16. ledna letošního roku oznámili zástupci Mezinárodní agentury pro atomovou energii, že Írán splnil veškeré požadavky ohledně svého jaderného programu stanovené velmocemi v loňském roce. V rámci letecké dopravy se tak doslova otevřela stavidla a již v následujících dnech média chrlila zprávy o nových objednávkách moderních západoevropských strojů, což bylo do té doby nemyslitelné. Optimismus ale následně zmírnily USA, když krátce na to přišly s novým omezením zaměřeným na íránský balistický program.
Foto Untoldiran.com
Se sankcemi již několik let
Počátky tvrdých hospodářských sankcí nalezneme již před desítkami let, kdy je na Írán uvalilo mezinárodní společenství (EU, OSN a USA) v souvislosti s rozvojem tamního jaderného programu. Během doby se často měnily, doplňovaly, zpřísňovaly nebo jako v roce 2014 i zmírňovaly. V rámci letecké dopravy nesměly tamní dopravci a výrobci pořizovat moderní západní stroje a technologie. A i díky sankcím nemohly íránské aerolinky na některých západoevropských letištích doplňovat palivo, což vedlo k zahájení známé série technických mezipřistání v Miláně, Lublani, Budapešti a v Praze (poprvé v roce 2010 a 2011, podruhé od 20. dubna 2015 až doposud).
Také íránský letecký průmysl byl sankcemi postižen a musel se spolehnout sám na sebe. Často se tak s žádostí o pomoc obrátil na spřátelené země. Známá je zejména spolupráce s Ruskem či Ukrajinou, z níž vzešel například do určité míry kontroverzní stroj IrAn-140 vyráběný firmou HESA v Isfahánu. Jinou kapitolou je vlastní „produkce“ vojenských letadel a vrtulníků, které se často velmi podobaly americkým protějškům, které íránské vzdušné síly používají ještě z předrevolučních dob. Asi nejznámějším produktem této výroby je stíhací stroj HESA Saeqeh, ne nepodobný legendární americké stíhačce Northrop F-5.
Foto Defence.pk
Letadla ze „second handu“
Íránské aerolinky jsou známé díky používání starších strojů tzv. z druhé ruky, protože zmíněné sankce zakazovaly nákup mladších letounů. Vše navíc ztěžoval také fakt, že nové stroje nesměly být pořízeny přímo od výrobce, pouze prostřednictvím třetí strany. Akvizice novějších dopravních letadel tak z výše uvedených důvodů probíhaly poněkud klikatými cestami.
Pro příklad podobného nákupu však nemusíme chodit hluboko do historie. V květnu loňského roku získaly první soukromé íránské aerolinky Mahan Air skupinu olétaných Airbusů v hodnotě asi 300 milionů dolarů. Konkrétně se jednalo o jednu „á-třistadvacetjedničku“ od Sichuan Airlines a osm „á-třistačtyřicítek“ (7x verze -600 a 1x verze -300) po Virgin Atlantic a společnosti HiFly.
Za poněkud „nejasných“ událostí se letouny ke koncovému majiteli dostaly přes irácké Al-Naser Airlines. Díky tomu se tak z Mahan Air stal takřka přes noc jeden z největších provozovatelů čtyřmotorových Airbusů a protože získal letadla vyrobená mezi roky 1997 až 2005, snížil se i průměrný věk jeho flotily (průměrný věk „nových“ strojů je 13,5 roku). Zároveň se mu otevřela cesta k dalším dálkovým destinacím, přičemž se v jednu dobu spekulovalo i o zahájení přímé pravidelné linky do Prahy. Z českého pohledu je zajímavá také informace, že právě tyto aerolinky se staly novým domovem pro dva původní Airbusy A310, které dlouhá léta vozily cestující v barvách Českých aerolinií (reg. OK-WAA a OK-WAB).
