V Zell am See havaroval český Piper Warrior, posádka vyvázla se zraněním (Zdroj: Aeroweb.cz)
V neděli večer havaroval krátce po startu z rakouského letiště Zell am See v České republice registrovaný Piper PA-28-161 Warrior II. Všechny čtyři osoby na palubě, tedy český pilot, slovenský kopilot a dvě spolucestující, nehodu přežily s různě vážnými zraněními.
OK-AKA po nehodě v rakouském Zell am See / Foto Österreichisches Rotes Kreuz
Příčinou nehody bylo zřejmě přecenění výkonu plně naloženého letounu startujícího z relativně krátké dráhy (664 m) na vysoko položeném letišti (2 474 ft AMSL). To potvrzují i svědci, podle kterých měl letoun po startu zřetelný problém nabrat výšku. Po krátkém letu jen v několika metrech to zřejmě pochopil i mladý pilot, který se rozhodl k nouzovému přistání na pole ve směru vzletu. I přes intenzivní brzdění došlo k nárazu stroje do silničního náspu necelých 300 m od konce dráhy. Následkem nárazu vzplanul v motorovém prostoru požár, který byl záhy uhašen.
V souvislosti s nehodou se diskutuje i o zkušenosti pilota, který měl mít údajně pilotní průkaz jen několik týdnů.
no staci se podivat na METAR a nespekulovat o teplote. bylo nekde okolo 27°C. Ale to nemeni nic na tom, ze to byla masina ve ctyrech z kratke drahy....
Odkud máš METAR? Já koukám na http://www.ogimet.com/metars.phtml.en a vidím na neděli večer 16:00z 32 °C. Stejně tam očekávám ještě nějakou spolupůsobící okolnost. Něco jako úhel nastavení vrtule nebo moc brzo zvednuté přední kolo.
Dovolím si citovat z diskuse odjinud pilota, který má s lokalitou a bývalým OKAKA zkušenosti:
"LOWZ jsem zažil ve 3 s Piperem ze stejné stáje OKIFR, který má ale 181HP a i tak to byl poměrně nervozni vzlet, bez klapek, jelikož to bylo do směru proti horám. Potom s C172SP ve 3 lidech, což bylo tak akorát. Oboje bylo za mnohem chladnějšího počasí. S OKAKA jsem lítal a nikdy bych se tohoto neodvážil."
Podle výše zmíněného METARu: METAR LOWZ 101600Z VRB02KT 50KM SCT070CU 32/14 Q1014 RMK SCT= mi vychází Density Altitude na 4969ft. Z POH při MTOW (předpokládám, že to bylo +/- MTOW) a 25° flaps vychází Takeoff Ground Roll na cca 1700ft, nadzvednutí při 52KIAS a Distance over 50ft barrier na cca 2600ft. Jsem zvědav na zprávu z vyšetřování a dobře že to přežili.
Myslím že primární je aby to s instruktorem dobře dopadlo a my ostatní abychom se z nehody poučili. Pročítám POH a performance chart. Na místě jsem nebyl, nevím W
Dle serveru Novinky.cz údajně v LOWZ netankovali, takže MTOW to nebyla. Ale jinak díky za dobré výpočty. To dává lepší představu o očekávatelných výkonech. Předpokládám, že vážně zraněný na druhém sedadle byl zkušenější a působil v roli safety pilota. Ale asi to bohužel nestačilo k odvrácení nehody.
Negativ Pilote. Psal jsem, že 2600 je to přes 50ft překážku. Takeoff Ground Roll za daných předpokladů cca. 1700ft. Ale ta tabulka v POH předpokládá mimo jiné i optimání ochuzení, centráž atd... Mě primárně zajímalo jestli to teoreticky šlo, nebo to bylo předem ztracené. Můj dojem je, že teoreticky to asi proveditelné bylo. Prakticky to bohužel nevyšlo :( Proč, to nám nejspíš řekne až vyšetřovací zpráva.
Tady je zachycen vzlet obdobneho Piperu v podobnych podminkach,paliva asi podobně,také let do čech,jen o jednoho pasanta méně a opačná dráha před rokem.
