Výše uvedená kombinace licence obchodního pilota a kvalifikací pro lety podle přístrojů spolu s létáním vícemotorových letadel je pouhým základem pro zbytek profesního života (dopravního) pilota. Samozřejmě, můžeme celý pracovní život strávit snímkováním z Cessny 172 nebo instruktorováním na letounech všeobecného letectví, proč ne. Je to krásné létání a zejména ono instruktorování je navíc velice náročné fyzicky i psychicky. Drtivá většina vlastníků CPL/IR/MEP se však do této kombinace (rozumějte ATPL Frozen) žene kvůli pravé a v budoucnu i levé sedačce dopravního letadla. Aby do ní usedli, musí nejprve absolvovat typovou kvalifikaci na konkrétní dopravní letadlo. V tomto článku si představíme strukturu typového výcviku na Boeingu 737NG.
Uchazeč o typovou kvalifikaci musí ponejprv splňovat základní vstupní požadavky, což znamená:
- Znalost anglického jazyka slovem a písmem, min. ICAO Level 4
- Licence ATPL nebo ATPL Frozen [CPL/IR/ME(P) + teoretické zkoušky ATPL]
- Jedná-li se o první typovou kvalifikaci na vícepilotní letoun, je nutné dodat i certifikát o absolvování Advanced UPRT (Upset Recovery Training) a certifikát o absolvování kurzu spolupráce vícečlenné posádky (MCC, Multi-Crew Cooperation)
- Platné Osvědčení o zdravotní způsobilosti 1. třídy
- Pro ČR: platný všeobecný průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby
Každá výcviková organizace si pak může vyžádat pro své vlastní účely či kvůli rozdílným národním předpisům další doplňkové doklady typu výpis z rejstříku trestů, pas či občanský průkaz (pro účely identifikace klienta) a většina poskytovatelů typového výcviku se rovněž neobejde bez naskenovaných posledních pár stran z vašeho zápisníku letů.
Délka typové kvalifikace je variabilní a záleží hodně na schválených osnovách a kapacitách výcvikové organizace, zpravidla však nepřesahuje čtyři týdny, počítáme-li ji od počátku pozemní výuky až po finální skill test na simulátoru. Před vlastním začátkem výuky na učebně musí každý student absolvovat velmi rozsáhlou teoretickou průpravu přes CBT, tedy Computer-Based Training. Dnes se již častěji vyskytuje zkratka WBT, čili Web-Based Training, což ale znamená totéž. Jen dříve ty CBT nebyly nutně online. Dnes se v moderních výcvikových střediscích v podstatě s jiným než online e-learningem nesetkáme.
Student proto musí mít doma připojení k internetu, a pokud by jej neměl, škola mu poskytne prostory, kde může trávit prakticky neomezený čas ke studiu s připojením na internet. Zmíněný e-learning je orientován na systémy daného dopravního letadla, tedy B737NG – student by tak po jeho poctivém prostudování měl mít určitou představu o tom, jak fungují jednotlivé systémy (hydraulický, pneumatický, elektrický, kyslíkový, protipožární a jiné), jak vypadají ovladače a displeje v kokpitu, jakou využívají symboliku, co se kde v kokpitu nachází, zkrátka aby ho nemuseli instruktoři zdlouhavě seznamovat v drahých – až pro praktickou výuku postupů určených – simulátorech s něčím, s čím se může v klidu domova seznámit dopředu a detailně.
Netřeba dělat si nepokornou naději, že bude student po prostudování e-learningu rozumět všemu – B737 je letoun natolik komplexní, že i kapitáni, kteří na něm mají nalétány tisíce hodin, se po těch několika tisících hodin dovídají stále nové a nové věci. To se přirozeně netýká pouze Boeingu 737, ale v podstatě každého dopravního letadla. Potvrzuje to svými slovy megazkušený kapitán B737 Pat Boone, autor skvělé aplikace B737MRG: „Flying Boeing aircraft for 30 years now, I still discover new things every day…“ Tuto aplikaci mimochodem vřele doporučuji pro všechny, kteří hodlají systémy B737NG (i MAX) studovat zevrubně, a vlastně pro všechny piloty sedmtřisedmičky, neboť se jedná o skvělého rádce v každodenním provozu. Navíc je trošku hezčí a čtivější (ovšem samozřejmě stručnější 🙂) než příručky společnosti Boeing.
