Americký výrobce Cirrus Aircraft rozšířil svou nabídku cvičných letounů o nový model TRAC10, který je určen především pro profesionální letecké školy, univerzity a výcviková centra. Novinka reaguje na celosvětově rostoucí poptávku po výcviku pilotů a doplňuje dosavadní řadu TRAC, která vychází z osvědčené rodiny letounů SR Series.
Cirrus TRAC10 (Zdroj: Cirrus Aircraft)
Nová platforma pro základní výcvik
Model TRAC10 byl navržen jako vstupní letoun pro výcvik pilotů. Cirrus jej prezentuje jako ekonomickou, moderní a technologicky vyspělou platformu, která má studenty připravit na přechod do složitějších letounů i do prostředí komerční letecké dopravy.
Na rozdíl od běžných soukromých verzí klade TRAC10 důraz především na odolnost, nízké provozní náklady a vysokou intenzitu každodenního provozu ve výcvikových organizacích. Konstrukce i vybavení proto byly přizpůsobeny opakovaným školním letům a snadné údržbě.
Moderní avionika i bezpečnostní systémy
Stejně jako ostatní letouny značky Cirrus využívá i TRAC10 moderní glass cokpit Garmin a řadu pokročilých bezpečnostních systémů, které jsou běžné spíše u větších letounů.
Součástí výbavy jsou systémy zvyšující situační povědomí pilota, elektronická ochrana letové obálky (ESP) a další technologie, které studentům umožňují osvojit si práci s avionikou podobnou té, se kterou se později setkají v obchodním letectví.
Samozřejmostí zůstává také charakteristický Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) – záchranný padák pro celý letoun, který je již řadu let jedním z hlavních bezpečnostních prvků letadel Cirrus.
Přizpůsobený každodennímu výcviku
Interiér TRAC10 byl navržen s ohledem na intenzivní využití. Kabina využívá odolné materiály, snadno omyvatelné potahy sedadel a podlahu odolnou proti opotřebení. Ergonomie pracoviště instruktora i žáka byla optimalizována pro dlouhé výcvikové dny a časté střídání posádek.
Součástí výcvikového konceptu je rovněž digitální vzdělávací platforma Cirrus Approach, která propojuje letový výcvik s online studijními materiály a multimediálními kurzy.
Reakce na nedostatek pilotů
Uvedení TRAC10 přichází v době, kdy letecké společnosti i výcvikové organizace po celém světě hledají způsoby, jak zvýšit kapacitu pilotního výcviku. Podle odhadů oboru bude během příštích dvou desetiletí zapotřebí vyškolit stovky tisíc nových pilotů civilního letectví.
Cirrus proto rozšiřuje svou nabídku letounů určených výhradně pro výcvik a navazuje na spolupráci s řadou významných leteckých akademií. Letouny TRAC již dnes využívají například United Aviate Academy, Lufthansa Aviation Training, Airbus Flight Academy, United States Air Force Academy nebo další univerzitní výcviková centra po celém světě.
Konkurence pro tradiční cvičné letouny
Nový TRAC10 vstupuje do segmentu, kterému dlouhodobě dominují především letouny Cessna 172, Piper Archer nebo Diamond DA20 a DA40. Cirrus sází na kombinaci moderní avioniky, vysoké úrovně bezpečnosti a provozní efektivity, která může být pro řadu výcvikových organizací atraktivní alternativou.
Rozšíření produktové řady zároveň potvrzuje, že výrobci lehkých letadel stále více reagují na měnící se požadavky profesionálního pilotního výcviku, kde se vedle letových vlastností klade důraz také na digitalizaci, bezpečnost a přípravu studentů na provoz moderních dopravních letadel.
Posledni vycvikove letadlo byl Z142/242. Vse ostatni je pouze financni optimalizace. Stabilni letadla, vahou bizkou ULL, ktera nemuzete ani otocit na zada. Pokud hledate nejakou pricinu AF447, zacnete tady. Uroven vycviku je stejne dole jako kultura dnesniho cestovani v Rayan airu a podobnych nesmyslech.
Nespadly téměř všechny Z-142 do kategorie "normální"? Nehledě na to že měla tendence k obtížnému vybírání vývrtek pokud se nevybrala hned. Do toho měla klouzák podobný jako piáno vyhozené z balkónu. Spotřebu oleje takovou že sama sebe zvládala konzervovat. Na let v noci aby si člověk bral sebou pistoli protože se motor raději preventivně zastavil než aby se náhodou zadřel.
