Nejnovější příspěvky k článkům
Včera v 14:09 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Před lety jsem sednul do Simu A320 na Ruzyni. Bez jakékoliv přípravy na čudlíky v kokpitu. 3x jsem s tím odstartoval a přistál. A to mi ještě museli vysvětlit, jak je to s těmi barevnými světly na přiblížení...:) Třetí přistání bylo z důvodu veliké výšky jako s plach´tákem - maximální bočení., a plný nohy... jen jsem se zeptal, jestli to konstrukce letounu a počítače umožní. A -umožnily. jen jsme nesměli simulovat náraz, asi víme, proč:)... Jak říká pan Zejda, poznej limity svého Stroje... To je nejlepší průprava pro přežití.
RE: Pane Zejdo, píšete si tu se strojníkama
Včera v 11:59 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Koukám že desinfo scéna pořád žije ... Pokud by to mělo být tak jak píšete a měl by existovat test inteligence kde 80 % odpoví nějak a 20 % populace odpoví jinak (kde není známá správná odpověď), když vezmeme Gausovo rozdělení inteligence v populaci a podíváme se na kumulativní pravděpodobnost tak zjistíme že k prvnímu rozdělení 20:80 se dostaneme někde okolo IQ 85, k druhému okolo IQ 115. Pokud má být tím testem očkování proti Covid-19 a jak ukazují data tak nejnižší ochotu k očkování měli lidé se základním vzděláním a nejvyšší vykazovali lidé s VŠ a pokud platí že lidé s vyšším inteligenčním potenciálem dosahují vyšších cílů (včetně vzdělání), lze z toho usuzovat že spíše platí že se tento "inteligenční test" láme na hodnotě IQ 85 než na hodnotě IQ 115. Podle vašeho příspěvku předpokládám že se počítáte k té 20% menšině? Předpokládám absolvent VŠ Života? Soudím podle použití slova "strojníci".
Pane Zejdo, píšete si tu se strojníkama
Včera v 9:41 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
České školství má za úkol z dětí vymlátit kritické myšlení a nastolit bezvýhradnou důvěru k "autoritám". Jen chytré mobili jim to stěžují. Proto děti šikanují při používání mobilů. Výsledkem našeho školství jsou strojníci. Tito strojníci šílí z přemýšlivých lidí. Chcete li děti s kritickým myšlením, musíte pro své dítě získat Povolení individuálního vzdělávání žáka. Covid byl test inteligence. 80 % populace vychované naším školstvím testem neprošlo.
05.10.2026 v 6:44 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
presne tak, test je Ishihara a jediné čo človek musí urobiť je to, že si vypýta čo najlepšie svetlo. Tu som ale nejaké problémy nezažil, aj keď chodím na 2.triedu, možno pri žiadateľoch o 1.triedu robia lekári väčšie problémy.
04.10.2026 v 19:48 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Neznám podmínky testování barvocitu na Slovensku, ale mohu posloužit osobní zkušeností odjinud. Testy barvocitu se zatím provádějí nejčastěji pomocí Ishiharova testu. Což jsou obrázky, kde máte ve změti různobarevných teček rozeznat čísla, případně linky. A už tady je důležité, zda vám testující řekne, že tam může být číslo, linka nebo také nic. Nebo řekne jen: "Udejte, co vidíte." a vy zoufale hledáte nějaké číslo, protože netušíte, že tam mohou být linky nebo jen změť teček. A pak klíčový problém - osvětlení. Pokud budete test barvocitu dělat pod 20 let starými zářivkami, které mají vysvícený luminofor, prakticky nemáte šanci ten test udělat, protože některé vlnové délky prostě v tom světle nejsou a odpovídající barvy uvidíte jako šedé. Testovat by se mělo pod osvětlením, které má index podání barev nejméně Ra=95 (to má v ordinaci málokdo) nebo spíš raději na denním osvětlení. Takže si testy vezměte k oknu. Good luck.