Teoretická část
Po skončení e-learningu absolvuje student určité pensum hodin na učebně, kde s instruktorem znovu projde všechny systémy B737, a než pokračuje ve studiu dále, absolvuje test z teoretických znalostí systémů letadla. Pokud jej úspěšně absolvuje, následuje výuka na učebně, kde s instruktorem prochází všechna důležitá a praktická témata:
- Limitace letadla, kde se učí hlavně odpovědi na otázky typu „Jaká je maximální výška pro vysunutí klapek? Jaká je maximální výška pro odběr vzduchu spolu s elektrickou energií od APU? Jaká je minimální výška pro zapnutí autopilota? Kolik čítá maximální vzletová hmotnost? Velmi záživné.
- MEL – letadlo může zcela legálně létat se závadami různého typu, zejména tehdy, jedná-li se o několikanásobně zálohovaný systém. Kde najít postupy pro takové situace, co který MEL neboli Minimum Equipment List chystá pro posádku za omezení (let v nižší letové hladině, nemožnost letět LVO přiblížení, neschopnost letět v RVSM aj.) nebo jak dlouho lze s konkrétní závadou létat, se dozví pilot ve výcviku právě při výuce o příručce MEL. Společně s tímto dokumentem se instruktoři se studenty zaměřují na seznámení ještě s dalším manuálem, zvaným CDL, Configuration Deviation List. CDL obsahuje seznam částí na letadle, bez nichž může být let zcela bezpečně operován (jedná se o bezpečnost neohrožující chybějící prvky jako třeba kryty světel, těsnění, vyzařovače statické elektřiny apod.).
- Performance – ve výuce výkonnosti se student seznamuje se zákonitostmi výkonnosti dopravního letadla, takže například jak může výkonnost ovlivňovat maximální vzletovou i přistávací hmotnost, jakým způsobem se počítají výkony či rychlosti na vzlet, go-around, přistání, učí se pracovat s QRH – jeho částí Performance – aby byli schopni tyto informace vydolovat z QRH i bez používání moderních aplikací, a konečně se učí pracovat i s těmito aplikacemi, které spousta leteckých společností po světě používá. Na B737 dominuje aplikace zvaná OPT, On-Board Performance Tool, která umí pilotům spočítat veškeré výkony pro vzlet i přistání, a v některých případech lze podle ní kalkulovat i hmotnost a vyvážení.
- Normal procedures – výuka normálních postupů je něčím, co bude pilot využívat dennodenně, proto je teoretická část na učebně doplněna i o praktickou část na tzv. mock-upech, tedy trenažérech postupů, kde se postupy učí s příručkou v ruce a instruktorem za zády. Nejedná se o simulátory typu FFS či FNPT, ale pouze o kovové či papírové repliky kokpitů, které jsou pro „touch drill“ zcela dostačující. Studenti v nich tráví několik hodin i bez instruktora formou self-study se svým parťákem, neboť typová kvalifikace je vždy záležitostí dvojic (pokud se náhodou stane, že se do výcviku přihlásí jen jeden člověk, je mu přiřazen tzv. sparing partner z řad aktivních letců, aby nebyl na výcvik sám). Normální postupy musí pilot umět zpaměti.