On ten Z-142 nebyl bez chyb a tvrdit že to bylo poslední výcvikové letadlo je spíš určitá zaslepenost nostalgií. Tím netvrdím že by to bylo špatné letadlo, ale svoje chyby mělo jako koneckonců všechno.
Jak na tom byl Z-242 neposoudím u něj jsem neměl to štěstí s ním létat.
Ještě zmíněná řada Z-26: Ta je pro základní výcvik zcela dnes nevhodná. Krom toho že je to ostruha a tím to zabere déle s tím naučit žáka zacházet a není z toho na zemi vidět ven, tak instruktor je tam (zvlášť u Z-226) v podstatě v zajetí žáka. Když žák zamrzne tak na něj instruktor nedosáhne komplet motorové přístroje vidí jen žák a když se žák rozhodne třeba vypnout magneta tak s tím instruktor taky nic nezmůže. Mám respekt k těm co na tom školí, ale sám bych do toho s žákem PPL(A) v roli instruktora nevlezl a rozhodně bych žádnému adeptu o výcvik létat PPL(A) na Z-226 nedoporučil. Prolétal by hrozně hodin a na nákladech by ho to letadlo sežralo. Opět netvrdím že je Z-226 špatné letadlo jen to opravdu není letadlo na základní výcvik. Dříve se na tom výcvik létal jen protože zrovna nebylo nic lepšího po ruce.
Já nevím, Z142 sice je ostřejší, než kdejaké jiné letadlo a opravdu pěkně poslouchá, ale když jsem se v rámci FI musel na ni přeškolit, odlétat vrtáky a zkoušku, tak mně, zvyklému do té doby na americkou techniku, na ní technicky přijde "vše špatně". Kromě toho, že se motor snaží zachránit spíš sebe než pilota, vás Walter umí přiotrávit, když po přistání pojíždíte na zvýšený volnoběh po betonu a z nějakého důvodu je nižší tlak oleje (podle letadla). Dále se nechá přechlastat a na čerpadle se dá jen přidat směs, ne ubrat, aby se to dalo vyřešit z kabiny jako u Lycomingu nebo Continentalu. Vrtule mi přijde celkem pomalá a má relativně malý regulační rozsah, takže bez "plné" motorové zkoušky na špalcích závisí na stavu brzd a aktuálním povrchu, jestli ji vytočíte nad 2000, kde už zabírá. Konstrukce aretačního kroužku spolu s napruženým plynem je taky sranda. Asi záleží od kusu, ale u Cessny mi stačí dvě pozice - lehce přitaženo a víc přitaženo, na utažení není potřeba moc síly a všechno drží. U Zlína se musí vždy povolit, nastavit plyn, ten skrz dlouhý chod plynu určitě nevyjde tak, že ho budu mít v ruce zároveň s aretačním kroužkem, takže budu potem opatlávat tyčku plynu, dále se budu snažit utáhnout kroužek, jenže podle kusu to může být tak, že i když mi kroužek už ve zpocené ruce klouzne, tak se plyn stejně z nějakého důvodu pohne (paráda v létě na zemi). To už tam rovnou mohli dát ten samý bazmek, co mají na aretaci vrtule.
Takový můj rant na mnohdy nekriticky obdivovanou ČS techniku 😅. Je to stroj z jiné doby ...
ktovie aká bola úroveň výcviku tu https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/pad-letadla-csa-zlate-pisky-tragedie-smrt.A260727_172857_domaci_krou?zdroj=sph_hp
A to ešte cirrus nebol ani na svete;-)
Spomienkový optimizmus je známa vec, aj tráva bola zelenšia, autá najazdili milión km bez poruchy a podobné legendy. A keď si človek pozrie správy leteckých nehôd, tak zrazu zistí, že úplne nezmyselné chyby, či podcenenie situácie robia piloti s 10 000 hodinami, vojenským a neviem akým výcvikom. Zaujímavé, že vtedy to nik nehádže na lietadlo na ktorom výcvik absolvovali:-)
Človek je tvor omylný a nikdy nebude 100%, bez ohľadu na to na čom sa naučil lietať.
Měl jsem možnost svést pár pilotů (ULL i SPL), kteří si chtěli vyzkoušet akrobatický let. (Dnes si ho ve výcviku už nikdo nezkusí). Většina z nich udělala při nějakém prvku chybu, která vyústila v nějakou formu pádu, utržení, atd... prostě letadlo zareagovalo jinak, než byli zvyklí a přesto, že věděli, že dělají pokus o akrobacii, prakticky všichni na to nebyli schopni adekvátně zareagovat a bez mého zásahu by se asi zabili. Ano, nebylo to zrovna super hodné letadlo .... ale, to potvrzuje, že prostě nestačí si to teoreticky rozebrat na zemi. V momentě, kdy to pilota překvapí a přidá se do toho nestandardní poloha (přetížení, akcelerace, síly v řízení,...) tak dokud si to aspoň jednou neprožije, tak to nezvládne.