04.10.2026 v 19:25 ČHMÚ přechází na nový web: pilotní komunita hlásí problémy, reaguje i Aeroweb
https://chromewebstore.google.com/detail/čhmú-classic-–-meteorolog/ogciancfjbeghkcjkhijmbaabpohccpp zkuste plugin pro chrome - vrací "starý" vzhled
RE: RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
02.10.2026 v 10:31 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Cape, tohle bych podepsal. I ja jsem jednou chytal kabinu za letu (na jinem letadle). A reknu Vam, ze v tu chvili bych mohl stipat dvojku drat zadnici ;) Nedivim se, ze nekdo muze fatalne zazmatkovat. Pak jsem si hned upravil zavirani, aby bylo vic zajistene a pokazde pred vstupem na drahu ho EXTRA kontroluju. Nejsem ale zastancem vetsi byrokracie ze strany LAA. Tech drobnosti, ktere se muzou podelat je proste velka spousta, nikdy to nebude stoprocentni. LAA ma velmi dobre jmeno u nasich sousedu, co se tyce efektivity vykonu spravy i bezpecnosti provozu. Mezitim umrelo na ceskych silnicich asi 200-500 lidi a nikdo nezacina na STK povinne kontrolovat ventilky kol nebo kliky dveri...
02.10.2026 v 8:59 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Není to tak dlouho, ale podobný případ se stal nedavno v LKLT nezajištěná kabina, po startu se pilot věnoval zavírání kabiny, a neřízený letoun přešel do stoupání a do vývrtky. Podle mého názoru to poukazuje pouze na jednu věc. A to nepřestat za žádných okolností řídit letoun. To proč se kabina otevřela je v tomto případě už zcela bezpředmětné, jestli nedokonalé zaklapnutí, či technický problém. Prostě teď mám problém a to proč vzniknul nevyřeším ale mohu vyřešit to jak se dostat bezpečně na zem. Sám mám nalétáno cca 2500 hodin. A můžu říct, že už jsem zažil nespočet horkých chvilek, a donutit svou mysl ke chladnému uvažování je celkem fuška, protože stress nás v tom okamžiku extrémně ovlivňuje. A bohužel jsme jen lidé, takže se nevyhnem špatným rozhodnutím.
RE: RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
02.10.2026 v 8:36 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
S Čápem mohu jen souhlasit. Ale věc má i hlubší příčinu. Při svém létání jsem na tom stejně jako většina ostatních. Občas udělám chybu.Případ druhý: Nezajištěná kabina Jistě mnozí řeknou, že ji nikdy neudělali. Ano, při náletu do 300 hodin možná ještě opravdu ne. Při náletu přes 5000 hodin zjistíte s pokorou, že už jste ji udělali mnohokrát. Nechci teď rozebírat proč. Často to závisí i na únavě a odpočatosti pilota. A ano – i v malém létání může být zdánlivě banální chyba zatraceně nepříjemná. Roluji na vzlet na krátké ploše, která má sotva 236 metrů. Spočítal jsem si hmotnost, vyvážení i délku vzletu a mám desetiprocentní rezervu na odpoutání na dané ploše. Ano, vím, že umím i nestandardní techniky pilotáže, a tím si rezervu můžu zvětšit ještě o dalších cca 5–10 procent. Tady ale není prostor na zbytečné chyby. Najíždím proto do směru vzletu zatáčkou o 180 stupňů. Už v polovině zatáčky mám 60 procent výkonu motoru a 30 stupňů před dotočením do směru vzletu držím plný vzletový výkon. Motor táhne. Letadlo se rozjíždí. A najednou – BŘINK! Kabina se uvolnila a vší silou mi řachla do čela! Na okamžik se mi před očima rozsvítily hvězdičky. Nic jsem