- Supplementary procedures – některé postupy v B737 se nedělají zpaměti jako ty normální, ale musí se dělat formou „read and do“, tedy s příručkou v ruce. Jsou to postupy, které se nedělají pravidelně, a tudíž je piloti z hlavy umět nemusí. Jedná se kupříkladu o pozemní postupy při odmrazování letadla, nepřetlakovaný vzlet (kdy se z důvodů výkonnosti provádí vzlet bez odběru vzduchu od motorů, čímž se zvýší jejich výkon) nebo také o postupy při silných turbulencích. To je ale zrovna takový diskutabilní read-and-do postup, neboť představa, že v turbulenci tak silné, že nelze udržet hladinu, budeme listovat v příručce ve snaze něco přečíst, není zcela reálná 🙂
- QRH + non-normal procedures – použití QRH, Quick Reference Handbook, je páteřní znalostí nutnou nejen pro účely výpočtů v problematice výkonnosti, ale zejména pro situace, kdy se za letu vyskytne závada některého z letadlových systémů, jejíž řešení nelze dělat zpaměti. Konkrétně QRH B737 je dle mého skromného názoru nejlepším QRH, s jakým jsem se ve své dosavadní praxi setkal (i když třeba zkušenější kolegové by měli jiný názor, těžko říct). Je jasné, přehledné, verbálně a syntakticky vycizelované, zkrátka desítkami let praxe velmi pěkně „vytuněné“, jak říkají mí studenti. 🙂 V dnešních moderních dopravních letounech funguje tzv. dark cockpit principle, což znamená, že když vše funguje tak, jak má, jsou veškerá světélka zhasnutá nebo rozsvícena zeleně. V momentě, kdy dojde k nějaké dysfunkci, kupříkladu přehřátí v systému vyhřívání čelních skel pilotní kabiny, rozsvítí se na overhead panelu u daného systému oranžové světlo, na němž je nápis OVERHEAT, což nám přesně říká, jakou kapitolu a závadu máme vyhledat. Kapitola 3 (Anti-ice systems), WINDOW OVERHEAT.
QRH nás pak vede více než uživatelsky přívětivě:
Existují samozřejmě i závady, které rozsvícení žádného světla nezpůsobí – třeba asymetrie klapek na odtokové hraně křídla. Takové závady vyžadují pilotovu pozornost, aby si jich všimnul, a poté se opět uchýlí ke QRH… Úvod do práce s QRH proto nemůže v teorii typové kvalifikace chybět.
- Flight Planning and Monitoring – kdo má za sebou ATPL teorii, naskočí mu při vyslovení těchto čtyř slov pupínky po celém těle 🙂 Nejednalo se totiž o zrovna jednoduchý předmět. Nicméně v kurzu typové kvalifikace B737NG jde spíše jednak o refresh oblastí, jako jsou plánovací minima, práce s NOTAMy, mapami význačného počasí či zprávami METAR a TAF, a jednak o úvod do práce s provozním letovým plánem a podobnými provozními záležitostmi. Nic moc složitého a vzhledem ke své praktičnosti je to docela zábavná tématika.
- Load and Balance – opakování je matka moudrosti, pročež v žádné typové kvalifikaci nesmí chybět jednak refresh pár pojmů z této veledůležité oblasti leteckých znalostí a jednak teoretická základna pro praktické využití při létání se sedmtřisedmičkou. Studenti se zde učí vypracovat loadsheet v elektronické i klasické papírové podobě a v případě, že jsou k dispozici materiály společnosti, pro niž se student cvičí (což je v Praze nejčastěji spol. Smartwings), je jim poskytnut i prvotní vhled do firemních příruček a jejich uspořádání (tzv. WBM, Weight-and-Balance Manual).
Všechny tyto teoretické oblasti jsou pouze základem pro absolvování typové kvalifikace. Konkrétní postupy aerolinie, pro niž se pilot cvičí, se učí v praktickém line-trainingu (linkové lety s cestujícími) a v tzv. Operator Conversion Course, který je pozemním prohlubovacím výcvikem předcházejícím letům s cestujícími pod hlavičkou provozovatele. Než postoupí student k výuce praktické, tj. na nepohyblivých i pohyblivých simulátorech, musí absolvovat písemný test mapující jeho znalosti ze všech výše uvedených oblastí.
Pro úspěšné absolvování teoretické i praktické části by měl student kromě QRH či MELu pečlivě studovat příručky, které obdrží pro samostudium i využití v simulátoru:
- FCOM, Flight Crew Operations Manual – jedná se o provozní příručku pro piloty, která se skládá ze dvou dílů: Volume 1 je zaměřen na postupy za letu (+ limitace, supplementary procedures aj.), Volume 2 se týká popisu systémů (což je méně čtivá forma zmiňovaného e-learningu čítající slabých 1 476 stránek).
- FCTM, Flight Crew Training Manual – poměrně hezky napsaná a překvapivě čtivá příručka o rozsahu 426 stran je využívána zejména pro výcvikové účely (proto ji studují hlavně piloti ve výcviku a před opakovacími výcviky) a obsahuje doporučení společnosti Boeing pro rozličné fáze letu a situace na zemi i ve vzduchu.