Je samozřejmě velká skupina pilotů, co se nikdy na hranici obálky nedostane a celý svůj letecký život prožije v pohodlí standardního letu (a zapnutého autpilota) a těm současný výcvik vyhovuje.
Nicméně souhlasím, že Z-242/142/ řada x26 byla schopna vychovat komplexního pilota. Naprogramovat Garmina se dá naučit i na simulátoru :)
vše souvisí se vším. Když se sám instruktor bojí uvést letadlo do pádu a vytrvale učí pouze jeho zábranám, on sám svých schopností pozbývá. Je jedno jestli v rámci PPL, nebo pokročilejších fází (CPL, MEP-VFR). Prostě to přestane umět, nedejbože že jej to nikdo v rámci FI výcviku ani nenaučil!!!
Když pak opravdu dojde vlivem zanedbání bdělosti, zvláště vyvinutých schopností studenta nebo i z jiné příčiny k nestandartní situaci, bohužel "mladí instruktoři" už to neodchytí. Je to pak záležitost štěstí, nebo odolnosti letadla.
V rámci výcviků UPRT shledávám 80% pilotů ve výrazném diskomfortu pkud je nos letadla 10stupňů pod horizontem. Nedejbože navíc v náklonu přes 90stupňů. A to se prosím UPRT létá za VMC s vizuálně viditelným přirozeným horizontem! ! Můžete hodinu vysvětlovat, jak se vývrtka vybírá, a stejně 80% z nich reflexně pro její vybrání přitahuje. A to prosím stále vidí přirozený horizonat, přesunout pozornost "na indikaci budíků" už je nad kapacitu cvičence.
Tak si podiskutujme, jaký smysl má tento předepsaný výcvik pro adepty ATPL, kteří takové situace následně mají být schopni řešit za reálného IMC? Cena papíru.
Nevím jak u vás, ale u mě bylo vybírání nezvyklých poloh (pád, vývrtka apod.) součástí jak výcviku FI(A), tak i samotné zkoušky s FIE(A) a létal jsem celý výcvik na akrobatickém letadle i když to byla "jen" A150.
Stejně tak pád, zábranu pádu a zábranu vývrtky létáme ve výcvicích PPL(A), CPL(A) a v rámci IR(A) létáme nezvyklé polohy na simulátoru i v IMC. O A-UPRT nemluvě. Od toho máme pár akrobatických letadel abychom mohli vývrtky létat.
Záleží na kvalitě letecké školy a zdá se neměl na kvalitní školu štěstí.
S chybami studentů máme také odlišnou zkušenost. Z mé zkušenosti spíše mývají tendenci navrat při vybírání opačná křidýlka než že by tahali a neřekl bych že je to většina.
A-UPRT nie je akrobacia, to na uvod. Cenu papiru to rozhodne nema, sam som instruktor aj na A-UPRT aj TRI. A verte ci neverte, piloti, ktorym sa A-UPRT pocita(lebo pre jeho zavedenim uz mali nejaku typovku), tak to vramci OPC/LPC stoji za "velky kulovy"
Za mna A-UPRT urcite zmysel ma, piloti sa zoznamia s vecami, s ktorymi sa pocas vycviku nestretli(mozno a skodu) a potom idu do TR UPRT, kde uz je to na FFS a to je uz ine kafe.
Advanced UPRT by se měl lítat v PPL, určitě rozsah teorie ADvanced UPRT. Je to super výcvik. On tam tak trochu je ale podcenuje se to. Vývrtky jsou jenom třešnčka na dortu. Je to prevence neobvyklých poloh.
Myšlenka a mise moderniho výcviku, je učit uživatele na koncovou roli uživatele od počátku. Lítat displeje, SOP, Checklisty, procedurálně a Multicrew od počátku, IFR lítání i na Autopilota, páč popsaný papír se těžko přepisuje a pos... hazlák se taky těžko čistí.
Třeba MPL vznikla na požadavek Lufthansy mít dobře vycvičeného přístrojového copilota za necelých 200h, tím šetřit drahé hodiny na simulátoru na konci. Nepotřebují lidi s 1000h z vyhlídkových letů kolem komína, navlekanyých větroňů, nainstruktorovaných hodin a pod. A tohle je dtto myšlenka, profi přístrojový pilot MCC od začátku.
