšem razantní úbytek leteckých škol a tím i možností, jak se stát pilotem, ať už balónu, kluzáku nebo motorového letadla.

Agentura proto nejprve přikročila k rozdělení ATO na tzv. „složité ATO“ a „nesložité ATO“, tj. ty, které provádí výcvik maximálně do úrovně PPL. Jejich hlavní rozdíl je zejména v požadavcích na personální obsazení jednotlivých funkcí a způsob sledování a vyhodnocování různých bezpečnostních a jakostních ukazatelů.

Nyní však EASA předložila zcela nový návrh NPA 2015-20 na zavedení tzv. BTO (Basic Training Organisation). Ve stručnosti, mělo by jít o organizace s ještě jednodušší organizační strukturou, minimálními nároky na personál (měl by stačit jeden člověk s neomezeným oprávněním letového instruktora), administrativu a osvědčování, avšak se zachováním důrazu na vyhodnocování bezpečnostních rizik. Tyto organizace by směly cvičit budoucí piloty balónů (BPL), kluzáků (SPL) i letounů (LAPL, PPL).

Co to bude v reálu znamenat? Ačkoliv ještě neznáme definitivní (tedy Komisí schválenou) podobu budoucího předpisu upravujícího působnost BTO (bude implementováno jako Příloha VIII – Část BTO k nařízení EK č. 1178/2011), de facto se tím vrátí možnost pro jednotlivé instruktory provozovat leteckou školu typu rušených registrovaných zařízení.

V kontextu celého procesu, který jsme tu pozorovali posledních pět let, je to sice poněkud úsměvné, ale na druhou stranu buďme rádi, že zdravý rozum vyhrál jednu z důležitých bitev.

Basic IR – dostupnější přístrojová doložka

Snaha EASA o „zlepšení přístupnosti IFRového létání pro piloty všeobecného letectví“ sice ještě nedospěla do takové fáze jako předchozí krok – tedy do podoby návrhu nařízení, nicméně na půdě EASA již vznikl normotvorný koncept RMT.0677, z něhož lze velmi dobře vyčíst hlavní záměry Agentury.

EASA zde vychází z jednoduché teorie: V Evropě je podíl GA pilotů s přístrojovou doložkou daleko menší než ve Spojených státech, což je chyba, neboť zde dochází častěji k incidentům a nehodám vznikajících z neschopnosti pilotů efektivně využívat letové přístroje, řídicí nás nemají tolik „pod kontrolou“ atd. atd. Zkráceně, létat podle přístrojů je podle EASA bezpečnější.

Hlavní příčiny nízkého počtu přístrojových pilotů vidí Agentura v celkové nákladnosti výcviku IR či v přehnaných vstupních požadavcích (nálet, teoretické znalosti) pro výcvik. Objevuje se však třeba i připomínka, že někteří piloti (napříč EU) se neodhodlají k přístrojovému výcviku proto, že nemají potřebné jazykové znalosti pro provádění takových letů v angličtině, a bylo by proto dobré zvážit možnost provádět lety IFR s komunikací v národních jazycích jednotlivých zemí.

Tím hlavním krokem kupředu by ovšem mělo být zavedení dalšího nového výcviku pracovně zvaného Basic IR (Základní přístrojová doložka). Tento minimálně 30hodinový výcvik by tvořily dva moduly – core instrument flying a applied instrument flying, jejichž podrobné rozpracování zatím neznáme. Modul core bude nicméně třeba absolvovat jako první. Modul applied na něj bude navazovat a bude se dále skládat z různých „druhů“ přístrojového létání (odlety, vyčkávání, přiblížení, traťové lety), přičemž každý uchazeč si vybere podle svých ambicí, co chce absolvovat a co ne. Podle toho se také budou nadále odvíjet jeho získaná „práva“. Toto mi prakticky zatím moc jasné není („Nemůžu holdovat, nemám na to papír…“), ale nejasností bychom se měli zbavit možná ještě do letních prázdnin s konkrétním návrhem nového předpisu.

Teoretické zkoušky by se měly soustředit na ryze IFRovou problematiku – neměly by se tudíž testovat ani základní otázky pro PPL, ani otázky na pořadí kompresorů v proudovém motoru u Boeingu 737-400. Praktickou zkoušku s examinátorem poté nebude třeba absolvovat každý rok jako u IR doložky, ale jednou za dva roky s tím, že v mezilétech prověří schopnosti pilota instruktor IRI.