Operations Manual, part B – je-li student cvičen pro konkrétní aerolinku, hodí se mít k dispozici její OM-B, které detailně upravuje její specifické firemní postupy v běžných i nouzových situacích. Nejedná se však o běžný postup praktikovatelný kdekoliv na světě, ovšem třeba piloti cvičící se pro Smartwings v pražském CATC tuto příručku k dispozici mají, a jejich výcvik je tak dokonale „ušitý“pro jejich budoucího zaměstnavatele, což je výhodné pro obě strany. Pro studenta zejména proto, že se nemusí po absolvování „generické“ Boeingovy typové kvalifikace přeučovat callouty a jiné Boeingem neupravené postupy (postup nezdařeného přiblížení, postupy při vysazení motoru po vzletu atd.). Ne že by tyto postupy Boeingovy příručky neuváděly, ale neuvádí je do detailů – v jaké výšce po go-aroundu akcelerovat, co při vysazení motoru hlásit (pan-pan versus mayday), zda točit zatáčku po vysazení motoru při akceleraci nebo až po ní…, to jsou jen některé z Boeingem nepopsaných postupů, závislých na postupech konkrétní letecké společnosti.
Simulátorová část
Po teoretické části již následuje simulátorová výuka. Hodinová dotace se liší dle výcvikových organizací, minimum je zpravidla 32 hodin (8 lekcí). Při studiu v Praze student absolvuje celkem 56 hodin v simulátorech – 40 hodin v nepohyblivém FNPT a dalších 16 v plně pohyblivém simulátoru. Každé simulátorové lekci předchází 1,5hodinový briefing (v levnějších organizacích jen hodinový 🙂), jehož obsahem je rozbor nadcházejícího sessionu, a po skončení lekce následuje minimálně půlhodinový (z mé zkušenosti spíše hodinový) debriefing analyzující proběhlou lekci a výkon studentů.
Počáteční lekce se zaměřují na základy manuálního zacházení s letadlem. Zejména pro začátečníky na proudových letounech bývá chování „jetu“ trošku šok, protože na malých letounech řídili doposud podélný sklon plynem a rychlost řízením (berany, kniplem…). V proudovém letadle je to složitější. Jakákoliv malá změna tahu znamená poměrně signifikantní změnu sklonu i rychlosti. Tomuto, co se již v počátcích praktického výcviku musí studenti naučit, se říká pitch-and-thrust management.
Oproti menším letounům všeobecného letectví mají proudové letouny větší setrvačnost, pohybují se v mnohem větších výškách několikanásobnějšími rychlostmi. Na to vše je potřeba si prvních pár hodin zvykat, a to jak v pozici pilota letícího, tak v pozici pilota monitorujícího (v každé lekci zastupuje student každou funkci dvě hodiny). Pro tyto účely lze vřele doporučit JOC, Jet Orientation Course, který se právě na co nejhladší přechod z pístových na proudové letouny zaměřuje. Indikace systémů, normální postupy, provádění briefingů, manuální klesání, stoupání, zatáčky s menším i větším náklonem, akcelerace, decelerace letadla, vliv vysunutí vztlakových klapek, speedbraků, podvozku či vybírání nezvyklých poloh (nose-up, nose-down, pády aj.), za VMC i IMC, jen s pomocí přístrojů, to vše je obsahem prvních lekcí.
Protože s dopravním letadlem je spojena vysoká úroveň automatizace letu, zaměřují se další lekce právě na práci s ní. Student se učí vkládání informací do palubního počítače (FMC, Flight Management Computer), jakým způsobem lze s letadlem stoupat a klesat (v jakých módech) či jak létat základní IFRové manévry s komplexním letounem. Nacvičují proto let k NDB i od něj, k VORu i od něj po konkrétních radiálech, vstupy do vyčkávacích obrazců, to vše bez použití FMC. V této fázi zvládnou studenti i VORové či ILS přiblížení a vyzkouší si i plně automatické ILS přiblížení s automatickým přistáním (tzv. autolandem) či vizuální přiblížení aneb „back to basics“.
