AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Groundschool: Fly – Navigate – Communicate

8. prosince 2017
Autor: Adam Zuska, celkové hodnocení článku: 1,7
Klíčová slova: Rubrika: Letadla

Tři slova, ve kterých se skrývá mnohem více. Fly – Navigate – Communicate není jen fráze. Je to návod, žebříček priorit a je to také skvělý způsob, jak se uklidnit, když jde na palubě do tuhého.

Fráze, co nemá být jen frází

Fly – Navigate – Communicate či Aviate – Navigate – Communicate, chcete-li česky Řiď letadlo – Naviguj – Komunikuj, je jedno z prvních pravidel, se kterými se pilot ve výcviku setká. Tedy aspoň by mělo být. Bohužel, piloti-žáci k němu často přistupují jen jako k řetězci slov, která jsou pro ně „nějak“ důležitá. Ano, jsou. Hlubší vhled nám však dovolí vidět mnohem víc.

Začněme trochu jinak. Představte si, že ležíte v hotelovém pokoji, když najednou ucítíte kouř a máte podezření, že začalo hořet někde poblíž vás. Napadne vás jako první vzít telefon a volat hasiče? Nejspíš jako první vstanete a obujete si boty, zjistíte situaci a začnete hledat únikový východ. A až se dostanete do bezpečí, zavoláte pomoc. Jistě, můžete mít na mysli řadu dalších drobností, vždy podle konkrétní situace, ale základní schéma zůstává.

Naproti tomu databáze leteckých nehod hovoří trochu jinak. Kupříkladu posádka Tristaru na letu Eastern Air Lines 401 v prosinci 1972 havarovala s letounem poté, co se všichni muži v kokpitu příliš soustředili na vadnou kontrolku vysunutí přední podvozkové nohy a zcela kvůli tomu přestali sledovat, kam domněle stabilizovaný stroj skutečně letí. Přílišné upírání pozornosti jedním směrem tehdy stálo život 101 lidí.

Australský úřad pro bezpečnost v dopravě (ATSB) zase sbíral údaje o leteckých nehodách a incidentech na jižním kontinentu mezi roky 1997 a 2004 a zaměřil se na zjišťování příčin vyrušení pozornosti pilotů. Zjistil přitom, že ze 120 vybraných nehod jich bylo 80 zapříčiněno ztrátou pozornosti v důsledku vedení radiotelefonní komunikace, 22 událostí vzniklo kvůli provádění úkonů „se sklopenou hlavou“, 11 kvůli vyhledávání okolního provozu a 19 řešením jiné nestandardní situace.

Tvrzení, že většina z výše uvedených události by se nemusela vůbec odehrát, kdyby piloti dodržovali správné postupy CRM včetně uplatnění pravidla Fly – Navigate – Communicate, se v těchto případech přímo nabízí.

Kouzlo posloupnosti

Už jsem několikrát nastínil, že v případě hesla Fly – Navigate – Communicate nejde jen o tři samostatné poučky, ale zejména o jejich jasně dané pořadí – od nejdůležitějšího po nejméně důležitý úkon.

Fly – řídit letadlo
Zní to jako samozřejmost, ale s ohledem na statistiky očividně není. Když se v kokpitu stane cokoliv mimořádného, je naprosto nejdůležitější zabezpečit, že zatímco budeme problém řešit, naše letadlo nespadne. V praxi to může znamenat různé: přinejmenším zkontrolovat rychlost a výšku, možná zapnout autopilota a ověřit jeho kýžené chování, dostatečně stabilizovat letadlo, udržet si potřebný „náskok“ před letadlem, ve vícečlenné posádce pověřit vedením letadla druhého pilota. Zkrátka mít stroj pevně pod kontrolou.

Navigate – určit si, kam letím
Jakmile máme letadlo pod kontrolou, začínáme řešit, kam letíme. Okolo nás jsou nejspíš další letadla či přinejmenším různé prostory. Jak známo, letouny, kluzáky, ultralighty, balony či vzducholodě není zrovna snadné – neřkuli bezpečné – ve vzduchu zastavovat, a tak je potřeba jasně určit, kam chceme letět, případně kde chceme holdovat, či si minimálně jasně vymezit, kam určitě letět nechceme.

