Při této příležitosti stojí za to připomenout (ale opravdu jen v krátkosti) vyjímečnou a pestrou historii této „malé zlé kočky“, jak zní původní staroanglický význam slova Spitfire. Firma Supermarine byla do poloviny 30.let minulého století známá v RAF především výrobou už tehdy dosti archaických dvouplošných létajících člunů. Přesto dokázala zkonstruovat několik málo rychlých jednoplošných plovákových letadel, počínaje středoplošníkem Supermarine S.4, a především úspěšné dolnoplošníky S.5, S.6 a S.6B, které od poloviny dvacátých let firma dodávala pro britský armádní tým soutěžící v mezinárodních závodech o tzv. Schneiderův pohár. Stroje S6 a S6B, které byly poháněny novým, pro tyto účely vyvinutým motorem Rolls Royce R, pro Británii pak v roce 1931 definitivně získaly tuto legendární trofej. Soutěžní speciály Supermarine létaly běžně při soutěži nad mořem rychlostí kolem 550 km/hod. V roce 1931 letadlo S6B získalo i absolutní rychlostní světový rekord výkonem 657 km za hodinu.
Šéfkonstruktéra továrny Supermarine ing. Reginalda Mitchella úspěch závodních speciálů inspiroval k vývoji stíhacího jednoplošníku Type 224 do soutěže podle specifikace RAF F.7/30. Ale požadovaný motor Rolls Royce Goshawk s parním chlazením byl technickým omylem a ani samotný drak s pevným podvozkem, otevřenou kabinou a hranatým trupem nebyl žádný technický úspěch. S nesmyslným motorem ani ostatní Mitchellovi konkurenti nedokázali uspět, takže RAF raději objednala relativně konzervativní dvojplošník Gloster Gladiátor s hvězdicovým vzduchem chlazeným motorem, ale pro novou stíhačku pro RAF vypsala další specifikaci, F.5/34.
Mitchell ale naštěstí svůj projekt rychlého stíhače rozvíjel dál. Postupně se svým vývojovým týmem překonstruoval křídlo na eliptické, zakomponoval do něj zatahovací podvozek, kabinu pilota zakryl průhledným překrytem, trupu dal vejčitý průřez a jeho konstrukci změnil na skořepinovou, tj. s nosným kovovým potahem. Dalším velikým skokem vpřed bylo použití zbrusu nového motoru Rolls Royce PV12, který byl následně pojmenován Merlin. V těchto čtyřech řádcích je ale popsáno ve skutečnosti obrovské množství práce, více jak dva – tři roky sporů a diskusí nad výpočty, výkresy, zamítnutými řešeními, rok vášnivých pří spolupracovníků nad detaily konstrukce i finální podobou nového projektu. Na konci roku 1934 ale Mitchell mohl nabídnout AirMinistry ucelený projekt Type 300, který podle výpočtů výkonnostně podstatně překračoval požadavky původní specifikace F.5/34. Ministerstvo pak raději sepsalo podle tohoto projektu novou specifikaci F.37/34 (v roce 1935) - a objednalo tak první prototyp slavného Spitfiru.
Prototyp Spitfiru poprvé vzlétl 5. března 1936, První let prototypu Spitfiru K5054 trval podle většiny historických pramenů 8 minut a Joseph "Mutt" Summers při něm ani nezatáhl podvozek. Následujícího dne už letěl 23 minut. Nicméně, slavný zalétávač Spitfirů Jeffrey Quill uvádí ve své knize Spitfire: A Test Pilot's Story datum prvního letu 6.3.36 a jeho trvání 15 minut. Vyberte si, v Anglii preferují první údaj. Tovární zkoušky svižně odsejpaly, a tak prototyp K 5054 byl předán RAF už 26.5.36. Přejímací komise RAF byla novým strojem doslova unesena. V červnu 1936 si pak AirMinistry objednalo prvních 310 sériových letadel.
Sir Alex Henshaw, hlavní zkušební pilot, na Spitfira vzpomínal s láskou.