To pro názornou ilustraci performance:
https://www.youtube.com/watch?v=3NkvEe5o-wE
TOD (take off distance) je vzdalenost rozjezdu plus vzlet do 50ft a letoun musi byt v teto vysce skutecne uz pred koncem drahy. Je hodne naivni si myslet, ze ke vzletu staci aby se delka rozjezdu rovnala delce drahy at uz z hledista predpisu ci zdraveho rozumu. To by muselo letiste mit takzvane predpoli(clearway, coz LOWZ nema) kdy je TODA(take off distance available) rovna souctu delky drahy a predpoli a letoun musi dosahnout onu vysku 50ft pred koncem predpoli.Napr LKPR RWY24 delka 3715 plus 300m clearway tzn. TODA 4015m. Ono totiz ty "50ft" prekazky muzou byt hned za prahem drahy(stromy, budovy, el.vedeni, kopec) navic musi clovek po vzletu pocitat s rotory, termikou nebo poryvem zadniho vetru. Napriklad ve vrchlabi je hned 100m za prahem les a vesnice ve ktere skoncil nejaky nemec kdyz se snazil odletet z rozmokle drahy a odrotoval nekde tesne pred prahem.
Mohl by mi prosím někdo vysvětlit, proč byla a jsou tato a podobná letadla vybavována tak slabými motory? (neexistující technologie, ekonomický provoz?) Vždyť 160hp je dnes skoro málo i na osobní automobil... Bylo by přece logické a žádoucí, aby letoun uměl vždy bezpečně vzletět i při MTOW, jejíž dosažení lze vzhledem k charakteru stroje předpokládat...Zkrátka, proč se letadlo neudělá lehce přemotorované, aby nebylo nutné řešit každý kilogram hmotnosti a okolní vlivy? Díky.
Mohou za to tři věci:
1, Politika výrobce v PA28 Series se vyskytují 4-6 válce s výkony 140 - 235hp, stejně jako u automobilek se lišil i ceník Piperu v 70-80letech dle výbavy a výkonnosti.
2, Spolehlivost , první modely PA28 neměly tak výkonné motory protože to technologicky prostě nebylo možné. Pro rozumnou ekonomiku provozu a spolehlivost je třeba udržet TBO nad 12-1500hrs, postupem času se toto měnilo k lěpšímu (18-2400 u dnešních motorů). Nicméně pokud máte letoun jež má díky svému roku výroby zastavěn starší nevýkonný motor, musíte mít pro jeho výměnu STC pokud toto není umožněno výrobcem. STC většinou stojí dost peněz. Piper rozdělil sérii PA28 na několik typů (Arrow, Archer, Warrior, Cherokee, Dakota) a pro každý typ vylistoval použitelné motory. Ty se často měnily i podle roku výroby typu.
3, Pojištění , v USA bylo (a stále je) pojištění odstupňováno dle několika faktorů (počet motorů, sedaček, typ podvozku) a jedním z nich byl i výkon motoru.
Výrobce se tedy snažil uspokojit každý typ poptávky dle těchto tří bodů a proto vyráběl tolik modifikací. Stejná analogie je u Cessny 172 (140 - 210hp)
Honza to nakousl, s letadly je to jako s auty.Stejně jako si moc neužijete s tříválcem v Oktávii, pokud ji plně naložíte, zapnete klimu a pojedete v horku k moři, se Warrior s motorem 160HP nehodí k letu za takových podmínek.(blízko MTOW, krátká dráha, letiště vysoko a horko). A je na pilotovi aby přemýšlel, letadlo za to opravdu nemůže.Jinak Warrior se hojně používá na základní výcvik,kde létá obsazený maximalně v dvojím a je velmi oblíbený.Jako 4sedadlovka s tímhle motorem jen s výhradami.Ale stejné je to u Cessny 172 a řady dalších typů.Je potřeba si přečíst příručku ke konkrétnímu letadlu a respektovat ji.
Petr to vystihl jednoduše, cist příručky. Možná by melo větší efekt se zde pobavit o tom, kolik to koho stalo. Samozřejme se nebavím o zranění nebo v jiných případech úmrtí.Ale podle me když budeme vědět, jak se ke všemu stavi pojišťovny a půjčovny letadel, hned budeme letat podle příruček a pravidel.Nebudeme riskovat pretizena éra na krátkých dráhách nebo v nedávném případě po vzletu ostrou nad diváky.
