Nejnovější příspěvky k článkům
Dnes v 8:59 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Není to tak dlouho, ale podobný případ se stal nedavno v LKLT nezajištěná kabina, po startu se pilot věnoval zavírání kabiny, a neřízený letoun přešel do stoupání a do vývrtky. Podle mého názoru to poukazuje pouze na jednu věc. A to nepřestat za žádných okolností řídit letoun. To proč se kabina otevřela je v tomto případě už zcela bezpředmětné, jestli nedokonalé zaklapnutí, či technický problém. Prostě teď mám problém a to proč vzniknul nevyřeším ale mohu vyřešit to jak se dostat bezpečně na zem. Sám mám nalétáno cca 2500 hodin. A můžu říct, že už jsem zažil nespočet horkých chvilek, a donutit svou mysl ke chladnému uvažování je celkem fuška, protože stress nás v tom okamžiku extrémně ovlivňuje. A bohužel jsme jen lidé, takže se nevyhnem špatným rozhodnutím.
RE: RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
Dnes v 8:36 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
S Čápem mohu jen souhlasit. Ale věc má i hlubší příčinu. Při svém létání jsem na tom stejně jako většina ostatních. Občas udělám chybu.Případ druhý: Nezajištěná kabina Jistě mnozí řeknou, že ji nikdy neudělali. Ano, při náletu do 300 hodin možná ještě opravdu ne. Při náletu přes 5000 hodin zjistíte s pokorou, že už jste ji udělali mnohokrát. Nechci teď rozebírat proč. Často to závisí i na únavě a odpočatosti pilota. A ano – i v malém létání může být zdánlivě banální chyba zatraceně nepříjemná. Roluji na vzlet na krátké ploše, která má sotva 236 metrů. Spočítal jsem si hmotnost, vyvážení i délku vzletu a mám desetiprocentní rezervu na odpoutání na dané ploše. Ano, vím, že umím i nestandardní techniky pilotáže, a tím si rezervu můžu zvětšit ještě o dalších cca 5–10 procent. Tady ale není prostor na zbytečné chyby. Najíždím proto do směru vzletu zatáčkou o 180 stupňů. Už v polovině zatáčky mám 60 procent výkonu motoru a 30 stupňů před dotočením do směru vzletu držím plný vzletový výkon. Motor táhne. Letadlo se rozjíždí. A najednou – BŘINK! Kabina se uvolnila a vší silou mi řachla do čela! Na okamžik se mi před očima rozsvítily hvězdičky. Nic jsem neviděl. Zatmění. Automaticky stahuji plyn na volnoběh a brzdím. Sice nevidím kam, ale snažím se držet nohy ve stejném směru. Žádné přemýšlení. Přerušit vzlet. V půlce plochy už stojím. Pohled ven se mi začíná rozjasňovat a už zase vidím. Sedím, sbírám se a závada je během několika sekund jasná. Nezavřel jsem při předletové kontrole ani jednu z kliček posuvné kabiny u Sierry. Přední oblouk kabiny, který je jinak výrazně níž u předního štítku a oblouku, se při rozjezdu velmi rázně posunul dozadu. Celých přibližně pět kilogramů kabiny dostalo při akceleraci chuť pokračovat směrem ke mně. A zarážkou byla moje hlava. Přesněji moje čelo. To dá jednomu na rozum. A některé povinné úkony, potvrzené razítkem kabiny do čela si potom člověk už opravdu pamatuje. Podruhé už to nebylo při rozjezdu.Druhý případ s kabinou Bylo to za letu. Letím s letadlem typu Bristell, NG 5, Roko Aero a povolí se špatně zajištěný zámek kabiny. Neříkám že je špatný zámek, říkám že jsem ho asi správně nezajistil a nezkontroloval... Nejdřív pohyb. Pak další. Kabina začne zlověstně kmitat nahoru a dolů. A do toho hučí. Břink. O rám. Znovu nahoru. Břink. A znovu. Okamžitě mi dochází, že takhle to dlouho dělat nevydrží. Kabina