Foto Uskowioniran.com
Věku navzdory
Ostatní íránské aerolinky jsou na tom, pokud jde o věk letounů, ještě hůře. Jak jsem už zmínil, nedostatek západních technologií a nemožnost nakoupit si nové letouny nutně vedl k zastarávání flotil všech tamních dopravců (viz tabulka). Průměrné stáří letadel národních Iran Air je podle serveru Airfleets.net necelých 27 let, přičemž k těm letounům, které by si spíše zasloužily klidné místo v leteckém muzeum, patří několik více než třicetiletých Boeingů 747 či Airbusů A300. Také letadla podle počtu největších aerolinek Mahan Air již v průměru dávno překročila plnoletost. A takto bychom mohli pokračovat dále, protože všichni letečtí dopravci v Íránu disponují díky nemožnosti nakoupit nová a moderní letadla pouze staršími typy starými v průměru 20 let.
|
Průměrné stáří íránských letadel
Zdroj Airfleets.net |
Poměrně často tak dochází k tragickým nehodám či bezpečnostním incidentům, díky čemuž se íránské aerolinky dostaly na tzv. černou listinu dopravců se zákazem letů do zemí Evropské unie (mimochodem, stroje Iran Air jsou zde až na pár výjimek zařazeny stále). Poslední známější incident se paradoxně přihodil zmiňovanému Mahan Airu a do jisté míry dokumentuje fakt, že pouze o stáří to nebude. V říjnu loňského roku jeho letitý Boeing 747 krátce po startu z íránské metropole doslova ztratil velkou část jednoho ze svých motorů, a i když se posléze bezpečně vrátil na letiště, už tak pošramocená důvěra íránských dopravců utrpěla ještě více.
Na druhou stranu nelze házet všechny aerolinky do jednoho pytle a je nutné připomenout, že věk letadel je podobně jako u lidí pouze pojem. I starší stroj může kvalitně sloužit, pokud se o něj majitelé náležitě starají. Různé bezpečnostní incidenty se dějí i jinde ve světě a používání „obstarožních“ letounů není výjimkou ani u renomovaných západních dopravců.
Foto Weehingthong.org
Obnova flotily aneb nákupy na Západě
Jak už víme, v Íránu se blýská na lepší časy. Prakticky vzápětí po ukončení západních sankcí totiž íránský ministr dopravy Abbas Akhondi oznámil objednávku až 130 nových a několika zánovních letounů západní provenience, pravděpodobně pro Iran Air. A zřejmě proto, že Američané zůstali v postoji vůči Íránu poněkud neústupní, mohl se z ní těšit evropský Airbus. Na základě dohody by měla zakázka obsahovat i 12 strojů A380 a 16 kusů A350. Zbytek budou letouny rodiny A320 a A330 (včetně verzí Neo). A to není vše. V barvách místních aerolinek se zřejmě brzy představí i nové regionální turbovrtulové stroje ATR 72-600 výrobce ATR. Tato zakázka na nákup 20 letounů a opce na stejný počet v celkové ceníkové hodnotě 1 miliardy eur byla oznámena na počátku února.
Vzhledem k velikosti a do jisté míry i „zanedbanosti“ tamního trhu se navíc odhaduje, že Írán bude během příštích tří let potřebovat zakoupit až 400 dálkových a až 100 regionálních letadel. Je tak jasné, že o takto lukrativního odběratele se budou zajímat i další velcí výrobci letadel z celého světa, což potvrzuje i nejnovější vývoj. Podle dostupných informací již probíhají jednání mezi Íránem a brazilským výrobcem Embraer (konkrétní zájem projevila regionální íránská aerolinka Zagros Airlines), a nakonec i americký Boeing dostal od vlády ve Washingtonu zelenou a může zahájit jednání s potencionálními zákazníky.
Foto Asfaarbyairbus.com
Dveře Íránu dokořán, ale co na to Írán?
|
Vybrané novinky z letových řádů
|
Honba za tučným soustem v podobě obrovského íránského trhu již začala. Ještě před uvolněním sankcí, ale už v době postupného oteplování vztahů, se řada západoevropských aerolinek rozhodla znovuobnovit svá přímá spojení s Íránem. Třeba Air France v prosinci loňského roku po osmileté přestávce oznámily znovuotevření přímého spojení Paříže s Teheránem. Austrian Airlines nedávno přišly s novými lety do Isfahánu a zároveň navýšením počtu letů mezi rakouskou a íránskou metropolí. Podle dostupných zpráv se navíc hovoří o lince do Londýna (po více než patnácti letech s British Airways), Kuala Lumpur (Malaysia Airlines) nebo dokonce za „velkou louži“ do Spojených států. O svoji šanci se zřejmě popere i Korean Air, který podle aktuálních zpráv již získal přepravní práva na linku do Teheránu.
