V Ivanovu čekaly v hangárech na čs.piloty už několik měsíců nové Lavočkiny La-5FN, přelétnuté tam těsně před nástupem zimy. Čs. letci měli původně na výběr všechny tehdy používané ruské stíhačky, ale po jednání se strohým a odmítavým konstruktérem Jakovlevem raději vybrali nové Lavočkiny s hvězdicovým motorem. Vzpomínám si ale, jak se František Fajtl smál, když říkal, že o připravených ruských lavočkách věděl tehdy jen to, že jde o dřevěná letadla s hvězdicovým motorem a se dvěma kanony. A Ladislav Valoušek často ve svých vzpomínkách na duben 1944 přiznával, že hlavně kvůli dřevěné konstrukci k výběru svého ruského válečného oře všichni čeští letci přistupovali poněkud s nedůvěrou. Nicméně všichni byli velmi zvědaví a nedočkavě čekali na okamžik, kdy už své letouny uvidí. Ale plukovník Šumov jim s omluvným úsměvem sdělil, že letouny jsou sice v hangárech, ale na druhé straně letiště, a že si vzhledem k množství sněhu (údajně cca 1,5 – 2 metry) a vybavení čs. letců nevhodnou obuví budou muset ještě chvilku počkat. Prostě by se k hangárům přes závěje sněhu bez újmy nedostali. Ale slíbil, že cestičku v závějích jeho vojáci co nejdříve prohází. Čas, než se tak stane, musí čs. letci využít pro teoretický přeškolovací kurs na La-5. V ruštině, pochopitelně.
Proto až 20.dubna 1944 čs. letci poprvé spatřili své Lavočky naživo, a nikoli jen v učebnicích a ve výukovém filmu. Téměř kilometrovou pěšinou vykutanou v jedenapůlmetrových závějích se konečně dostali do hangáru na druhou stranu letiště. Podle některých vzpomínek našich pilotů měli být Lavočkiny údajně vyrobené v letecké továrně v Jaroslavi. To bylo trochu nedorozumění, v Jaroslavi nebyla letecká továrna, ale pneumatikárna, jejíž pneu byly na podvozku Lavočkinů. Letouny La-5FN našich pilotů byly vyrobeny v Gorkém (dnes Nižnyj Novgorod).
Když se čeští piloti ten den pěšinkou uprostřed sněhových závějí vraceli z hangáru od letadel zpět, sněhu bylo stále opravdu hodně a naši dost pochybovali, že by mohli brzy vsednout do kabin nových Lavočkinů. Podcenili ale Rusko, protože koncem dubna přišlo bleskové jaro, a už 3.května velitel Fajtl a s ním tři další čs. piloti poprvé usedli do kokpitů dvoumístných cvičných Lavoček, aby se s nimi seznámili ve vzduchu. Ten den také oficiálně vznikla 128. samostatná čs. stíhací peruť. 7.května zahájili v Ivanově přeškolování všichni přítomní čs. piloti, včetně dvou slovenských pilotů, kteří přeletěli na stranu sovětů v roce 1943. Každý český pilot musel nalétat cca 30 minut s instruktorem a absolvovat 5 startů a přistání, aby byl prohlášen za schopného samostatného letu s La-5FN. Někomu to šlo lépe, někomu hůře. Pan Valoušek má v zápisníku například zapsáno, že ve dvojím na UT La-5 nalétal tři seznamovací okruhy, dva pětiminutové, jeden desetiminutový. Pak absolvoval přezkušovací let o trvání dalších 5 minut, a po něm směl nastoupit do La-5FN č.88 a absolvovat své první sólo.
První dojmy byly smíšené. Do kabiny Lavočkinu se nastupovalo obtížněji, než do Spitfiru, na který byli naši z Anglie zvyklí, znatelně jim chyběla vstupní dvířka. Uvnitř kabiny byla také jasně viditelná dřevěná konstrukce letounu, což hlavně zpočátku umocňovalo nedůvěru některých našich pilotů. Samotná kabina byla vybavena z hlediska letců z RAF velmi spartánsky, pan Valoušek vzpomínal, že mu nejvíce chyběl gyrokompas a umělý horizont pro létání za špatného počasí a v mracích. Zároveň ale hned dodával, že by se na palubní desku Lavočky stejně nevešly. Rozmístění přístrojů na „palubce“ bylo poměrně logické, ale chvíli pilotům, zvyklým na standardní přístrojový panel RAF, trvalo, než to docenili. Výhled z kabiny před letoun při pojíždění nebyl nic extra, ale díky zkušenosti se Spitfirem, kde toho pilot dopředu při rolování také moc neviděl, pojíždění po zemi s Lavočkou naši letci poměrně rychle zvládali. Poněkud je překvapil systém vhánění neutralizovaných výfukových plynů do palivových nádrží, který ze Spitfirů neznali. Ten byl zapínán hlavně při útoku na pozemní cíle, výfukové plyny byly odebírány z výfuku 9. a 10. válce motoru. Pilot systém zapínal speciálním kohoutem na pravé straně kokpitu, ale musel si hlídat, aby neběžel dlouho, neboť způsoboval přetlak v palivovém systému a po určité době deformoval nádrže.