„Spitfire byl jedinečný, jedinečný! Většina běžných dolnokřídlých jednoplošníků si ve vzduchu počínala perfektně, ale když jste s nimi šli na přistání, bylo to trochu složitější. Podle aktuální hmotnosti letadla jste při některých úhlech náběhu ztráceli řiditelnost kvůli úplavu za křídlem, ve kterém se mohly ocitnout ocasní plochy. Ale u Spitfira díky aerodynamickému řešení eliptických křídel s malým aerodynamickým zkroucením bylo obtékání ocasních ploch vždy v pořádku, mohli jste s ním přistát za jakýchkoliv podmínek při velkém úhlu náběhu na tři body. Pokud se ovšem nestala nějaká hloupost, jako třeba že byla otevřená dvířka prostoru fotokamery nebo pozemní personál před vzletem zapomněl otevřené montážní krytky na přechodu pravého křídla do trupu. Když si toho pilot před vzletem lajdácky nevšiml, jako se to stalo mně, rázem byl ze Spitfira při přistávání velmi svéhlavý oř. Jinak ale přistával Spit naprosto dokonale. Když jsem poprvé letěl se Spitfirem, měl jsem pocit, že letím na nádherném plnokrevníkovi“.
Jak bylo krásné s ním létat, tak bylo obtížné jej vyrobit. Například eliptická křídla byla konstruována z několika sekcí, a teprve z těchto sekcí se ve finální montáži křídla kompletovala. To byl postup, který dosud žádná letecká továrna nepraktikovala. Malá továrna Supermarine nestíhala, a to ještě zadala subdodávky jednotlivých sekcí a částí nové stíhačky do více než 200 firem po celém Spojeném Království. Možnost zadat licenční výrobu do nějaké větší letecké konkurenční továrny však vedení Supermarine odmítalo. Věřilo, že systém subdodavatelů zajistí, že za dva roky od objednávky, tak jak znělo ve smlouvě, vzlétne první sériové letadlo.
Do doby Mnichovské krize v září 1938 byly ale RAF dodány pouze 3 Spitfiry, a to squadroně RAF č.19, v Duxfordu. Do té doby dostala RAF i 100 exemplářů dalšího dolnoplošného stíhacího letounu typu Hawker Hurricane. První Hurricane byl zalétán jen čtyři měsíce před Spitfirem, ale měl mnohem jednodušší konstrukci, takže se jeho výroba rozeběhla rychle. Situace v dodávkách Spitfirů se stávala kritickou, Ministerstvo letectví dokonce uvažovalo v té době, že výrobu Spitfirů úplně zastaví a nahradí jí Hurricany. Společnost Vickers, která před válkou ovládla společnost Supermarine, proto začala urychleně pod finanční patronací státu stavět tzv. „stínovou“ továrnu, od počátku specializovanou na hromadnou výrobu Spitfirů, a to v okrajové časti Castle Bromwich poblíž Birminghamu a podporovala Supermarine jak to šlo. Ale v roce 1938 bylo do otevření nové továrny ještě daleko a továrna Supermarine v Southamptonu musela splnit dodávky pro RAF „vlastními silami“. Nakonec se jí podařilo do září 1939 přeci jen vybavit novými Spitfiry 10 perutí RAF.
Když se britské expediční síly po vypuknutí války vydaly do Francie, Spitfiry zůstaly doma. Mimo jiné se Britové domnívali, že francouzská polní letiště nejsou dostatečně vybavena a nevyhovovala by malému rozchodu kol Spitfiru. Přesto právě Spitfiry 16. října 1939 dosáhly prvého válečného sestřelu RAF, když piloti 603.sqd. sestřelili nad Firth of Forth německý bombardér. Jinak Spitfiry v té době hlavně “cvičily” své piloty a hlídkovaly nad Anglií. Až koncem května 1940 byly Spity ve větším množství nasazeny přímo do bojů při vzdušném krytí evakuace z Dunkirku. V té době válečný stroj Německa namířil už své ostří na osamocenou Velkou Británii. Po kapitulaci Francie měli Němci vysokou morálku, a protože jejich ozbrojené síly do té doby neokusily žádnou prohru, zdálo se, že bude jen otázka času, než i Británie podlehne. A první, kdo z německé branné moci mohl na Anglii přímo zaútočit, bylo německé letectvo. Ale Fighter Command, pod velením Hugha Dowdinga, mělo pár es v rukávu. Podél pobřeží Anglie byl rozmístěný radarový systém integrovaný do systému řízení protivzdušné obrany, takže Němci nemohli realizovat žádný nečekaný útok. Karty byly rozdány tak, že stíhačky RAF Spitfiry a do jisté míry i Hurricany se dokázaly v defenzivě účinně postavit všem německým strojům, navíc britské stíhačky operovaly blízko svých letišť, a tak mohly vzlétnout, zaútočit na nepřítele, přistát, doplnit palivo a přezbrojit, a znovu vzlétnout ve velmi krátké době. A samozřejmě, každý britský pilot stíhacího letounu, který nad Anglií vyskočil s padákem ze svého zasaženého letounu, mohl se vzápětí v pilotní kabině jiného letadla znovu zapojit do bojů. Na rozdíl od svého německého protějšku, který ve stejném případě putoval do nejbližšího tábora válečných zajatců.