neviděl. Zatmění. Automaticky stahuji plyn na volnoběh a brzdím. Sice nevidím kam, ale snažím se držet nohy ve stejném směru. Žádné přemýšlení. Přerušit vzlet. V půlce plochy už stojím. Pohled ven se mi začíná rozjasňovat a už zase vidím. Sedím, sbírám se a závada je během několika sekund jasná. Nezavřel jsem při předletové kontrole ani jednu z kliček posuvné kabiny u Sierry. Přední oblouk kabiny, který je jinak výrazně níž u předního štítku a oblouku, se při rozjezdu velmi rázně posunul dozadu. Celých přibližně pět kilogramů kabiny dostalo při akceleraci chuť pokračovat směrem ke mně. A zarážkou byla moje hlava. Přesněji moje čelo. To dá jednomu na rozum. A některé povinné úkony, potvrzené razítkem kabiny do čela si potom člověk už opravdu pamatuje. Podruhé už to nebylo při rozjezdu.Druhý případ s kabinou Bylo to za letu. Letím s letadlem typu Bristell, NG 5, Roko Aero a povolí se špatně zajištěný zámek kabiny. Neříkám že je špatný zámek, říkám že jsem ho asi správně nezajistil a nezkontroloval... Nejdřív pohyb. Pak další. Kabina začne zlověstně kmitat nahoru a dolů. A do toho hučí. Břink. O rám. Znovu nahoru. Břink. A znovu. Okamžitě mi dochází, že takhle to dlouho dělat nevydrží. Kabina se může utrhnout. A pokud se utrhne, může zasáhnout ocasní plochy. Může taky prasaknout plexisklo. Snižuji rychlost na 110 km/h a vytahuji malé vztlakové klapky. Kabina se uklidňuje. Aspoň trochu. Teď mám čas přemýšlet. Kabina je přibližně uprostřed letadla, tedy v oblasti, kde je povolen určitý rozsah centráže. Pokud se utrhne, změna centráže pravděpodobně nebude ten hlavní problém. Jenže tím moje problémy nekončí. Naopak. První problém: kabina spadne na zem a může někoho zranit nebo zabít. Druhý problém: nemám na palubě brýle, přestože bych je mít měl. Jak dokončím let bez kabiny a bez brýlí při rychlosti kolem 110 km/h? Třetí problém: pokud se kabina utrhne, vznikne kolem letadla velké vírové proudění. Spousta věcí z kabiny mi může uletět, včetně navigačních map. Zhorší se obtékání letounu a budu muset kompenzovat větší výchylkou klapek a přidáním výkonu při zhruba stejné dopředné rychlosti kolem 100–110 km/h. Vím, že už při 90 km/h je toto nádherné letadlo méně ovladatelné, zejména při větším bočním větru a v rotorech u lesa. Je tupé oproti Sieře. Rozhlížím se. Kousek před sebou a trochu stranou vidím nepoužívanou silničku. Takovou tu, která spojuje dvě vesnice. Bez stromů. Všude kolem vzrostlá řepka, obilí a brambory. Žádná louka. Tedy – jedna tam je. S obrovským sklonem a elektrickým vedením. Kabina mezitím pořád není zajištěná. Na nic dalšího nečekám. Zahajuji zpomalení letounu a rozhoduji se pro bezpečnostní přistání na silničku širokou přibližně 3,20 metru. Tři metry dvacet. To není mnoho. Zvláště s bočním větrem. Jenže todle letadlo má zase lepší brzdy, každé kolo bržděné zvlášť. Oproti verzi UL Sierra, kde se brzdí obě kola soušasně přes jeden ovládací brzdový válec. Srovnávám letadlo se silnicí a přistávám. Jsem na zemi. Zavírám kabinu. Tentokrát se přesvědčím, že je opravdu zavřená. Dvakrát! A okamžitě znovu vzlétám, abych nebyl překážkou případnému provozu. Koukám že jen o dva boční metry jsem minul zapomenutou kovovou metrovou tyčku z nějakého ukazatele