Trochu pochybností u našich pilotů vyvolávala vysílačka RSI-4HF, nebo starší RSI-3M Orel, které se musely za letu ladit pomocí dvou knoflíků. Jakmile ale bylo naladěno, pak piloti hodně oceňovali přepínač mikrofonu umístěný přímo na plynové páce. Pro pilota úžasně pohotové, vzpomínal na tento detail František Loucký. Zato zaměřovač reflexního typu PEP-1 byl velmi jednoduchý, a nedovoloval příliš přesnou střelbu s velkou opravou. Kyslíkový systém byl v draku letounu připraven, ale nikdy nebyl v českých Lavočkách zkompletován, chyběla především kyslíková nádrž. Vytápění kabiny ani větrání u Lavoček instalováno nebylo, muselo stačit pootevření kabiny, nebo teplé oblečení. Naši letci naopak hodně oceňovali vynikající výhled z kabiny dozadu. Dokonce ani pancéřové sklo za hlavou nezkreslovalo a neomezovalo výhled pilota, který umocňovalo i zpětné zrcátko na rámu kabiny.
Výzbroj La-5FN hodnotili naši piloti jako poměrně slabou. Dva 20mm kanony ŠVAK na hřbetě trupu před kabinou se jim zdáli málo. Střílely okruhem vrtule, takže jinak velmi vysoká a zkouškami potvrzená kadence cca 800 ran za minutu byla u Lavoček díky nutné synchronizaci jen teoretická. Na běžnou vzdálenost střelby však byly kanony ŠVAK velmi přesné, a to i díky vysoké počáteční rychlosti střely cca 800 m/s. V nábojových pásech měl každý kanon k dispozici až 200 nábojů, jiné prameny hovoří o 180 kusech.
Pohonnou jednotkou Lavočky byl motor Švecov M-82FN. Dvojhvězdicový reduktorový vzduchem chlazený 14tiválec vznikl v SSSR v letech 1939-40 a nezapřel dodatečnou inspiraci konstruktéra podobně řešeným motorem BMW 801, který v roce 1940 SSSR v Německu v několika kusech jako studijní objekt koupil. Švecov při konstrukci ale hlavně vycházel z Wright R-1820, který se v SSSR vyráběl v licenci a z regulační jednotky Pratt & Whitney R-2800, který byl rovněž jako studijní dovezen z USA. Protože ale Rusové nezískali výkresovou sadu regulační jednotky kompletní, vývoj jednotky byl velmi zdlouhavý, až po určitém čase konstruktéři zvládli pro M-82 vyvinout alespoň poloautomatickou. U prvních LaGGů-5 měla regulační jednotka ovládání jen manuální. Nicméně v případě samotného motoru M-82 šlo o dosti originální vlastní vývoj velmi úspěšné, spolehlivé a výkonné pohonné jednotky. V našich Lavočkách byl M-82FN (nebo také AŠ-82FN) vybaven dvourychlostním kompresorem a přímým vstřikováním paliva do válců. Měl startovní výkon „za zarážkou“ 1362kW (1850 k) při 2500 otáčkách za minutu, který ale mohl využívat pouze dvě minuty. Trvale dával 1213 kW (1650 k) při 2400 otáčkách, ve výškách nad 4,6 kilometru jeho výkon poklesl na 1068kW (1450 k).
Nevýhodou motoru M-82FN byla v roce 1944 stále ještě značná složitost jeho ovládání. Jen jeho startování vyžadovalo nejméně deset přesně po sobě jdoucích úkonů, které ale měly své limity. Před zahájením spouštění motoru musela být vrtule třikrát až šestkrát ručně protočena a čelní žaluzie na motoru uzavřeny. Poté pilot v kabině otevřel palivový kohout a hned nato kohout stlačeného vzduchu z externích tlakových lahví. Následně posunul plynovou páku o cca jeden centimetr k poloze „otevřeno“, vzápětí zapínal magneta, pak akumulátor a otevřel žlutý kohoutek sytiče, neboli obohacovače směsi. Potom musel malou ruční pumpičkou v kokpitu nastříkat palivo do motoru, pumpoval cca 3-6krát. Ruční pumpou vzápětí zvyšoval tlak v palivové soustavě na cca 0,096-0,118 MPa (1-1,2 atp). Teprve pak mohl pilot otevřít vnitřní vzduchový ventil. Tak mohl stlačený vzduch protočit 1-2x vrtulí, což byl signál pro pilota, a ten stiskl startér. Startér nesměl běžet déle jak 5 vteřin.