Během Bitvy o Británii se stíhací letouny Spitfire a Hurricane doplňovaly v taktice nasazení. Robustnější ale pomalejší Huriccany se snažily útočit na bombardéry, zatímco rychlé Spitfiry si braly na starosti hlavně doprovodné stíhací letouny, většinou Messerschmitty Bf.109E a zpočátku i dvoumotorové Bf.110. Byla to hezká teorie, ale v praxi se pochopitelně stávaly často i opačné situace nasazení. Během léta 1940 ztráty na obou stranách rostly. Němci měli ale na počátku k dispozici více letadel a byli si vědomi, že dosud vždy vyhráli podobný opotřebovací souboj. Denně útočili na britská letiště s cílem zničit stíhací letectvo RAF a nějakou dobu se zdálo, že Fighter Command to nevydrží. I z toho mála letounů a pilotů Fighter Command stále ubývalo, a pozemní služba je nebyla schopná nahrazovat. Ale na přímý příkaz Hitlera a Goeringa 7.září změnila Luftwaffe taktiku. Němci se rozhodli, že zkusí Británii pokořit a zničit bombardováním civilních cílů. Byla to zásadní chyba, kterou Fighter Command využilo na oddych poskytnutý jejím letištím a přeskupilo se. 15. září, v den, který je známý jako Den bitvy o Británii, ztratila Luftwaffe během masových útoků na Londýn více než 60 letadel. V Bitvě o Británii tak nastal zlom. Hitler ten den odložil naplánovanou invazi do Británie a svou pozornost přesunul na přípravy na útok proti Rusku. Vzdušné boje ještě pokračovaly do konce října, ale hrozba invaze byla zažehnána. Fighter Command, Dowding, piloti ve Spitfirech a Hurricanech dokázali zmařit německý útok. Kromě Hurricanů hlavně verze Spitfire Mk.I a Mk.II, kterých bylo vyrobeno 1566, nesly břemeno bitvy o Británii.
Verze Mk.II s vylepšeným motorem Merlin XII o výkonu 1175 koňských sil se objevila v červenci 1940, krátce na to ji v únoru 1941 následovala sériová výroba verze Mk.V, která byla vybavena motorem Merlin 45 o výkonu 1440 koňských sil. Verze Mk.V po dva roky tvořila páteř stíhacího letectva RAF a stala se nejrozšířenější verzí Spitfiru. Létala nejméně u 117 stíhacích perutí včetně tří českých, v celkovém počtu téměř 6 500 letadel.
Už jednou jsem použil vzpomínky sira Alexe Henshawa, dovolím si to ještě jednou:
„Tolik lidí se mě ptalo, jaký byl můj oblíbený model Spitfiru. Já jsem jim na to řekl, že záleží na tom, co s ním chci zrovna udělat, jestli s ním chci střílet, letět rychle, nebo si jen tak zalétat. Co se týče polétání, řekl bych, že Mk.V měl skvělý 24 librový motor (jde o plnicí tlak 24lb/sq in, poznámka autora). Jedině s tímto letadlem ze Spitfirů, se kterými jsem létal, jsem na vzlétnutí potřeboval ne víc než 200 yardů, byl to tento Spitfire, který pak dokázal přejít do stoupání, jako kdyby se chystal na přemet a v horním bodu tohoto přemetu byl schopen udělat výkrut a pak znovu pokračovat vzhůru až do výšky 5 000 stop, než jste s ním začali dělat show. S tímto letadlem můžete letět v horním bodě přemetu před zahájením výkrutu rychlostí nižší o 15-20 mil za hodinu než je jeho pádová rychlost, s plným 24tilibrovým tlakem přípusti, a můžete ho udržet naprosto přesně v jakémsi stavu beztíže. Spitfire V je jediné letadlo, které jsem řídil a které toto dokázalo. Hrozí ale, že pokud v té chvíli necitlivě přitáhnete či odtlačíte, letadlo ssebou škubne a motor se zastaví, což pak může být poněkud ošemetné“.
