Píše se 18. leden 2005. Vlahý zimní den, na který se těšili jak fanoušci létání, tak čelní evropští politici. Na ty navíc v sídle firmy Airbus v jihofrancouzském Toulouse čekaly tuny dobrého jídla a pití. Právě v tento den byl po dlouhém vývoji a několika odkladech slavnostně odhalen gigantický Airbus A380.
Slavnostní odhalení A380 v Toulouse 18. ledna 2005 / Foto Wikimedia.org
Sen, co se změnil v noční můru
Byla to chlouba evropského průmyslu a symbol nově nabyté dominance Airbusu na trhu dopravních letadel. Airbus A380 převzal pomyslné žezlo krále letecké dopravy od legendárního Boeingu 747, který jej neohroženě držel téměř 40 let. Dvoupatrový evropský obr, který začal Airbus prodávat již v roce 2000, byl v celoekonomické konfigurace schopen pojmout až 853 cestujících, standardně pak zhruba 450-600 cestujících.
Počáteční zájem leteckých společností naznačoval, že obrovský stroj je pro Airbus trefou do černého. Již v době prvního vzletu byly registrovány objednávky na solidních více než 100 letounů a představitelé výrobce i mnozí odborníci o novém typu hovořili jako o budoucnosti dálkové letecké dopravy. Díky schopnosti přepravit nevídané množství osob najednou měl ulehčit přetíženým odbavovacím plochám i letovým cestám a let na jeho palubě měl být pro cestující nezapomenutelným zážitkem díky možnosti instalace sprch, palubních barů, VIP salonků apod.
Po nadějných prodejních začátcích však sláva A380 poněkud upadla a není to jen přirozenou „okoukaností“. Zájem dopravců totiž dnes již daleko zaostává za očekáváním a za poslední tři roky na něj Airbus nezaznamenal ani jednu významnou objednávku. Superdrahý evropský sen se tak stává spíše noční můrou.
Váhání za Atlantikem
Jedna věc byla na celém projektu už od počátku zajímavá. A nenacházela se v Toulouse, ale o tisíce kilometrů dál na západ.
V chicagském sídle konkurenčního Boeingu bylo samozřejmě dobře známo, že se mu Airbus chystá vytlačit z trhu dlouholetou zlatou husu v podobě Boeingu 747. Přestože tedy měli Američané dost času na adekvátní reakci, své finanční a technologické kapacity směřovali kupodivu zcela jinam.
Nejprve se na počátku tisíciletí snažili oslovit světové dopravce futuristickým konceptem rychlého dálkového letounu pro 250 cestujících s názvem Boeing Sonic Cruiser, po neúspěchu tohoto projektu pak v roce 2003 představili koncept Boeing 7E7, ekonomický dálkový letoun z dosud nejlehčích materiálů pro 242-335 cestujících, později známý jako Boeing 787 Dreamliner.
Teprve po záletu prototypu A380 představil Boeing plán na svou budoucí reakci v podobě další modernizace B747, označené jako B747-8, ale zájem o „Královnu nebes“ je mezi dopravci zcela minimální. Přesto však měl Boeing důvod k radosti. Na jeho sotva poloviční Dreamliner se totiž ještě v průběhu raného vývoje začaly stát fronty a ten se tak okamžitě stal nevídaným prodejním trhákem. Ještě před záletem prototypu bylo objednáno více než 800 těchto letounů! Takové prodejní tempo nemělo v historii obdoby.
Zcela paradoxně to tak nebyl Boeing, kdo se po nástupu A380 ocitl na trhu dálkových letounů v defenzivě, ale naopak evropský Airbus.
Černí koně dvou rivalů – obří Airbus A380 (nahoře) a menší Boeing 787 Dreamliner
Evropské prozření
Evropa stejně jako celý svět užasle sledovala masivní obchodní úspěch menšího dálkového Dreamlineru a Airbus, zaneprázdněn certifikačním procesem svého dvoupatrového monstra, přispěchal s poněkud ukvapenou reakcí. Představil projekt A350, jenž měl být pro Dreamliner přímým konkurentem. Jeho technické specifikace však aerolinie neoslnily a vizuálně byl letoun dle nákresů k nerozeznání od staršího Airbusu A330. V roce 2006 tedy Airbus oficiálně přiznal, že projekt byl šitý horkou jehlou, a oznámil vývoj skutečně důstojného konkurenta pro Dreamliner označeného jako A350 XWB.
Napodruhé se již Airbusu zadařilo a dosud prodal více než 800 těchto letounů, přičemž Boeing má zákazníkům dodat přes 1 100 Dreamlinerů. Odlehčené středně velké dvoumotoráky pro dálkové linky se tedy pro výrobce na obou stranách Atlantiku ukázaly být skutečným zlatým dolem. Airbus navíc v tomto segmentu nabízí levnější variantu v podobě modernizovaného Airbusu A330 označeného jako A330neo, zatímco Boeing plánuje modernizaci svého většího a taktéž veleúspěšného dvoumotoráku B777, označenou jako B777X.
Stále tu ale figuruje obří dvoupatrový A380, který může svým menším protějškům jejich prodejní výsledky jen tiše závidět, přestože je na trhu výrazně déle. Dopravci si za 16 let od uvedení projektu na trh objednali jen 317 letounů, z nichž zhruba dvě třetiny jsou již dodány a nové objednávky takřka nepřibývají. Nebýt dubajské Emirates Airline, která stojí za téměř polovinou všech objednávek, byl by evropský megaprojekt pravděpodobně již minulostí. Co tedy bude s létajícím gigantem dál?