Když motor naskočil, pro pilota nic neskončilo. Jestliže ukazatel tlaku oleje do deseti vteřin nic neukázal, musel motor okamžitě vypnout, jinak ho zadřel. Pokud motor běžel a tlak oleje stoupal, pilot musel uzavřít okamžitě vzduchový ventil a žlutý kohoutek obohacovače směsi, mechanici mezitím odpojili tlakový vzduch. Plynovou páku musel pilot bez vyčkávání plynule posunout tak, aby motor docílil 1000 otáček za minutu. Až když teploměr oleje začal něco ukazovat, mohl přejít na 1200 otáček, při kterých se motor předpisově zahříval před vzletem. Dokud teploměr hlav válců neukázal cca 140 stupňů Celsia a teploměr oleje aspoň 50 stupňů, nebyl motor zahřátý a připravený ke startu.
Pak mohl pilot vést Lavočku ke startu na práh letiště. Před samotným startem musel nastavit vrtuli na malý úhel náběhu, zkontrolovat, zda jsou čelní žaluzie zavřené a boční naopak plně otevřené, trim na výškovce musel být v neutrální poloze, nebo v případě použití klapek mírně v poloze „těžký na hlavu“. Třílistá vrtule VIŠ 105V měla při plném plynu poměrně velký gyroskopický moment, to částečně eliminoval trim na směrovce, který musel být při startu nastaven plně vpravo. Při samotném startu, dokud se ocas letounu nezvedl, musel ještě pilot přidávat i „pravou nohu“.
Jakmile Lavočka dosáhla rychlosti cca 190 - 200km/hod, stačilo mírně přitáhnout, a okamžitě byla ve vzduchu. Páku podvozku pilot vzápětí přesunul z polohy „neutrál“ do polohy „nahoře“ a čekal na zatažení podvozku. Když dvě bouchnutí a červená světýlka na palubce ukázaly, že hlavní podvozek je zatažen, musel okamžitě páku podvozku přesunout zase do polohy „neutrál“, jinak by tlak v hydraulickém potrubí stále stoupal a roztrhal by ho. Ostruhu u lavoček nikdo nezatahoval, na strojích určených pro české piloty byla zafixována jako pevná. Po startu musel pilot upřít pozornost na sladění režimu stoupání. Plnicí tlak musel snížit na 0,088MPa (0,9 atp.), otáčky motoru na 2300 za minutu. To však nedělal pomocí plynové přípusti, ale přestavováním náběhu vrtule na větší úhel. Musel také regulovat bočními žaluziemi, v nouzi i čelními, teplotu hlav válců, nesměla překročit 200 – 220 stupňů Celsia.
Teprve po dosažení cestovní výšky mohl pilot pomocí plynové páky snížit plnicí tlak na 0,059MPa (0,6 atp). Finální regulaci otáček motoru opět ale řešil plynulým nastavováním úhlu náběhu vrtule, pilot musel měnit úhel tak dlouho, dokud se chod motoru neustálil na hodnotě mezi 1750 – 2100 otáčkami za minutu. Při delším letu v tomto režimu však musel pilot pamatovat na to, že svíčky ve spodních válcích motoru se rychle zanášejí a že je nutno je každých cca 15 minut krátkým výrazným zvýšením otáček vyčistit.
Všichni čs. piloti, kteří „sedlali“ Lavočku, se shodli na tom, že ve vzduchu byla prostě skvělá. Ovladatelnost, obratnost, výhled z kabiny, výkony, akcelerace a stoupavost, stabilita při střelbě, odolnost konstrukce a pasivní ochrana pilota z ní dělaly výborný stíhací stroj. Vodorovný obrat o 360 stupňů zvládla v bojovém režimu za necelých 24 vteřin, byla plně ovladatelná i při rychlostech kolem 200 km/hod, vývrtku vybírala jednoduše, při střemhlavém letu byla ovladatelnost také vynikající. Jen vrtule musela být přitom přestavěna do polohy „velký náběh“, jinak hrozila takzvaná „rozkrutka“, tj. porucha nastavování úhlu náběhu, která se dala opravit jen na zemi. Podle čs. pilotů byla Lavočka obratnější, než Spitfire, a slovenští piloti, mající zkušenost s Bf-109G, potvrzovali její prioritu i ve srovnání s tímto německým strojem. Pan Valoušek později vzpomínal, že dosáhl jednou v 1000 m po prudkém klesání rychlosti IAS cca 720 km/hod, a kromě ztvrdlého řízení s Lavočkou neměl žádný problém. Ve vzdušných bojích v nižších a středních výškách tento stíhač vynikal a zcela jasně v manévrovém boji předčil německé Bf-109G i Fw-190A. Jedinou slabinu Lavočky viděli čeští piloti ve slabé výzbroji a poněkud menším doletu, neboť 464 litrů paliva ve třech nádržích stačilo jen na 1,8 hodiny letu. Původních pět nádrží se nikdy v českých Lavočkách nepoužívalo.