do polí. Uff. I takové věci hrozí… Proto je dobré umět vzlétnout z jednoho kola, udržet směr, umět zkřížit řízení a dát křídlo nad překážku – pokud to jde a je výkon a rychlost. Co vás instruktor může v základním výcviku pilota naučit, závisí na osnově a metodice výcviku.Co vás instruktor naučit může – a co už ne Při kontrole Ministerstva dopravy a LAA jsem zjistil, že podle jejich výkladu jsou jakékoliv jiné úlohy nad rámec úloh schválených Ministerstvem dopravy nepřípustné. Byť by byly prováděny s jakýmkoliv dobrým záměrem. Hrozí odebrání licence a ztráta střediska pilotního výcviku. Tečka. Když se do osnovy a metodiky UL podíváme, není tam ani nácvik pojíždění s ostruhovým letadlem před prvním vzletem. Škoda. Není tam ani nácvik nasazení a zajištění lyží, lety na různých sněhových površích nebo kombinovaný provoz – vzlet ze sněhu, třeba na Vysočině, a přistání s lyžemi bočně vedle kol třeba v Praze na Letňanech nebo Točné, kde o sněhu slyšeli jen z vyprávění. Ještě větší škoda. Dokonce v osnově nejsou ani nácviky otevřené nebo nedovřené kabiny. Mohlo by se na ně při příští změně osnov a metodiky pomyslet. Nic z toho se, milánkové, podle vyjádření MD nemáte podle osnovy a metodiky výcviku naučit v základním výcviku pilota. Tak mi to bylo řečeno. Nebo jsem to tenkrát tak hloupě pochopil. Zeptejte se svého inspektora provozu jak to je. Kdybych Vám náhodou předkládal něco co tak není. Nebo už je to jinak. I proto je dobré popřemýšlet o pokračovacím a zdokonalovacím výcviku, kde se takové věci naučit už můžete v pohodě bez obav z toho že by někdo měl hůl na instruktora nebo SPV, protože už jste pilot s platným průkazem. A ochranná opatření, jako jsou osnova a metodika základního výcviku, se vás již netýkají v takové míře. Vše jsem podrobně popsal v knize Pilotní výcvik. A právě tady někde končí základní pilotní výcvik a začíná skutečné létání. Létání na lyžích, ze sněhu, z krátkých travnatých ploch, rozhodování podle terénu, počasí a okamžité situace – to všechno už je svět, ve kterém nestačí jen správně řídit letadlo. Pilot se musí naučit přemýšlet, improvizovat a především znát svoje letadlo i vlastní možnosti. A právě tomuto létání, které začíná tam, kde končí letištní dráha a předepsaná výcviková úloha, se podrobněji věnuji v knize Svobodné létání v přírodě.Kde výcvik končí a létání začíná Chcete ukázku? Proč ne! aneb co vás v kurzu zkušebních pilotů nikdy nenaučíTři hodiny s poruchou podvozku, kterou jsem si způsobil sám Ahoj piloti, chtěl bych se s vámi podělit o otřesný zážitek, který se mi stal – a zároveň o zkušenost, aby se to, co se stalo mně, nikomu z vás nestalo. Nepodcenil jsem techniku. Podcenil jsem kontrolu materiálu. Bohužel jsem při předletové kontrole cosi opomněl – a ta chyba nevznikla ve vzduchu. Vznikla v hangáru. Přes zimu obvykle létám na lyžích s Yettim J-03. Udělal jsem si je z vyřazených snowboardů pro těžší a větší snowboardisty. Je to levné, funkční a dostatečně elastické řešení pro ultralight do 450 kg.Jak to začalo Tuto zimu jsem nelétal, protože jsem byl zaneprázdněn jinými povinnostmi. Před týdnem mi to ale nedalo – nasadil jsem na letadlo lyže, vyměnil stará přední gumová lana, dal nová zadní lanka, alespoň trochu