U 3 místného letadla se zároveň šetří čas a kapacita nedostupných instruktorů častokrát ex profi piloti nebo part time prof piloti a učí se teamové kooperace a Multicrew kooperation.
Výcvik na Z142 je dnes dobrý na výcvik pro vyhlídky na Z43 v AK Svazarmu. Navíc se podívejme na provozní nevyspitatelné náklady (drak životnost 3500-5000h místo 12.000 zatím na SR2X). U českých letadel je problém s životností a cykly kovových meteriálů, dizajnem cyklů údržba vs. laminát (Grob, ASK, Cirrus a pod.)
Na motory řady M nejsou díly a živostnost je 1200-1600h vůči Lycoming / Continental / Rotax 2000- 2400 h - navíc on condition dle oleje a broskopie. U Rotaxů se navíc nedělají 5Oh váměny oleje když se lítá na Natural.
V Cirrusu je navíc klimatizace, WAAS na 3D GPS approache, je to plně IFR éro s DUAL ADHRS, digi autoplilotem, sat počasím na palubě, TCASem, datalinkem, ter. warningem, ADS B IN OUT, landing gear simulátorem místo komplexního letadla atd. TRAC 10 s R916 za cca 499.00 USD? Nemá na trhu cvičných letadel konkurenci.... Navíc jsou dostupné simulátory FNPT II což na Z142 nikdy nebylo. Dalším faktorem se support výrobce i draku a motoru., výkony (cestovní rychlost, stoupavost, dolet, payload...)
Je potřeba hledět na budoucnosti a ne žít z minulosti z nostalgie před 40 ti lety. Koukat a na to jak to dělají školy velkých akademií, jak se na tom dá vydělat a nelítat pro radost a pak strčit éro do kouta až dojdou peníze. Profi akademie lítají 800h ročně na letadlech Cirrus (Airbus academy 25ks CR22, Lufthansa 25ks SR20, Emirates 25ks SR22, United Aviation Academy - 80ks SR20, USAF 25 ks SR20 a pod).
Zde navíc s flotilou nemusíte mít velký blízký servis jako u dieselové flotily nebo svazarmovské koncepce, protože je to dost poruchový pretechnizovaný mercedes A motor uhnaný do otáček, vyráběný subdodavatelem v kusových sériích ročně, v hrozné kvalitě a proto se každých 50h dělá SB na sundání hlavy a kotrolu špon v oleji. Tak vziknul servis Urbe Aero na letišti Urbe u Říma dnes i velký servi ve Viener Neustdtu. K dieselu potřebujete partu velkou mechaniků jako za svazarmu.
Rotax je vyzoušená letecká spolehlivá platforma vyvynutá NASA pro bezpilotní prostředky a proto je to skoro dokonalý motor.
V bývalém soc. bloku, chtejí mít lidi hlavně všechno levný a nic nevědět, jen mít papít. Liedl je nejziskovější řetezec (kyselé levné okurky ale celý regál) a SPAR zkrachoval pač měl dražší kvalitní zboží.
ATPL frozen na západ o nás stojí 2 x tolik jak zde (80-100 tis EUR vč MCC). U nás polovinu ale stojí to za prd. Máte papír ale nic neuíte. Za 2 x více peněz máte kvalitní éra - flotilu s rezervním letadlem a simulátore, servis a náhradní díly na skladě, profi aerolinkové instruktory, simulátory, kvaltiní teorii s Oxford učebnicemi atd. Taky to nevystuduje každý protože ho nepustí přes progress testy. Když to ale učí kvalitní instruktoři, tak se to dá naučit.
Selhává zde dost i EASA, prože v USA jsou ATPL otázky volně dostupné s učebními materiály, a nevznika proto tlak jenom proplout teorií s hroznými lektory a udělat zkoušky. Teorie ATPL Vám je z 80% k ničemu, ale v USA se opravdu zájem vědět a studovat že vás to baví a máte výborné materiály.
Šel bych ve vyjádřeních trochu dál. Z-142 není v dnešním světě vůbec dobré výcvikové letadlo a to ani pro to létání kolem komína. Pokud chci létat jen kolem komína za VFR, ve dne, bez akrobacie a pokud se spokojím s létáním maximálně ve dvou a s tím že si tím nebudu vydělávat, tak se finančně vyplatí raději létat ULL(A) a PPL(A)/LAPL(A) vůbec nedělat. Přiznávám to osobně nerad, ale je to realita dnešní doby.