Communicate – hlásit
A teprve poté je tu prostor, abychom se s celou situací svěřili – ostatním pilotům na frekvenci, dispečerovi FIC, AFIS či RADIO, řídicímu letového provozu na stanovišti, se kterým zrovna komunikujeme. A postupujeme opět jako v klasické radiotelefonii, tedy dle hesla Kdo jsem – kde jsem – co zamýšlím.

Představte si nyní, že bychom jednotlivé střípky v mozaice přeházeli. Pokud bychom se při náhlém vysazení motoru například soustředili jako první na vyslání nouzového signálu, snadno bychom mohli zapomenout sledovat rychlost a rázem bychom vrtali do země. Jistě, šance na přežití se díky rychlé pomoci zvyšuje, je přece důležité o sobě dát vědět. Není to však důležitější než pohlídat rychlost a vybrat možné místo k přistání.

Postupy nejen v nouzi

Ačkoliv jsem úvodní hotelovou scénu vylíčil jako tísňový stav, nutno říci, že heslo Fly – Navigate – Communicate zdaleka není jen postup pro případ nouze, ale pro téměř každou situaci, kterou v letadle zažíváme.

Dovolím si vzpomenout jeden moment ze svého výcviku PPL. Přišla úloha navigační lety, pro začátek pochopitelně ve dvojím. Naplánoval jsem si svou první trať, zakreslil vše do mapy, zkontroloval počasí a šlo se letět. Na vyčkávacím v Roudnici jsme si ještě s instruktorem popsali, jak bude probíhat odlet: přes první a druhou zatáčku poletíme nad letiště a nasadíme na trať směrem Hazmburk. Byl jsem připraven. Společně s hlášením vzletu jsem do rádia připojil informaci, že budeme po vzletu pokračovat nad letiště. Ozvalo se jen zaklíčování jako odpověď, což mě v tu chvíli uspokojilo jako fakt, že mé vysílání bylo čitelné.

Během rozjezdu, krátce před odpoutáním, se na frekvenci přihlásila Cessna 172, která byla ve druhé zatáčce a mířila nad letiště pro nácvik nouzového. V tom se zčista jasna ozvala posádka Zlínu, že minula Říp a rovněž míří nad letiště pro zařazení do okruhu. My se mezitím pořádně rozletěli a zatímco jsem šlapal brzdy a koukal na rychlost, instruktor začal nahlas uvažovat, že je blbost, abychom s ohledem na provoz letěli také nad letiště a že nasadíme Hazmburk přímo ze druhé zatáčky.

Vzal jsem to jako příkaz a přišlo mi přirozené o tom hned informovat posádky Cessny a Zlínu, aby věděly, že zamýšlím postupovat jinak než dle předchozího hlášení. Zatímco jsem se „vykecával“ do rádia, dotočil jsem pozdní první zatáčku a letěl směrem k té druhé. Posádka Cessny do toho začala zjišťovat, kde že je aktuálně Zlín a kde že jsme my. Znovu jsem vyprávěl, že před druhou zatáčkou, a dál jsem se věnoval komunikaci. Najednou mi instruktor, do té doby zištně pasivní, začal klepat na rychloměr. Najednou jsem zjistil, že jsme skoro 10 knotů za hranicí bílé stupnice, přitom máme plný plyn a klapky stále na vzlet! Okamžitě jsem přitáhl, ubral plyn a začal klapky přivírat. Bylo ale jasné, že mě letadlo suverénně předběhlo.

Když se celá situace uklidnila, zpětně jsem si nehezký zážitek analyzoval, až mi to došlo. Pochopil jsem, že postup Fly – Navigate – Communicate není jen cesta z nouze, ale zároveň způsob, jak se případné nouzi vyhnout. I při takové banalitě, jako je nasazení na traťový let.

Řídit letadlo!

Ne nadarmo je fenomén LOCI (Loss of Control In-flight neboli ztráta kontroly nad letadlem) zaklínadlem dneška. Obzvlášť bod Fly je totiž někdy až příliš přehlíženým bodem stupnice, který ovšem nestojí jako první v pořadí pro nic za nic.

Mysleme na to, že když letíme, není nic důležitějšího než řídit letadlo.

Fly – Navigate – Communicate!







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 1,7

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 12 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.147.40.1 xxx

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.