se může utrhnout. A pokud se utrhne, může zasáhnout ocasní plochy. Může taky prasaknout plexisklo. Snižuji rychlost na 110 km/h a vytahuji malé vztlakové klapky. Kabina se uklidňuje. Aspoň trochu. Teď mám čas přemýšlet. Kabina je přibližně uprostřed letadla, tedy v oblasti, kde je povolen určitý rozsah centráže. Pokud se utrhne, změna centráže pravděpodobně nebude ten hlavní problém. Jenže tím moje problémy nekončí. Naopak. První problém: kabina spadne na zem a může někoho zranit nebo zabít. Druhý problém: nemám na palubě brýle, přestože bych je mít měl. Jak dokončím let bez kabiny a bez brýlí při rychlosti kolem 110 km/h? Třetí problém: pokud se kabina utrhne, vznikne kolem letadla velké vírové proudění. Spousta věcí z kabiny mi může uletět, včetně navigačních map. Zhorší se obtékání letounu a budu muset kompenzovat větší výchylkou klapek a přidáním výkonu při zhruba stejné dopředné rychlosti kolem 100–110 km/h. Vím, že už při 90 km/h je toto nádherné letadlo méně ovladatelné, zejména při větším bočním větru a v rotorech u lesa. Je tupé oproti Sieře. Rozhlížím se. Kousek před sebou a trochu stranou vidím nepoužívanou silničku. Takovou tu, která spojuje dvě vesnice. Bez stromů. Všude kolem vzrostlá řepka, obilí a brambory. Žádná louka. Tedy – jedna tam je. S obrovským sklonem a elektrickým vedením. Kabina mezitím pořád není zajištěná. Na nic dalšího nečekám. Zahajuji zpomalení letounu a rozhoduji se pro bezpečnostní přistání na silničku širokou přibližně 3,20 metru. Tři metry dvacet. To není mnoho. Zvláště s bočním větrem. Jenže todle letadlo má zase lepší brzdy, každé kolo bržděné zvlášť. Oproti verzi UL Sierra, kde se brzdí obě kola soušasně přes jeden ovládací brzdový válec. Srovnávám letadlo se silnicí a přistávám. Jsem na zemi. Zavírám kabinu. Tentokrát se přesvědčím, že je opravdu zavřená. Dvakrát! A okamžitě znovu vzlétám, abych nebyl překážkou případnému provozu. Koukám že jen o dva boční metry jsem minul zapomenutou kovovou metrovou tyčku z nějakého ukazatele do polí. Uff. I takové věci hrozí… Proto je dobré umět vzlétnout z jednoho kola, udržet směr, umět zkřížit řízení a dát křídlo nad překážku – pokud to jde a je výkon a rychlost. Co vás instruktor může v základním výcviku pilota naučit, závisí na osnově a metodice výcviku.Co vás instruktor naučit může – a co už ne Při kontrole Ministerstva dopravy a LAA jsem zjistil, že podle jejich výkladu jsou jakékoliv jiné úlohy nad rámec úloh schválených Ministerstvem dopravy nepřípustné. Byť by byly prováděny s jakýmkoliv dobrým záměrem. Hrozí odebrání licence a ztráta střediska pilotního výcviku. Tečka. Když se do osnovy a metodiky UL podíváme, není tam ani nácvik pojíždění s ostruhovým letadlem před prvním vzletem. Škoda. Není tam ani nácvik nasazení a zajištění lyží, lety na různých sněhových površích nebo kombinovaný provoz – vzlet ze sněhu, třeba na Vysočině, a přistání s lyžemi bočně vedle kol třeba v Praze na Letňanech nebo Točné, kde o sněhu slyšeli jen z vyprávění. Ještě větší škoda. Dokonce v osnově nejsou ani nácviky otevřené nebo nedovřené kabiny. Mohlo by se na ně při příští změně osnov a metodiky pomyslet. Nic z toho se, milánkové, podle vyjádření MD nemáte podle osnovy a metodiky výcviku naučit v základním výcviku pilota. Tak mi to bylo řečeno. Nebo jsem to tenkrát tak hloupě pochopil. Zeptejte se svého inspektora provozu jak to