Pokud něco z předešlého neplatí, ale nehodlám mířit do dopravy, tak je vhodné pustit se do PPL(A). Do LAPL(A) ne pokud nejsem limitovaný madicalem nebo jsem nelétal před tím jinou kategorii. Krom toho že za LAPL(A) nic neušetřím protože z ulice výcvik stejně přelétám, tak LAPL(A) mohou létat i "horší" instruktoři bez patřičných teoretických základů (bez teorie CPL). U tohoto typu létání je téměř jedno na čem to bude, kritérium je cena za hodinu a předvídatelné chování letadla. Zde má Cirrus TRAC10 nejspíš nevýhodu jelikož to nejspíš bude SLPC a tím bude přeškolení na cokoliv jiného delší. Každopádně zde poslouží úplně stejně i stará C150/C152 která bude na pořízení levnější.
Jakmile plánuji jít do dopravy tak má jistě výhodu cvičit v prostředí kde se na dopravu zaměřují. Cvičit na moderním letadle, na EFISu, má své výhody, ale mnohem důležitější je výběr pořádné školy. Konec konců to na začátku píšete sám. Každopádně ze jmenovaných věcí je ten EFIS to nejméně důležité a rozhodně nemusí žáka provázet celý výcvik, na IFR je to ale vhodné.
K hrubému výběru školy (pro obchodní létání) pomůže už jen kategorie. DTO nikoho pořádně postupy nenaučí - čest vyjímkám. Na tento typ létání je potřeba ATO a ideálně takové které má schválený integrovaný výcvik ATPL(A) a reálně tyto výcviky převážně létá. Instruktoři takové školy budou pravděpodobněji zaměřeni na správné postupy než nějaký instruktor samouk (vržen po instruktoráku do ostrého provozu bez podpory kolektivu dalších instruktorů) z nějakého AK. Samozdřejmně jde jen o hrubý předvýběr, kritérií na školu je víc.
Každopádně ten simulátor zasouvacího podvozku je spíš taková z nouze ctnost aby se vlk nažral. Z principu jde jen o hračku na trénování postupů, ale nesimuluje to všechno co podvozek reálně dělá (klopivý moment - nutnost vyvažování, zvýšený odpor - úpravy výkonu, změny v klouzavosti). CPL(A) je lepší dělat na skutečném komplexním letadle.
Taky bych kategoricky netvrdil že výcvik v čechách je automaticky na prd. Ano jsou tu některé školy na strašné úrovni, ale jsou tu i školy dobré. V US mají také svoje problémy jako pravidlo 1500h které ničemu reálně nepomáhá, naopak vytváří hromadu instruktorů z donucení. Učebnice má ale FAA skvěle zpracované (možná jedině občas zbytečně ukecané).
Není to pravda, Z-142/42/43/142 apod. jsou skvělá letadla pro výcvik. Plnokrevníci kteří naučí. Je to naprosto nesrovnatelné s těmi pastičkami s Rotaxem co baští Natural a "profi" školy vám je (spolu s instruktory co mají 200 hodin a čekají na první job v aerolince) nestydatě prodají za hodinovou cenu opravdového letadla, i když mají náklady ultralightu. Tyhle školy jste myslel těmi "kvalitními" ATO co dělají integrované ATPL? :-) Bohužel vás létat často naučí lépe v kdejakém vesnickém aeroklubu. ATO není záruka kvality.
Tenhle typ výcviku právě potom vede k tomu, že operátoři dopravních letadel neumí létat. Lidé vycvičení na typové řadě Z-x42 jsou na tom s citem pro letadlo a letovými dovednostmi prostě diametrálně jinde. A ještě jeden faktor s tím létáním kolem komína pomíjíte. Jste pragmatik, ale asi neděláte letecké hobby, abyste ušetřil (a pokud ano, vybral jste si špatně). Pokud jste hobbysta, musíte mít z letu potěšení. Proto to děláte. No a teď si dejte 20 min kolem komína se Z-142, a potom sedněte třeba do Tecnamu. Můžu si tipnout co si vyberete příště? :-)
Pro mne, jako plachtaře, skvělé poučné čtení, polovině zkratek nerozumím.... :)
Prý v oblasti Kaliningradu je místo 3 antén v minulosti antén přes 30 a ... gps tam prostě nejde a .. "nová" letadla s "glaskokpitem" tam fungují jen díky "vedení ze země", t.zn. pak už jim zbývají "jen mapa, oči a stopky" ... (na rozdíl od starších letadel s gme + cosi ...)