S přibývajícím časem se náročnost lekcí pochopitelně zvyšuje a „boží prst“, jak se instruktorově prstu pohybujícímu se po řídící obrazovce simulátoru s nadsázkou říká, vybírá čím dál horší počasí a závady, které mají studenty vytrénovat v používání QRH a zvládání většího návalu práce při stále efektivní a přátelské spolupráci v cockpitu (CRM), při současném dodržování limitů letadla, postupů dopravce a předepsané radiokorespondence. Na tu se mimochodem dbá již od počátku, neboť základem MCC je jasná komunikace s ATC i s kolegou: jestliže například nastavím rychlost 250 kts, nelze říct pouze „250 set.“, protože „250“ může být rychlost, kurz i hladina. Proto jako instruktoři hodně bazírujeme na správném „Speed 250 set.“ Ať si říká a píše kdo chce, co chce, že to hrotíme… Tahle pravidla jsou napsána krví předchůdců a kdo si myslí, že ne, nechť si prostuduje historii leteckých nehod.
Jak čas výcviku plyne, nacvičují se složitější manévry typu přiblížení okruhem (na jeden i dva motory), emergency descent neboli klesání z cestovní hladiny pro ztrátu přetlaku, závady všech systémů od ztráty obou hydraulických okruhů přes nespolehlivou indikaci rychlosti (vzpomeňme na let AF447 z 1/6/09) či tzv. stabilizer runaway (což je velmi stará závada, která se projevila jako nová funkce MCASu v nehodách společností LionAir a Ethiopian Airlines s B737MAX) až po přistávání bez vysunutých klapek nebo s částečně vysunutým podvozkem.
Opomenut není ani trénink inkapacitace kapitána, kdy musí let dokončit první důstojník zcela sám, nácvik přerušených vzletů na nízkých i vysokých rychlostech, vysazení či požáry motoru v různých fázích letu, manévrování podle TCASu, zvládání střihu větru po vzletu, go aroundy na jeden či dva motory a jiné lahůdky. K tomu se navíc neustále opakují jako dril přiblížení typu ILS, VOR, NDB, RNP či vizuální, letěná na několik různých způsobů – manuálně, s autopilotem, s automatem tahu či bez něj, v různých módech automatizace. Některé lekce se létají simulovaně v Praze, jiné jsou koncipovány jako tzv. LOFT, Line-Oriented Flight Training, kdy je lekce vedena jako standardní let, kupříkladu z Prahy do Mnichova (musí to být krátký let, aby se během čtyřhodinového sessionu zvládlo odletět tam i zpět, a to včetně všech postupů od vstupu do „letadla“ až do jeho opuštění).
Nutno říct, že někdy je to honička nejen pro studenty, ale i pro instruktora, který hraje v simulátoru roli řídícího letového provozu, pozemní obsluhy, letušky, manažera počasí, kontrolora správnosti postupů, zapisovatele chyb a konečně i aktivního poradce studentů.
Závěrem simulátorové části je tzv. skill test, čili zkouška dovedností studentů, organizovaná jako další čtyřhodinový simulátorový slot, jemuž předchází v průběhu briefingu menší teoretické přezkoušení zaměřené zejména na znalosti limitací letadla, postupů a tzv. memory items, tedy postupů v nouzových situacích, jež musí pilot znát zpaměti a provést je jako první úkony, než bude pokračovat dalšími kroky předepsanými v QRH. Skill testy obsahují vždy jeden LOFT, krátký let kupř. z LKPR na LKMT, s diverzí nebo bez diverze kamsi (v závislosti na tom, co potřebuje examinátor u studentů vidět). Skill test není kapitánským přezkoušením, nejedná se tedy o extrémně náročnou lekci, kdy je posádka vystavována vysoké úrovni stresu nebo přetěžována kumulativními závadami. Jeho cílem je pouze zjistit, zda jsou piloti schopni bezpečného provozu s daným letounem v normálních i nouzových podmínkách. Obsahově se může skill test lehce lišit dle složení posádky, neboť od dvou nezkušených prvních důstojníků s 200 hodinami na Cessně nelze chtít stejné výkony jako od zkušené posádky typu Sullenberger – Skiles, jejichž společný nálet přesahoval v osudný den 40 000 letových hodin 🙂
Některé části skill testu však jsou povinné a musí je absolvovat každý bez ohledu na předchozí zkušenosti. Jedná se např. o povinnost zaletět raw data ILS (tedy bez flight directora, autopilota či automatu tahu, pouze na základní ifrovou indikaci, jakou známe z menších letounů), demonstrovat schopnost manévrování při TCAS RA, zvládnout tzv. windshear escape maneuver při střetu se střihem větru po vzletu či manévr podle GPWS. Mandatorní položkou je též evakuace, vysazení motoru po V1 (případně požár či separace motoru), zaletění jednomotorového přesného přiblížení bez automatizace (ILS či RNP) a jednomotorový go-around následovaný nepřesným jednomotorovým přiblížením s podporou automatizace (VOR, NDB, LOC) a přistáním.