pojížděl a zkoušel sníh. Pak se zatáhlo a už jsem nechtěl riskovat sněhovou přeháňku. Uložil jsem tedy letadlo i s lyžemi do hangáru na vrstvu sněhu. „Dnes je krásný den,“ pomyslel jsem si o týden později, když jsem měl splněné poovinné úkony.Krásný letový den Pak jsem se chtěl rozjet. Nešlo to, letoun byl přimrzlý. „Nevadí, že nemám nikoho k pomoci,“ pomyslel jsem si. Udělám to jako obvykle. Pomalu jsem přidal plný plyn – stále nic. Zakýval jsem výškovkou a letoun se po několika nárazech ostruhovou lyží do sněhu rozjel. Fajn, říkám si, teď nezastavit a rozlet proti větru. Rozjel jsem se do vyčkávacího, v pohybu zkontroloval okolí, plný plyn a frrrr… Letoun se jen těžko v čtyřiceticentimetrovém mokrém sněhu rozjížděl. Levá lyže, na kterou jsem viděl, se bořila asi patnáct centimetrů do sněhu. Potlačil jsem tedy letoun, abych měl co nejmenší odpor od křídel, a po cca 150 metrech jsem dal malé klapky. Ještě chvilku… Pomohl jsem tomu krátkým prudkým přitažením s následným povolením kniplu. A byl jsem ve vzduchu. Jsem v padesáti výškových metrech.Něco je špatně Rychlost 110 km/h. Není kam sednout. Letadlo se začne kývat ze strany na stranu a přibrzďuje se. Zatahuji klapky a potlačuji. Co se děje? Ty vibrace znám. Ale obvykle mají vyšší frekvenci. Nevyvážené kolo? Ne. Koukám na levou podvozkovou nohu. Lyže se kýve v sekundových intervalech nahoru a špička překmitává dolů pod kolo. Potopit to a přistát? Ne. To bych měl letadlo na šrot, zlomenou vrtuli, ohnuté lože a nejspíš i křídlo. To můžu udělat vždycky. Musím vymyslet něco lepšího. V nádrži mám benzín na tři dlouhé hodiny letu. Tři hodiny na přemýšlení o vlastní chybě. Tři hodiny na to, jak to napravit. Opatrně tedy stoupám rychlostí 110 km/h, ale nestoupá to. Odpor je obrovský. Rotax 912 vrčí naplno, 5800 otáček. Stoupám tak 2 m/s. Podezřele málo.Diagnóza ve vzduchu Trochu to táhne doprava. Je úplně potopená špičkou, asi 40 cm pod osu kola. V tu chvíli mi došlo, že jsem si z obyčejného zimního letu udělal událost, která může skončit v novinách. S tím nepřistanu bez převrácení na záda. Levá lyže dál kmitá. Jasně. Aerodynamika. Proud vzduchu ji tlačí dolů, guma ji vrací nahoru. Pokud snížím rychlost, snížím i sílu, která ji přetlačuje.Práce s rychlostí Začínám pomalu snižovat rychlost. Vím, že moje pádová rychlost VS1 (čistá konfigurace) je 68 km/h a VSO (s klapkami) kolem 65 km/h. Jenže nikdo neuvažoval o takto brutálně potopené lyži pod horizont. Na druhou stranu mrzne, vzduch je hustší a lépe nese křídlo – ale také výrazně zvyšuje odpor na skloněné lyži. Pod 75 km/h jít nemůžu. Nemůžu riskovat pád. 85 km/h. A konečně se levá lyže přitáhne do letové polohy. A tam drží. Pravá je pořád dole. Napadne mě myšlenka – přelézt na pravou sedačku, otevřít dveře a zkusit lyži vrátit ručně.Zoufalé řešení Uvědomuji si absurditu situace. Už neřeším let jako běžný pilot. Řeším mechaniku podvozku za letu. Nejprve bezpečná výška. Stoupám do 1300 metrů nad okolní krajinu, nad pole, nad neobydlenou oblast. Stabilizuji 105 km/h. Odpoutávám pásy a přelézám na pravou stranu. Kabel sluchátek nestačí – urval jsem konektor. Snižuji rychlost na 75 km/h. Otevírám pomalu dveře. Vibrují. Nakonec se díky tvaru přisály na spodní