je. Kdybych Vám náhodou předkládal něco co tak není. Nebo už je to jinak. I proto je dobré popřemýšlet o pokračovacím a zdokonalovacím výcviku, kde se takové věci naučit už můžete v pohodě bez obav z toho že by někdo měl hůl na instruktora nebo SPV, protože už jste pilot s platným průkazem. A ochranná opatření, jako jsou osnova a metodika základního výcviku, se vás již netýkají v takové míře. Vše jsem podrobně popsal v knize Pilotní výcvik. A právě tady někde končí základní pilotní výcvik a začíná skutečné létání. Létání na lyžích, ze sněhu, z krátkých travnatých ploch, rozhodování podle terénu, počasí a okamžité situace – to všechno už je svět, ve kterém nestačí jen správně řídit letadlo. Pilot se musí naučit přemýšlet, improvizovat a především znát svoje letadlo i vlastní možnosti. A právě tomuto létání, které začíná tam, kde končí letištní dráha a předepsaná výcviková úloha, se podrobněji věnuji v knize Svobodné létání v přírodě.Kde výcvik končí a létání začíná Chcete ukázku? Proč ne! aneb co vás v kurzu zkušebních pilotů nikdy nenaučíTři hodiny s poruchou podvozku, kterou jsem si způsobil sám Ahoj piloti, chtěl bych se s vámi podělit o otřesný zážitek, který se mi stal – a zároveň o zkušenost, aby se to, co se stalo mně, nikomu z vás nestalo. Nepodcenil jsem techniku. Podcenil jsem kontrolu materiálu. Bohužel jsem při předletové kontrole cosi opomněl – a ta chyba nevznikla ve vzduchu. Vznikla v hangáru. Přes zimu obvykle létám na lyžích s Yettim J-03. Udělal jsem si je z vyřazených snowboardů pro těžší a větší snowboardisty. Je to levné, funkční a dostatečně elastické řešení pro ultralight do 450 kg.Jak to začalo Tuto zimu jsem nelétal, protože jsem byl zaneprázdněn jinými povinnostmi. Před týdnem mi to ale nedalo – nasadil jsem na letadlo lyže, vyměnil stará přední gumová lana, dal nová zadní lanka, alespoň trochu pojížděl a zkoušel sníh. Pak se zatáhlo a už jsem nechtěl riskovat sněhovou přeháňku. Uložil jsem tedy letadlo i s lyžemi do hangáru na vrstvu sněhu. „Dnes je krásný den,“ pomyslel jsem si o týden později, když jsem měl splněné poovinné úkony.Krásný letový den Pak jsem se chtěl rozjet. Nešlo to, letoun byl přimrzlý. „Nevadí, že nemám nikoho k pomoci,“ pomyslel jsem si. Udělám to jako obvykle. Pomalu jsem přidal plný plyn – stále nic. Zakýval jsem výškovkou a letoun se po několika nárazech ostruhovou lyží do sněhu rozjel. Fajn, říkám si, teď nezastavit a rozlet proti větru. Rozjel jsem se do vyčkávacího, v pohybu zkontroloval okolí, plný plyn a frrrr… Letoun se jen těžko v čtyřiceticentimetrovém mokrém sněhu rozjížděl. Levá lyže, na kterou jsem viděl, se bořila asi patnáct centimetrů do sněhu. Potlačil jsem tedy letoun, abych měl co nejmenší odpor od křídel, a po cca 150 metrech jsem dal malé klapky. Ještě chvilku… Pomohl jsem tomu krátkým prudkým přitažením s následným povolením kniplu. A byl jsem ve vzduchu. Jsem v padesáti výškových metrech.Něco je špatně Rychlost 110 km/h. Není kam sednout. Letadlo se začne kývat ze strany na stranu a přibrzďuje se. Zatahuji klapky a potlačuji. Co se děje? Ty vibrace znám. Ale obvykle mají vyšší frekvenci. Nevyvážené kolo? Ne. Koukám na levou podvozkovou nohu. Lyže se kýve v sekundových intervalech nahoru a špička překmitává dolů pod kolo. Potopit to a přistát? Ne. To bych měl letadlo na šrot, zlomenou vrtuli, ohnuté lože a nejspíš i křídlo. To