Režim přistání probíhal takto. Při přibližování na přistání pilot udržoval rychlost cca 260 km/hod., v této rychlosti se už směl vysunout podvozek. Automatické sloty se vysouvaly již předtím samy, většinou při rychlostech cca 300 km/hod., a nedělaly problém ani v zatáčce při nesymetrickém vysunutí. Otevřením přistávacích klapek a upravením otáček motoru klesala rychlost přiblížení před definitivním podrovnáním a dosednutím na cca 200 km/hod. Nad okrajem letiště musel být pomalu stažen plyn a knipl byl plynule a jemně dotahován až na doraz. Rychlost klesla na 180 km/hod. a v této rychlosti se podvozek v poloze na tři body poprvé dotkl země, pokud byl odhad výšky při tomto manévru od pilota správný.
Podle vzpomínek čs. pilotů měla Lavočka v tomto režimu snahu poněkud „poskakovat“, vzhledem k tužším tlumičům hlavního podvozku. Pan Valoušek to komentoval slovy, že Lavočka dělala klokana a sám při přeškolování touto situací prošel. Sovětští instruktoři tehdy radili našim pilotům, že v tomto případě, když letoun po přistání začne poskakovat, je lepší ho nechat vyskákat, a rozhodně se nesnažit motorem a zásahy do řízení jeho poskakování napravit.
Pan Valoušek jim nevěřil, a když se mu při jeho cca čtvrtém samostatném letu podařilo „udělat kozla“, automaticky, jak byl zvyklý z dřívějška ze Spitfiru, přidal plyn a povolil přistávací páku. To byla u Lavočkina zásadní chyba. Podvozek narazil na zem mnohem silněji, a letoun vyrazil přídí do výše mnohem strměji. To se opakovalo ještě výrazněji při dalším dotyku se zemí, a vzápětí Lavočka zůstala viset ve vzduchu v úhlu cca 40 stupňů na zlomek vteřiny ve stavu beztíže. Levé křídlo klesalo k zemi, a kormidla byla naprosto neúčinná. Láďa Valoušek učinil ještě poslední pokus, výrazně přidal plyn, dal pravá křidélka na doraz a prudce potlačil. Doslova na poslední chvíli stroj zvládl, a po opakování okruhu s ním normálně přistál. Jenže ruští instruktoři z toho vůbec žádnou radost neměli. Při rozboru letu Valouškovi vytkli, že měl letoun nechat spadnout, odneslo by to křídlo a podvozek, ale jemu by se nic nestalo. V okamžiku, kdy přidával plný plyn naopak hrozilo, že gyroskopický moment přetočí Lavočku úplně, a v tom případě by se pilot po střetu se zemí v poloze na zádech zabil. Pan Valoušek jim byl později nucen dát zapravdu, když asi za tři měsíce byl svědkem podobného přistání jiného ruského pilota, který stejně jako on řešil poskakování Lavočky přidáním plynu. Jeho Lavočka se přetočila naštěstí „jen“ o 90 stupňů, spadla a udělala „hvězdu“, při které postupně urazila levé křídlo, motor, pravé křídlo a trup za kabinou. Kabina ale zůstala celá a v ní zdravý vyjukaný mladý pilot, který měl jen pár oděrek. Jestli jsem měl nějaké pochybnosti o pevnosti dřevěné konstrukce Lavočky, psal později ve svém vzpomínání pan Valoušek, tak po této příhodě všechny zmizely.
Čs. piloti nakonec dokončili přeškolování na La-5FN v květnu a červnu 1944 na letišti Kubinka u Moskvy. Do té doby nalétali na tomto typu každý cca 12-13 hodin, což u tak zkušených válečných pilotů stačilo k uznání připravenosti pluku k nasazení na frontě. Ale to už je jak se říká jiná historie.
Prameny: archív letecké digitální knihovny ČSSL, vlastní poznámky z rozhovorů s panem Valouškem, Fajtlem a Louckým. Foto internet volné + fotoarchív VHA.
Literatura:
Stavíme plastikové modely – práce s kity 2 – 1981
Lavočkin La-5 – Veštšík M, Vraný J. - 2006
Československé Lavočky – Jiří Vraný - 2014
Lavočkin La-5 – La-7 v československém letectvu JAKAB AERO č.13 – Irra M - 2013
Českoslovenští letci v boji proti fašismu – Šmoldas - 1987