Jak budou podobné situace zvládat piloti
.....profi přístrojový pilot MCC od začátku......
?
Počítá se při tomto "přístrojovém" výcviku s "nehodností světa" ??
Dobrá v čem konkrétně je řada Zlín 42 tak skvělá? V AK se s oblibou tvrdilo jak je to úkonové letadlo. Tvrdili to primárně ty co nelétali nic jiného se stavitelnou vrtulí, přitom jediný úkon navíc bylo táhlo kompresoru jo a před startem zkontrolovat tlak v pásnici. Na nácviky nouzáků to bylo až trapně jednoduché letadlo protože se stačilo podívat přes kořen křídla šikmo dolů a tam za chvíli letadlo sedělo. Jsem rád že jsem stihl na Z142 létat, dělalo mi létání s ním radost, svezl bych se zase ale na základní výcvik bych si ho nevybral. Protože při započtení všech nákladů a omezené životnosti vychází reálná/nedotovaná hodina hůř než na IFRovém stroji, ve stabilizované vývrtce je Z142 vyloženě zákeřná nehledě na to že většina jich spadla do kategorie normální takže se to už ani nedá létat. Jak C150 nebo i ten Tecnam udělá stejnou službu pro základní výcvik ale bude to za zlomek nákladů. Jen se po nic pilotovi po letech asi nezasteskne.
Jen pro pořádek, těch 200h u instruktora který čeká na práci v dopravě nevychází. S 200h bude pilot maximálně čerstvě CPL(A). Ani v integráči nebudete mít 200h, ATPL(A) frozen, MEP/IR, A-UPRT a k tomu i FI(A).
DTO/AK může naučit létat letadlem ale s přístupem: briefing na co, k čemu navigační záznam, bez mapy když mám GPS nebo přece trefím, callouty proč nejsi na dopravě, výpočet hmotnosti a vyvážení netřeba vždycky to vyšlo, meteo přípravu na co kouknu ven a vidim, koukej jsem takovej borec že žádnou přípravu nepotřebuju sednu a letím, NOTAM ani SUP nebudu číst - nikdy tu nic nebylo, koukej co to letadlo dokáže, průlet je nejlepší v náklonu, teorie je otrava - jdeme radši lítat, k čemu přístroje máš čumět jen ven, apod. Schválně jestli některé piloty/instruktory poznáváte. Výsledkem je že vyleze držitel který sice letadlo nějak upáčkuje ale přístupem který se z nich snažíte hodiny a hodiny vymlátit.
Ano samotné ATO zárukou kvality není, máme v čechách i minimálně jedno nechvalně proslulé, stejně jako DTO nemusí být nutně špatné, ale v DTO máte nižší pravděpodobnost že vás metodicky připraví na dráhu obchodního pilota - nehledě na to že samotné výcviky vyšší než PPL(A) dělat nesmí. Jsem-li hobík proč ne, klidně DTO; chci být profík - stejně musím přes ATO.
Ale o tom jsem přece referoval před nějakým časem.
Je úplně jedno, na čem se výcvik UPRT létá, zlín 142 cesna 150 nebo jiný krám, ofïciálně vrtáku schopný...
Problém je v tom, že vstup adepta do tohoto výcviku je liitovaný tím, co jej instruktor v PPL naučil. Když sám nFI nelétá víc, než zábranu pádům, nic víc nenaučí. Když poslední výrtku FI letěl v rámci jeho FI výcviku a nikdo jej dle předpisu nepřinutí, aby letěl víc, než zábranu vývrtce, protože v FTOstejně vrtákuschopné letadlo nemají, prostě to zapomerne, nebo se tomu všemi způsoby vzhne.
Adept pro UPRT pak přichází jako hotový MEP/IFR, IFR, který ten UPRT a MCC ppotřebuje pro ukončení jeho mise v FTO..ale stejně nikdy reálný pád neletěl.
Takže 10stupňů pod horizont znamená paniku u adepta, a výrtka jakkoliv dlouho dopředu teoreticky probíraná je traumatizující zážitek. A co teprve invert positions (hlavou dolů), to je teprve jízda.