Že se dveře do Íránu stále více otevírají, potvrzuje i konání CAPA Iran Aviation Summit, který se v Teheránu konal bezprostředně po oznámení o zrušení sankcí. Této letecké obchodní konference se účastnilo 160 delegátů z více než 30 zemí světa, kteří si zde vyměňovali poznatky a informace a snažili se také obnovit dříve zpřetrhaná obchodní spojení.
Foto Anna.aero
V případě otevírání nových linek však stále existuje drobný háček. Vše může zhatit nebo přinejmenším zpomalit samotný Írán. Klíčovou otázkou totiž je, zda a do jaké míry bude ochoten deregulovat svůj letecký trh a umožnit na něj přístup cizím aerolinkám. Podle leteckého publicisty Jiřího Žežuly uzavřel Írán před lety s mnoha zeměmi restriktivní letecké smlouvy, které například dovolují otevřít nové spojení do země pouze na základě reciprocity a mimo kapacity využívaných letadel dohody regulují například i tarifní strukturu. Je pravděpodobné, že se Írán bude ještě nějaký čas držet těchto platných dohod, aby tak ochránil vlastní aerolinky, které potřebují nabrat sílu. K částečné či úplné liberalizaci íránského leteckého trhu tak podle Jiřího Žežuly zřejmě dojde až za několik let.
Foto Anna.aero
Nová Dubaj? Spíše ne
Na území Íránu se nachází více než 300 letišť s civilním, vojenským či smíšeným provozem, která jsou rozeseta po celé zemi. Centrum země, 16milionová metropole Teherán, disponuje dvěma velkými vzdušnými přístavy. Podle počtu cestujících největším (avšak dnes obsluhujícím spíše vnitrostátní lety) je Mehradab International Airport. Tím známějším a modernějším je naopak Mezinárodní letiště Imáma Chomejního. Toto letiště je mimochodem schopné obsloužit také „wide-body“ letouny typu Boeing 747 a Airbus A380 a dnes zde mají základnu například národní Iran Air a největší Mahan Air.
Aby byla letiště schopná obsloužit očekávaný nával cestujících a dopravců, je jasné, že budou potřebovat řadu rekonstrukcí a modernizací v hodnotě milionů dolarů. Vedení hlavního teheránského vzdušného přístavu z tohoto důvodu již uzavřelo pětiletou smlouvu o spolupráci s holandskou firmou NACO. V první fázi modernizace bude mimo jiné zvýšená kapacita terminálů na 30 milionů cestujících ročně oproti osmi milionům v současné době. Model toho, jak by mohlo modernizované letiště v budoucnu vypadat, zpracovala již dříve francouzská architektonická společnosti ADPI, která se bude na obnově tamní letištní infrastruktury podílet zřejmě také.
Foto Adp-i.com
Ve spojení se zvýšeným zájmem západních dopravců, předpokládanou expanzí těch íránských a plánovanými modernizacemi letišť se nabízí troufalá otázka, zda se z Teheránu nestane do několika let další přestupní bod mezi Evropou a Asií. Nemyslím hned konkurence Dubaji, Abú Dhabí či Istanbulu, ale spíše zajímavá alternativa.
Minimálně poloha Teheránu například v porovnání se zmíněnou Dubají tomu docela nahrává. Metropole leží na půli cesty mezi Evropou a Asií a například průměrná doba letu z Prahy je o více než hodinu kratší než do Dubaje. Otázkou však je, kdo ze západních cestujících by si při možnosti výběru mezi renomovanými společnostmi Emirates či Etihad a méně důvěryhodnými íránskými dopravci zvolil druhou možnost. Při dnešních cenách letenek by to zřejmě ani nedávalo smysl.
Vzhledem výše uvedeným faktům, k počtu obyvatel Íránu a k nově otevřeným obchodním příležitostem je pravděpodobnější, že se tamní aerolinky nejdříve zaměří na expanzi vlastní sítě linek a až pak (v horizontu desítek let) budou přemýšlet o možném narušení nadvlády zavedených dopravců z Perského zálivu.
Avšak na jaké úrovni se v té době budou pohybovat oni a co se do té doby změní na poli mezinárodních vztahů, je otázka…