potah křídla a drží v horních závěsech. Beru knipl mezi kolena. Řídím letadlo koleny. Pravou rukou chytám povolené gumové lano. Levou se zapírám o trup. Táhnu. Nic. Znovu. Pořád nic. Připoutám se bezpečnostními pásy, abych měl větší moment a sílu. Tentokrát tahám oběma rukama. A najednou se lyže vrací špičkou nahoru. Hurá. Držím gumové lano pravou rukou, koleny knipl, levou přidávám plyn. Zrychluji na 100 km/h. Teď už to musím dovést až na zem. Rozhoduji se pro divert na větší letiště. Patnáct kilometrů do Jihlavy.Přistání Zařazuji se do okruhu ve 300 m AGL. Finále. 150 metrů nad zemí. Rychlost 95 km/h. Soustřeď se. 50 metrů. Stahuji plyn a vypínám zapalování. Vrtuli srovnávám startérem do vodorovné polohy, aby se při případném převrácení nezničila. Potlačuji kvůli odporu stojící vrtule. Přechodový oblouk pomalu, plynule. Z jednoho metru jemně přitahuji. Dotkl jsem se země. Ještě chvilku držím ostruhu nahoře a letadlo si samo na odporu lyží krásně přibržďuje. Pokládám ostruhu. Znovu nastartuji motor a dojíždím ke stojánce. Ruka mě pálí od mrazu. Cítím napětí a obrovskou úlevu. Právě se mi trochu roztřásla kolena. Gumová přední lana byla povolená. Pravé bylo delší, evidentně natrhané uvnitř. Vzdušná vlhkost se do nich při oblevě dostala, následně zmrzla a změnila jejich pružnost. Jednotlivé gumové provazce se potrhaly.Příčina Nezjistil jsem to, protože jsem gumová opletená lana jen viděl. Neprohmatal jsem je. Nenatahoval jsem je. Otázka je, jestli bych to prohmatem zjistil. Dotáhl jsem přední gumová lana tak, aby umožňovala průhyb lyže maximálně 10 cm. Zadní provazová lanka jsem nastavil s mírným průhybem 3 až 5 cm v letové poloze.Správné nastavení Za letu musí přední guma táhnout špičku vzhůru, zadní lanko musí umožnit nastavení přibližně 15 až 20 stupňů oproti podélné ose letounu. Příliš velká vůle předního gumového lana bez pojištění ocelovým lankem může způsobit přesně to, co jsem zažil. Příliš utažené lano může naopak vést ke zlomení lyže při pojíždění přes nerovnosti. Taková klimbající lyže nebo lyže špičkou dolů je opravdu o strach. A někdy jen pár milimetrů gumy rozhoduje o tom, zda poletíte tři hodiny s problémem, který jste si způsobili sami.Přední gumové lano vždy pojistím ocelovým lankem s dostatečnou vůlí.V zimě je skladuji v suchu a temnu, ne v hangáru – vyšší atmosférická vlhkost a následný mráz jim vadí.Gumová lana vždy prohmatám po celé délce, zkusím je natáhnout a ověřím pružnost.Co dnes dělám jinakPřední gumové lano jsem neměl pojištěné ocelovým lankem. To byla klíčová chyba.Podcenil jsem fakt, že pružnost je stejně důležitá jako pevnost.Nezohlednil jsem vliv vody a mrazu na gumové prvky.Spokojil jsem se s vizuální kontrolou.Co jsem udělal špatně Stydím se, že jsem to tehdy podcenil. Ale pokud tento text někoho z vás přiměje sáhnout na gumové lano místo pouhého pohledu na něj, zkontrolovat pojistné lanko a správné průhyby, pak měl ten let i tento článek smysl. Sláva klasickým vzpěrovým hornoplošníkům. Neumím si představit stejnou situaci, kdybych seděl v dolnoplošníku. F.Z.
Absolvent VŠ Života
Dnes v 7:52 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Dobrá je taky věta "Jen chytré mobili jim to stěžují." Pouze dvě hrubky.