Během prvních dvou let války byl Spitfire výkonově vždy na stejné úrovni, někdy i maličko před svým úhlavním sokem Messerschmittem Bf.109. Ale nečekané nasazení nového německého stíhacího letounu Focke Wulf Fw-190A bylo pro Fighter Command nemilé překvapení. Fw-190A byl výkonnější prakticky v každém ohledu, než užívané Spitfiry V, jejichž znepokojující ztráty náhle začaly růst. Tempo vývojových prací v Supermarine bylo v nové situaci podrobeno přísné zkoušce. Zvládlo ji skvěle, neboť už v roce 1942 byla zahájena sériová výroba „dočasné“ verze Mk.IX, která převahu FW-190A eliminovala. Drak verze Mk.V byl prostě vybaven novým motorem Merlin 61 o výkonu 1660 koní, původně určený pro nové britské bombardéry. Maximální rychlost nového „spita“ vzrostla až na 662 km za hodinu, stoupavost se výrazně zvýšila a i obratnost nijak neutrpěla. Spitfire Mk.IX na obloze nad Francií znovu nastolil rovnováhu sil.
Celková produkce Spitfirů vybavených motory Merlin dosáhla počtu 18 298 letadel. Byla vyvinuta řada různých verzí, od přepadových stíhacích, stíhaček pro hloubkové lety i pro výškové stíhání, fotoprůzkumné verze, atd.. Již na začátku války si ale konstruktéři byli vědomi, že motor Merlin nemohl být už zásadně vylepšen a omezuje perspektivy a možnosti skvěle vyřešeného draku Spitfiru. Zdálo se ale, že není čas na vývoj zcela nového motoru, který by u Spitfirů nahradil Merlina.
Jenže u Rolls Royceů si vzpomněli na speciální motor Rolls Royce R, který úspěšně poháněl již v roce 1930-31 rychlostní Supermarine S6 při soutěži o Schneiderův pohár. Z něj velmi rychle vyvinuli Rolls Royce Griffon. V porovnání se 27 litrovým Merlinem byl nový motor podstatně větší, a naplnil známý slogan „objem ničím nenahradíš“. Griffonův zdvihový objem činil totiž 36,7 litrů. Trup Spitfiru musel být pro instalaci nového motoru o 2 stopy prodloužen. Obdiv patří v tomto případě i konstruktérům, kteří vložili takový potenciál do základního návrhu Spitfiru, který se projevil až neuvěřitelnou přizpůsobivostí základní konstrukce z roku 1934 ještě deset let od jejího vzniku.
Pravděpodobně nejlepšími Spitfiry s motory Griffon byla verze Mk XIV. Ve výšce 26 000 stop měla maximálku 756 km za hodinu, ve výšce 600 m ještě 636 km za hodinu. Pro své vysoké výkony byl používán ke stíhání a ničení létajících pum V1. Podílel se také na prvním sestřelu Me 262.
Typ Mk XIV úspěšně dovedl produkci pozemních Spitfirů až do konce války. Trochu déle pokračoval jejich vývoj v navalizované verzi nazývané Seafire, Seafang a Spiteful. Pozemní Spitfiry v posledních verzích pokračovaly ve službě v RAF až do 50. let. Naposledy byly v RAF bojově nasazeny proti povstalcům v Malajsii 1. ledna 1951. Jinde ve světě se ale Spity jako bojový stroj uplatňovaly ještě několik dalších let.
Není pochyb o tom, že Spitfire byl jedním z nejlepších stíhacích pístových letounů, které se kdy objevily na obloze. Pro piloty to bylo letadlo s mimořádným charizmatem a mnozí o jeho pilotáži sní dodnes. A ještě poznámku nakonec. Během deseti let, co byly Spitfiry vyráběny, se podílelo na jejich výrobě přes 22 000 mužů a žen. Byli to oni, kdo dohotovili 20 351 Spitfirů. I tito lidé si zaslouží vzpomínku a úctu.
zdroj: archív letecké digitální knihovny ČSSL, fotografie vlastní autora, pokud u fotografie není uvedeno jinak