můžu udělat vždycky. Musím vymyslet něco lepšího. V nádrži mám benzín na tři dlouhé hodiny letu. Tři hodiny na přemýšlení o vlastní chybě. Tři hodiny na to, jak to napravit. Opatrně tedy stoupám rychlostí 110 km/h, ale nestoupá to. Odpor je obrovský. Rotax 912 vrčí naplno, 5800 otáček. Stoupám tak 2 m/s. Podezřele málo.Diagnóza ve vzduchu Trochu to táhne doprava. Je úplně potopená špičkou, asi 40 cm pod osu kola. V tu chvíli mi došlo, že jsem si z obyčejného zimního letu udělal událost, která může skončit v novinách. S tím nepřistanu bez převrácení na záda. Levá lyže dál kmitá. Jasně. Aerodynamika. Proud vzduchu ji tlačí dolů, guma ji vrací nahoru. Pokud snížím rychlost, snížím i sílu, která ji přetlačuje.Práce s rychlostí Začínám pomalu snižovat rychlost. Vím, že moje pádová rychlost VS1 (čistá konfigurace) je 68 km/h a VSO (s klapkami) kolem 65 km/h. Jenže nikdo neuvažoval o takto brutálně potopené lyži pod horizont. Na druhou stranu mrzne, vzduch je hustší a lépe nese křídlo – ale také výrazně zvyšuje odpor na skloněné lyži. Pod 75 km/h jít nemůžu. Nemůžu riskovat pád. 85 km/h. A konečně se levá lyže přitáhne do letové polohy. A tam drží. Pravá je pořád dole. Napadne mě myšlenka – přelézt na pravou sedačku, otevřít dveře a zkusit lyži vrátit ručně.Zoufalé řešení Uvědomuji si absurditu situace. Už neřeším let jako běžný pilot. Řeším mechaniku podvozku za letu. Nejprve bezpečná výška. Stoupám do 1300 metrů nad okolní krajinu, nad pole, nad neobydlenou oblast. Stabilizuji 105 km/h. Odpoutávám pásy a přelézám na pravou stranu. Kabel sluchátek nestačí – urval jsem konektor. Snižuji rychlost na 75 km/h. Otevírám pomalu dveře. Vibrují. Nakonec se díky tvaru přisály na spodní potah křídla a drží v horních závěsech. Beru knipl mezi kolena. Řídím letadlo koleny. Pravou rukou chytám povolené gumové lano. Levou se zapírám o trup. Táhnu. Nic. Znovu. Pořád nic. Připoutám se bezpečnostními pásy, abych měl větší moment a sílu. Tentokrát tahám oběma rukama. A najednou se lyže vrací špičkou nahoru. Hurá. Držím gumové lano pravou rukou, koleny knipl, levou přidávám plyn. Zrychluji na 100 km/h. Teď už to musím dovést až na zem. Rozhoduji se pro divert na větší letiště. Patnáct kilometrů do Jihlavy.Přistání Zařazuji se do okruhu ve 300 m AGL. Finále. 150 metrů nad zemí. Rychlost 95 km/h. Soustřeď se. 50 metrů. Stahuji plyn a vypínám zapalování. Vrtuli srovnávám startérem do vodorovné polohy, aby se při případném převrácení nezničila. Potlačuji kvůli odporu stojící vrtule. Přechodový oblouk pomalu, plynule. Z jednoho metru jemně přitahuji. Dotkl jsem se země. Ještě chvilku držím ostruhu nahoře a letadlo si samo na odporu lyží krásně přibržďuje. Pokládám ostruhu. Znovu nastartuji motor a dojíždím ke stojánce. Ruka mě pálí od mrazu. Cítím napětí a obrovskou úlevu. Právě se mi trochu roztřásla kolena. Gumová přední lana byla povolená. Pravé bylo delší, evidentně natrhané uvnitř. Vzdušná vlhkost se do nich při oblevě dostala, následně zmrzla a změnila jejich pružnost. Jednotlivé gumové provazce se potrhaly.Příčina Nezjistil jsem to, protože jsem gumová opletená lana jen viděl. Neprohmatal jsem je. Nenatahoval jsem je. Otázka je, jestli bych to prohmatem zjistil. Dotáhl jsem přední gumová lana tak, aby umožňovala průhyb lyže maximálně 10 cm. Zadní provazová lanka jsem nastavil s mírným průhybem 3 až 5 cm v letové poloze.Správné