Držitel licence Basic IR by tak získal práva k provádění určitých přístrojových úkonů, ovšem pouze na jednopilotních letadlech a s určitými omezeními. Počítá se například, že v případě přístrojových přiblížení by pro držitele Basic IR platila vyšší minima dohlednosti a základen oblačnosti než pro klasického IR pilota.

Celá věc je ovšem drobně komplikovaná tím, že nevyžaduje „pouze“ zavedení nové licence do předpisu Part-FCL, ale také úpravu systémů řízení letového provozu, provozu letišť, postupů a v neposlední řadě i certifikací letadel a jejich přístrojového vybavení.


Foto Michal Řeháček

Snazší život pro plachtaře

Začalo to u balónů. Jsou to sice letadla, ale jejich provoz se od letadel typu Cessna, Piper, Robinson, Gulfstream či Airbus přece jenom v mnohém odlišuje. EASA se tak rozhodla vytvořit pro tuto specifickou skupinu vlastní pravidla, oddělená od letadel jiného druhu. Jde tu hlavně o proporcionalitu a úměrnost bezpečnostních pravidel z hlediska možných rizik.

Netrvalo dlouho a k balónářům se přidali také plachtaři. EASA plánuje vyčlenit tuto skupinu letadel z legislativního rámce platného pro větší a komplexnější letadla a vytvořit pro ni vlastní soubor předpisů, na němž by se měli podílet skrze expertní skupiny jak zástupci národních leteckých úřadů, tak samotní provozovatelé kluzáků. Řešit se budou otázky provozu kluzáků, dohledu nad jednotlivými provozovateli a pravidel samotných.

Zatím aktuálně jediným dokumentem k tomuto záměru EASA je normotvorný dokument RMT.0698.

Jednodušší a levnější údržba

Další chystané změny se týkají především technických věcí, a tak je zmíním jen velmi stručně.

Part-M Light (Part-ML) je název předpisového rámce, který by měl velmi významně zjednodušit a zlevnit údržbu lehkých letadel (letouny do 2 370 kg MTOW, letadla ELA2, max. 4místné vrtulníky do 1 200 kg MTOW). Mezi klíčové body nových pravidel patří:

  • majitelé mohou navrhovat vlastní program údržby (bez nutnosti schválení ze strany CAA/CAMO),
  • pravidelné prohlídky mohou dělat i nezávislí pracovníci (s licencí EASA),
  • šance pro menší organizace a nezávislé mechaniky provádět údržbu v souladu s bezpečnostními pravidly EASA.

Part-M Light je v procesu zavádění již poměrně daleko. Implementace konkrétního návrhu nařízení se očekává počátkem roku 2017 a veškeré dokumenty k tomu lze nalézt na webu EASA pod návrhem Opinion 05/2016.

CS-STAN je de facto součást výše jmenovaných změn v souvislosti s Part-ML a týká se osvědčování součástí lehkých letadel. Nová specifikace omezí papírování, zjednoduší výměny a opravy menšího rozsahu (u vybraných komponent) a v některých případech umožní i instalaci necertifikovaných částí do certifikovaných letadel. Více podrobností k tomu lze nalézt na stránkách EASA pod rozhodnutím výkonného ředitele EASA ED Decision 2015/016/R.

GA Road Map – mapa bez konce?

Kdo se pozorně podíval na přehled jednotlivých cílů vytyčených v GA Road Map, viděl plánované naplnění posledních z nich někde v průběhu roku 2018. Jak se zatím zdá, práce běží podle plánu, nicméně připomínková řízení k jednotlivým návrhům, zvláště pokud z nich vyplynou nutné změny, mohou nakonec celý schvalovací proces v některých případech ještě o něco oddálit.

EASA v každém případě vyslala do všech zemí jasný signál – že se nebrání diskusi, že umí naslouchat a že dokáže jednat. V kontextu toho existuje naděje, že bude vývoj všeobecného letectví v Evropské unii nadále pokračovat a GA Road Map se tak stane jakousi mapou bez konce, která ovšem povede stále „směrem k jednodušším, mírnějším a lepším pravidlům“.





Adam Zuska

Dlouhodobou snahou autora je efektivně skloubit práci a záliby. Aktuálně je novinařina jeho profesí a létání koníčkem, cílem je do budoucna tento stav otočit. Vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově, je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti zastává funkci šéfredaktora Aerowebu. Své nápady a postřehy mu můžete zasílat emailem na adresu adam.zuska@aeroweb.cz.

| Kontakt | Články autora |



Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 2,8

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 20 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.92.136.2 xxx
Kdo chce lítat v noci a přitom je tma, že by se dala krájet, musí si nabrousit náběžky.

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.