A to prosím všechno létáme za VMC, dokážete si totéž představit, kdyby se létalo se zakrytou kabinou pro pilota?? JJJ, výcvik pro výcvik je takový trochu naprt, ale chvalabohu aspoň za to
Môžem sa seriózne diskutujpúcich opýtať čo máte stále s tými vývrtkamia a vrtákmi? Poznám X chalanov čo to nikdy nelietali a sú úspešný kapitáni. Žiakom to keď tak ukážem a ide sa ďalej. Tak isto ako ide ďalej letectvo. A bazírovať tu na zastaralej 142ke, ktorá ani poriadne akrobaciu nelieta je veľmi smiešne. Prečo sa už teda nevyrába a školy sa o ňu netrhajú keď sú to tak vynikajúce lietadlá? Cirrusu držím palce a úpech s novým lietadlom. Zrejme vie po čom je dopyt a prispôsobil sa. Ostatní môžu iba čumieť. To isté platí o všetkých čo neprekročili tieň socializmu a žijú z nostalgie jako dnešní ani neví vybrat vrták. Ja osobne ani sám ako FI nevidím dôvod na to aby som v extrémne bezpečnom a stabilnom lietadle učil žiakov vývrtky. Skôr im ukazujem ako veľmi to lietadlo bezpečné a je a je naozaj veľký problém pri dodržaní zásad letu dostať to lietadlo do pádu. Budúcnosť letectva patrí bezpečnosti.
Tomáši, doufám, že je tohle jenom váš pohled a ne nějaký standard leteckého výcviku na Slovensku, protože to by bylo alarmující. Oháníte se bezpečností, ale úroveň bezpečnosti je přímo úměrná úrovni znalostí a dovedností pilota. Pilot, který nikdy nelétal vývrtky a nejlépe i akrobacii, má šanci blížící se nule takovou situaci zvládnout až se mu opravdu stane - prostě zamrzne a hotovo. Ten pohled když čelní štítek vyplní země, přetížení, odstředivé síly, to prostě na učebně nenacvičíte. Ale jako ještě důležitější na tomhle typu výcviku vidím, že dávají daleko lepší cit pro letadlo a jistotu s jeho řízením na okrajích letové obálky. Protože to, že neúmyslně spadnete do vývrtky se příliš často nestává a často stejně nemáte výšku na to to vyřešit. Ale právě ten cit, rozpoznání hranic obálky a umění i na těch hranicích letadlo uřídit může být rozdíl mezi životem a smrtí až se někdy budete při nouzáku dotahovat na vybranou plochu, nebo prostě jen někdy večer pokazíte okruh když budete spěchat v narazovitem větru před bouřkou. Mimochodem, právě na ten cit je Z-142 skvělá.
Asi se lze stát kapitánem dopravního letadla aniž byste někdy v životě překročili podélný sklon 15 stupňů.. Možná jeden z takových produktů, kterému jeho instruktor vývrtku ani neukázal (protože na co když bude mít stabilní letadlo a autopilota) seděl právě za řízením Air France 447. Od té doby se ale celé dopravní letectví dost posunulo - daleko víc se v aerolinkách létá ručně, jsou povinné výcviky A-UPRT před zahájením výcviku a světe div se, ty zbytečné prvky co Tomáš svým studentům ani neukazuje se cvičí i každého půl roku na certifikovaném simulátoru :-).
Vývrtky, jejich vybírání, jejich prevence, základy akrobacie....to je prostě airmanship a v době když jsem kolem r.2000 v AK ještě plachtařil, byl to náš denní chleba a neznám nikoho, koho by bavilo létat jen rovně s tím, že nechce a nepotřebuje vědět, co letadlo v mezní situaci udělá a jak se z toho dostat ven živ a zdráv. Na Blaníku jsme s istruktorem vrtali kdykoliv bylo potřeba vytratit výšku a isntruktor nás učil všechno co sám uměl. Motoroví piloti tehdy prováděli totéž na dnes trochu neprávem proklínané Z142. Ano, dnes je to morálně a technicky zastaralé letadlo, ale bylo to letadlo. To co nabízí Cirrus je prostě ultralajt. Dnes prostě z pilotního výcviku odcházejí strojníci, dříve to byli piloti. Zařaď se do které skupiny chceš, ale na rovinu, s Tebou bych lítat nechtěl a syna Ti taktéž do vycviku nesvěřil.
Výraz "strojníci" a diskuse kolem jsem neměl rád, ale .... mám po čtení zde pocit, že...
"strojník" = "profi přístrojový pilot MCC od začátku" ...
No jo, ale co s tím, když občas "musím" letět s "dopravákem" ?? (musím = doprovod na dovolenou) ... :) ... zde diskutovaný problém prostě nevysvětlím, to laik nepochopí (laik pochopil jednoznačný požadavek na vyhlídkovou helikoptéru, že musí mít 3 a více listů na rotoru... :) ... ale to prý už také neplatí, správně musí mít nejméně 4listy, ale to vyhlídkové stroje nemají....)