A380 v barvách australské společnosti Qantas / Foto Electricart.com.au
Modernizace moderního?
Na poli menších střednětraťových letadel Airbus zaznamenává kolosální úspěch se svou modernizovanou řadou A320 nazvanou A320neo (New Engine Option). Na stejném principu nabízí také modernizovaný větší A330neo. Nabízí se tedy logická otázka: přišel čas také na A380neo? Odpovědí si je jistý snad jediný člověk na světě, a sice Tim Clark, prezident společnosti Emirates. Jak bylo již uvedeno, dubajský dopravce stojí za téměř polovinou všech objednávek na stávající verzi obřího stroje a není tak příliš překvapivé, že právě on ústy svého ředitele nejvíce volá po jeho nové verzi. „Jako Emirates jasně říkáme: Udělejte novou verzi a objednáme jich sto,“ popsal šéf Emirates svůj postoj v rozhovoru pro agenturu Bloomberg.
Jeho protějšci u naprosté většiny ostatních dopravců však toto nadšení nesdílejí. „A380 je ze své podstaty neekonomické letadlo, alespoň pokud nejste dotovaný státní podnik,“ říká ředitel Delta Airlines Richard Anderson patrně v narážce právě na společnost Emirates, kterou někteří dopravci viní z přijímání masivních státních subvencí.
Ačkoli jsou tedy USA dlouhodobě vůbec největším trhem letecké dopravy na světě, obří evropský letoun neobjednala ani jedena z tamních společností, přestože s menšími produkty se Airbusu v Americe nebývale daří.
A380 Deltě takříkajíc nevoní, za to menších dálkových A350XWB (nahoře) a A330neo (dole) objednala dohromady pět desítek a další budou patrně následovat / Foto Flickr.com
Richardsonova slova potvrzuji i jiní významní manažeři. Spekulace o tom, že by nové „Super Jumbo“ objednala například expandující společnost Turkish Airlines nedávno rázně uťal její ředitel Temel Kotil v rozhovoru pro Arabian Aerospace: „Ne, to není na stole,“ řekl jasně a dodal to, co platí i pro většinu ostatních dopravců: „A330-300 a B777-300ER jsou pro nás dostatečně velké,“ uvedl ohledně menších dvoumotorových typů.
Příliš velkou oporu pro pokračování ve výrobě či modernizaci A380 neposkytují Airbusu ani lídři jeho domácích trhů. Například Air France jich objednala jen dvanáct a poslední stroje ani nepřevzala, přičemž otevřeně prohlašuje, že tento typ se pro její síť nehodí a i francouzský národní dopravce se dle svých slov chce zaměřit na menší dvoumotorové dálkové letouny velikosti A350 či B787.
Podobně nevýznamné počty obřích strojů létají také v barvách British Airways a Lufthansy. A o mnoho lepší není situace ani v původně hlavním plánovaném odbytišti, rychle rostoucí Asii. Nepočítáme-li Emirates, jsou počty strojů objednaných asijskými dopravci marginální a například Malaysia Airlines chce tento typ dokonce ze své flotily již příští rok zcela vyřadit.
Co bude dál?
To, o čem se už dlouho napříč průmyslem hovoří, začali nahlas komentovat i vrcholní představitelé samotného Airbusu. „Nová verze A380, pokud ji uděláme, přijde na trh nejdříve v polovině dvacátých let,“ pronesl na loňské Airshow ve Farnborough legendární obchodní ředitel Airbusu John Leahy, velezkušený americký manažer, který ve službách evropského Airbusu učinil ze svého zaměstnavatele předního světového výrobce dopravních letadel. Jeho kolega z vedení firmy, provozní ředitel Tom Williams, byl v letošním rozhovoru pro The Telegraph ještě pesimističtější. „Pokračovat (ve vývoji) A380 bylo možná chybou,“ přemítal o dávném rozhodnutí uvést na trh obří letoun. „Boeing vydělával tuny peněz na 747, měnové kurzy byly jiné, ceny ropy byly jiné…,“ osvětloval tehdejší okolnosti. Dnes je ale všechno jinak. „Nikdy nebude ziskový,“ řekl o obchodních výsledcích projektu. „Doba, kdy jsme dělali projekty pro svoje ego, udatnost a pýchu, je pryč,“ dodal posmutněle.
Svět byznysu je nevyzpytatelný a v letectví to platí dvojnásob. Odhady budoucnosti často připomínají věštění z koule. Naději na světlé vyhlídky A380, resp. A380neo, už však zřejmě ztrácí i ti největší optimisté. Potvrzují to slova, která jen před pár týdny pronesl o svém nátlaku na Airbus již výše citovaný ředitel Emirates Tim Clark. „Nemůžu Toulouse k ničemu nutit,“ řekl začátkem letošního června agentuře Bloomberg muž, který asi jako jediný představitel světových aerolinií bojuje za pokračování programu. „Mým hlavním zájmem je, aby Airbus nepřestal letadlo vyrábět,“ dodal otevřeně. Jenže ono to není jednoduché. Za celých 16 let, co je superobří letoun v nabídce, nasbíral méně objednávek, než kolik jich menší A350XWB dokáže nasbírat za dva roky…
Možná tento obrovský letoun předběhl svoji dobu. Možná je za tím všeobecná nevole dopravců k objednávání čtyřmotorových letounů v situaci, kdy dva motory k přelétnutí půlky planety bohatě stačí. Možná prostě jen cestující preferují přímé lety a větší frekvenci spojení, byť třeba menšími letadly. Anebo od každého trochu?
Ať je to jakkoliv, budoucnost největšího dopravního letounu v historii je velmi napjatá.