nastavení Za letu musí přední guma táhnout špičku vzhůru, zadní lanko musí umožnit nastavení přibližně 15 až 20 stupňů oproti podélné ose letounu. Příliš velká vůle předního gumového lana bez pojištění ocelovým lankem může způsobit přesně to, co jsem zažil. Příliš utažené lano může naopak vést ke zlomení lyže při pojíždění přes nerovnosti. Taková klimbající lyže nebo lyže špičkou dolů je opravdu o strach. A někdy jen pár milimetrů gumy rozhoduje o tom, zda poletíte tři hodiny s problémem, který jste si způsobili sami.Přední gumové lano vždy pojistím ocelovým lankem s dostatečnou vůlí.V zimě je skladuji v suchu a temnu, ne v hangáru – vyšší atmosférická vlhkost a následný mráz jim vadí.Gumová lana vždy prohmatám po celé délce, zkusím je natáhnout a ověřím pružnost.Co dnes dělám jinakPřední gumové lano jsem neměl pojištěné ocelovým lankem. To byla klíčová chyba.Podcenil jsem fakt, že pružnost je stejně důležitá jako pevnost.Nezohlednil jsem vliv vody a mrazu na gumové prvky.Spokojil jsem se s vizuální kontrolou.Co jsem udělal špatně Stydím se, že jsem to tehdy podcenil. Ale pokud tento text někoho z vás přiměje sáhnout na gumové lano místo pouhého pohledu na něj, zkontrolovat pojistné lanko a správné průhyby, pak měl ten let i tento článek smysl. Sláva klasickým vzpěrovým hornoplošníkům. Neumím si představit stejnou situaci, kdybych seděl v dolnoplošníku. F.Z.
RE: RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
Dnes v 1:02 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Pane Zejdo, Možná špatně, ale já si pro sebe připodobňuji buletin výrobce SLZ s dopadem na bezpečnost jako takovou náhradu něčeho k čemu slouží AD ve velkém letectví. Výrobcem byl identifikován problém s jeho výrobkem, výrobce specifikuje kterých dílů se to týká, nařídí výměnu vadných dílů za jiné bez vady a autorita po poradě s výrobcem určí jestli se do vyřešení všechna letadla uzemní, dají se omezení (technický přelet bez PAX) nebo se určí čas/starty ke sjednání nápravy. Pokud provozuji SLZ bez provedeného buletinu, tak provozuji technicky nezpůsobilé SLZ a takové nemá mít technickou. Na tom se asi shodnem. Pokud by výrobce vydal alternativní způsob splnění formou MMEL/CDL kde by uvedl že opravený zámek nemusí víc jak 10 let mít za předpokladu splnění dalších podmínek tak by to byla jiná. Letadlo/SLZ by pak způsobilé bylo. > „závada“, „formální nezpůsobilost“ a „bezprostředně nebezpečný a neřiditelný letoun“ Letadlo/SLZ buďto je způsobilé v době vzletu nebo není. Není nic mezi, je to plná množina. V tomto případě bylo provozováno nezpůsobilé SLZ více jak 10 let. Pokud se podíváme na známý model Švýcarského síra: První plátek v této nehodě byl výrobce který namontoval špatný zámek, ale tento "plátek" měl být vyměněn před více než 10 lety za plátek s vyplněnou osudnou dírou. Pak tam máte technika LAA který měl zajistit že nebude provozováno SLZ které je nebezpečné a LAA která na to má nastavit podmínky a dohled nad technikem. Někde na konci toho modelu pak máte váš plátek - pilota. Který situaci buďto zachrání (když to jde: je to možné, má kvalitní výcvik, je rozlítaný, odpočinutý, má štěstí, atd.) nebo ne. Jakmile si řekneme že na ty plátky na začátku kašleme a budeme se soustředit jen na ten poslední tak to ale znamená zvýšit požadavky na kvalifikaci a rozlétanost pilotů SLZ aby takovou situaci vždy správně zvládli