No mohlo by se zdát, že už je toho dost, že? Bohužel, ani po úspěšně složeném skill testu vám ještě typovou kvalifikaci na ÚCL do průkazu nezapíší – posledním potřebným krokem je jeden z nejkrásnějších zážitků v životě dopravního pilota, base training. Jedná se o výcvik na reálném letounu B737NG, bez cestujících, se zkušeným kapitánem-instruktorem vedle sebe a s dalším zkušeným pilotem za krkem na jumpseatu. Při tomto tréninku musí pilot odletět šest klasických okruhů kolem letiště, přičemž pět přistání je letmých a jedno plné. Tedy, klasických okruhů… ehm… šest okruhů s Cessnou nebo Piperem nás vyjde na pár stovek, řekněme kolem 2 000 Kč, ale takové okruhy s bulíčkem, jak se letounům pana Williama Boeinga domácky říká, to už je dražší legrace. Mimochodem, ne každá výcviková organizace má k dispozici letoun pro účely base trainingu. Bez toho je vám ale celý předchozí výcvik k ničemu, takže se nenechejte nalákat na podezřele nízké ceny neobsahující base training a ptejte se, zda je base training v ceně a zda jsou schopni vám jej v rámci výcviku zajistit.
Cena výcviku
Tím se dostáváme k ceně za typový výcvik B737NG. Nevěřte laciným sloganům pochybných leteckých organizací, které se snaží nalákat línější studenty slovy „snadno a rychle“. Nic, co má stát za to, nejde snadno a rychle 🙂 Sice už typovky netrvají tři měsíce jako v dobách Tu-134, ale za dva týdny to nedá kvalitně nikdo. Proto, pokud vás někdo bude lákat na cenu kolem 10 000 – 12 000 eur, nejedná se o seriózní nabídky. Stejně jako kvalitní kožené boty nekoupíte za 150 korun a kvalitní ATPL teorii nepořídíte za 30 000 Kč, tak ani typovku na Boeing nekoupíte za 10 000 eur. Běžné ceny kvalitních typových kvalifikací se pohybují od 14 000 eur a base training minimálně 6 000 eur (ano, 1 000 eur za okruh 🙂), takže si do kasičky připravte přinejmenším 20 000 eur, v základním balíčku, když budete mít štěstí. Reálně však počítejte s cenami pohybujícími se kolem 25 000 eur.
Pokud byste chtěli v rámci typové kvalifikace absolvovat ještě jiné kurzy typu MCC (ano, MCC lze k typovce přidružit), JOC, PBN, LVO apod., cena samozřejmě poroste. Za jistých okolností je možné absolvovat v base trainingu pouze okruhy čtyři, případně, jedná-li se o zkušeného pilota s dostatečnou praxí na obdobné kategorii letounu (např. A320), může Head of Training schválit tzv. ZFTT, Zero Flight Time Training, kdy okruhy v reálném letounu jsou nahrazeny okruhy v plně pohyblivém simulátoru, což tu celou legraci o něco zlevní.
Teprve po úspěšném absolvování base trainingu je možné nechat si do průkazu zapsat typovou kvalifikaci B737-300/900. Je to zvláštní, ale i když absolvujete typovku na NG a na „klasice“ bez differences course reálně létat nemůžete, v průkazu máte zapsané NG i CL.
A pak se v tom světě vyznejte…
Světu mír a slunce v duši! ✌️