Budeme se před letem s aerolinkou "opíjet", abychom nevnímali "problém" ? ....
Tvrzení, že kdo nelétal na Z 142, není pilot, mi připomíná, že jsem v mládí dělal autoškolu na Praga V3S. Dnes bych mohl tvrdit, že kdo neumí řadit s meziplynem na Praga V3S, není řidič. Stejně tak jsem jako student průmyslovky několikrát dostal pětku za písemnou práci, protože jsem podváděl a počítal na kalkulačce, zatímco profesoři vyžadovali, abychom počítali na logaritmickém pravítku. Na kalkulačce to umí každý blbec, jak by nám potom dokazovali, jací jsou oproti nám lumeni. Dnešní mladá generace nezná ani Pragu V3S ani logaritmické pravítko, a život jde dál.
Aerolinky potřebují stovky nebo tisíce "strojníků", kteří budou rutinně létat z místa A do místa B a zpět. Několik jedinců, kteří umí vývrtky na Z 142, je nevytrhne. Předpokládám, že při výběru pilotů ani nedávají těm "skutečným pilotům" ze Z 142 přednost před ostatními.
Pojem "strojníci" mají tendenci používat lidé co nedkokáží plnohodnotně používat složitější avioniku pokud se jim náhodou objeví v letadle a to ve vztahu k pilotům co tu avioniku schopní používat jsou. Potřebují tak ukázat že i na vzdory své vlastní neschopnosti jsou vlastně lepší než oni. Víc bych v tom nehledal.
Kazdy letoun, na nemz je mozno provadet vyvrtky, ma popis jejich vybírání v POH a NENI to vzdy stejne (kontra noha a potlacit). Zrovna zminovana 142 ma tuto pasaz v prirucce dostatecne doplnenou tak, že se ridici paka potlací do polohy odpovídající polovine drahy mezi polohou neutrál a polohou plne potlačeno. Pokud vím, tak ani boeingy ani airbusy nejsou pro vývrtky schválené, tak k čemu by jejich pilotům nácvik na 142 byl ? Od ridice MHD take neocekavam, ze bude projizdet krizovatky jako zavodník rally na subaru.
Zase jsem jednou zabrousil na Aeroweb, a slovy Mirky "jsem zděšen"
Diskuze se zvrtla na téma, zda je nutno létat vývrtky, a jestli Z 142 je krám nebo skvělé letadlo.
Zastavme se a trochu dumejme.
Výcvik v zábraně vývrtek je součástí výcviku PPL, je opravdu na přístupu instruktora, kam až to dokáže dovést, bohužel když je "špatný instruktor" nebo není vrtuschopné éro, holt si jen ukážeme, že se "vlastně nic neděje", protože "zábrana"
A pak přijdete k výcviku nového FI, nebo UPRT a tam jim ukážete i takovou standartní situaci kdy na base leg máte trochu zadní vektor větru a pilot si do srovnání na finále trochu přišlápne - klasická výkluzová zatáčka - a najednou při započtení běžné reakce pilota, že čumák jde vizuálně trochu pod horizont a tož si přitáhnu, tam máte vrták na 70 kt, což je rychlost, u které vývrtku nepředpokládáte. To že spadnete do vývrtky je očekávané, stejně jako spadnutá čelist takového adepta.
Netvrdím, že každý pilot na dopravním letadle má být akrobat. Ale věřím, že plnou výrtku má zažít každý.
No a cirrus, čest vyjímkám, když já jsem se na to přeškoloval, instruktor byl významně nervozní už když začala pípat varování pádovky. Do pádu jsem jej nedokázal přinutit, tam byla vyloženě panika. Teprve po "poradě s POH" a samostudiem jsem se dostal k tomu, že ten silostroj sice milovat nemusím, ale věřím tomu a taky pochopím, proč je to standartní výcvikový stroj pro NG USAF. Má všechno co potřebujeme pro moderní létání (glasscockpit, flybywire, AP a jiné fíčury)..jen holt tu vývtku řeší tím, že raději spláchneme.
To musel být instruktor jak víno. Já jsem s Cirrusem nepadal už několik let, ale ten Cirrus SR20, se kterým jsem je dělal, padal pěkně. Zatřepal se jak drahý pes, výškovka se po chvíli skoro skokově "vypla" a čumák šel dolů. Se zadnější centráží by to asi bylo víc "cessnovité", ale i tak ...