protože pak tvrdíme že se SLZ přeci kabina za letu otvírá běžně. A to připomínám že každý kdo s tím může legálně letět. Tedy že to musí zvládnou každý žák před sólem nebo pilot co horko těžko plní minimální rozlétanost. Možná se i shodneme na tom že současná osnova je zcela nedostatečná a nepřipravuje absolventy na situace na které by je připravit měla. Už méně se asi shodmene na tom co tam chybí. Každopádně si nemyslím že mechanickou chybu konkrétního zámku kabiny je vhodné řešit požadavky na pilota. Technické řešení aby k tomu nedošlo existuje ale vlastník se na to vykašlal a LAA to ústy technika minimálně 5x pustila. To že o tom problému vlastník hovořil na školení pilotů je pro mě zarážející. Na jednu stranu ví o problému, ví že má zámek vyměnit, ví že je to důležité protože na to piloty upozorňuje, ale zároveň mu to nepřijde tak důležité aby zámek vyměnil za ten co tam patří?! Řeší problém se zámkem tak že promluví k pilotům a jde tak na to "vašim" způsobem, řeší poslední plátek - pilota. Otázka proč to řešil tímto způsobem? Nechtěl si jen vydělat? Ad Čáp: Pokud si LAA není schopná ohlídat techniky a ty pouští věci které nemají tak máme my i LAA poměrně značný problém. Ten buletin měl být udělán dříve než za 10 let a technik dané SLZ viděl rovněž dříve (maximálně 2 roky po vydání buletinu). Co bychom měli chtít je aby technici nepouštěli co nemají a dělali tak svojí práci. Osobní odpovědnost je krásná mantra ale i daný technik co tomu dal technickou má také mít svojí odpovědnost. Pokud budeme mít hypotetického vlastníka flotily SLZ které bude pronajímat na kšeft a bude chtít ušetřit na nákladech tím že bude kašlat na servis, čí odpovědnost ho v tom má zastavit? Na otázku jestli by se otevřela kabina při pečlivém provedení úkonů říká zpráva že by se starým zámkem otevřít mohla. Nevím jak ostatní, ale u nás (nejmenované ATO) se před každým minimálně prvním vzletem z daného letiště, daný let, dělá emergency briefing a při trénování mimořádek se pak kontroluje že žák udělá co nabriefoval. Jednou z mimořádek je mimo jiné i otevření dveří během vzletu. Ale dost pochybuji že se to vejde do osnovy ULL(a).
RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
Včera v 14:31 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Říct jednoznačně, že "za to může LAA" není fér. KDyž to vezmeme postupně: Za stav ultralehkého letadla zodpovídá jeho provozovatel. Ten ho musí udržovat v dobrém technickém stavu. Technik by sice měl kontrolovat provedení všech bulletinů (1x za 2 roky) - ale jak toho technika asi může ohlídat LAA? Nakolik je reálné kontrolovat provedení bulletinu starého 10 let? Mimochodem, není to tak dávno, co na téma technických prohlídek vyšel v pilotu naprosto vyčerpávající článek od hlavního technika LAA. Co víc bychom po asociaci chtěli? Ultralehké létání je založeno na osobní zodpovědnosti všech zúčastněných , tak proč pořád hledat nějakého viníka někde jinde. Otevřela by se kabina při pečlivém provedení důležitých úkonů? Mimochodem, chytání otevřené kabiny po vzletu je relativně častý případ nehod - asi by tedy stálo za to, aby intruktoři, kromě drilování nouzáků se stojícím motorem, připravovali své žáky i na tuto situaci. Po každé takové fatální nehodě obvykle přichází vyjádření výrobce konstatující, že "jeho letadlo je schopné bezpečně udělat okruh a přistát i s otevřenou kabinou".
RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
Včera v 13:43 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Milý Martine, myslím, že se ve skutečnosti rozcházíme méně, než se z našich příspěvků může zdát. Jen se na stejnou událost díváme trochu jinou optikou. Když jsem před mnoha lety začínal psát své první články, měl jsem mnohem větší tendenci považovat vyjádření úřadů a institucí za konečnou autoritu. Za více než třicet let jsem ale opakovaně na vlastní kůži zažil, že instituce tvoří lidé a lidé mohou chybovat. Někdy také hájí vlastní institucionální zájmy, vydávají stanoviska, která následně neobstojí před odvolacím orgánem či soudem, nebo si vykládají své pravomoci šířeji, než jim skutečně náleží. Nepíšu to proto, abych zpochybňoval všechno, co řekne LAA, ÚZPLN nebo jiná instituce. Jen jsem se za ta léta naučil nepovažovat institucionální stanovisko automaticky za poslední slovo a dívat se také na širší souvislosti. V tomto prostředí se pohybuji dlouho a některé vztahy vidím i z druhé strany. Sleduji rovněž určité dlouhodobé tenze mezi jednotlivými organizacemi a zájmovými skupinami. Nechci z toho bez důkazů vyvozovat, že právě vyjádření o této nehodě je jejich viditelným důsledkem. Pouze vysvětluji, proč jsem opatrný vůči jednoduchému závěru, že někde existuje viník, na kterého stačí ukázat prstem. Podobně je to s bulletiny výrobců. Bulletin samozřejmě může řešit skutečný bezpečnostní problém a pokud je závazný, má být respektován. Současně ale z dlouholeté technické praxe víme, že výrobci mění komponenty, životnosti a servisní požadavky z celé řady důvodů: kvůli bezpečnosti, materiálovým vlastnostem, obtížnosti kontroly, zkušenostem z provozu, změnám výroby, ale samozřejmě také z ekonomických důvodů. Proto podle mě není správné považovat každý nesplněný bulletin automaticky za vysvětlení nehody. Je potřeba zkoumat, co přesně bulletin řešil, jaké riziko odstraňoval a jakou skutečnou kauzální souvislost měl jeho nesplněný požadavek s konkrétní nehodou. A zde vidím ještě jednu systémovou otázku, na které bychom se možná mohli shodnout. Jestliže výrobce zjistí závadu, která je natolik závažná, že vydá závazný bezpečnostní bulletin, proč by se celý systém měl spoléhat jen na to, že se informace přes několik mezičlánků nakonec dostane k aktuálnímu majiteli? Možná bychom měli podporovat systém, v němž výrobce nebo správce typu vede aktuální kontaktní databázi provozovaných letadel a jejich vlastníků a může majitele bezpečnostně významným bulletinem oslovit přímo. E-mail dnes nestojí prakticky nic. U opravdu závažného problému může následovat potvrzení převzetí informace a její evidence. Pak máme několik nezávislých bezpečnostních bariér: výrobce informuje přímo majitele, správce typu informaci eviduje, vlastník odpovídá za provedení požadovaného zásahu a technik při příslušné kontrole ověří to, co podle stanoveného postupu ověřit má. To mi připadá podstatně užitečnější než po tragické nehodě pouze hledat jednoho člověka, kterému řekneme: „Ty jsi to měl najít.“ Technik je také jen člověk. Pokud něco přehlédne, je samozřejmě namístě zjistit proč a zda to vůbec měl podle příslušného postupu kontrolovat. Jako zkušební pilot jsem ostatně i po technických kontrolách několikrát nalezl závady, které bych já osobně považoval za důvod letadlo k běžnému letu nepustit. Setkal jsem se s tím dokonce i v samotném průběhu kurzu. A zde se dostáváme k dalšímu rozdílu mezi námi. Vy píšete, že vlastník a technik svou nedbalostí pilotovi připravili neřešitelnou situaci a „v podstatě ho zabili“. S tím už souhlasit nemohu. Pokud totiž byla situace skutečně neřešitelná, potom je vaše formulace správná. Jenže z toho, co zde zatím zaznělo, právě tohle nevyplývá. Jirka přinesl velmi cennou praktickou informaci: majitel piloty při každoročním školení na možnost otevření kabiny upozorňoval a vysvětloval jim postup. Zná také případ, kdy se pilotovi kabina otevřela, pilot zpomalil přibližně na 120 km/h, vrátil se na letiště a normálně přistál. Já sám mám stejnou zkušenost na stejném typu. Tím nijak neomlouvám neprovedení bulletinu. Pokud měl být zámek vyměněn, měl být vyměněn. Pokud měl technik jeho výměnu při dané kontrole ověřovat, měl ji ověřit. Já ale například zatím nevím, jak se nový zámek od původního konstrukčně lišil, zda byla změna při běžné prohlídce jednoznačně vizuálně rozpoznatelná, nebo zda se její provedení ověřovalo především dokumentací. Proto bych před definitivním soudem nad konkrétním technikem chtěl tyto věci znát. V letectví přece běžně pracujeme s principem, že technický systém nemusí být v každém okamžiku absolutně bez jediné závady. U velkých letadel máme například MEL, který přesně stanovuje, s jakými závadami a za jakých podmínek lze letadlo ještě určitou dobu provozovat. Neříkám tím, že tento konkrétní zámek do takové kategorie patřil. Pouze připomínám, že mezi pojmy „závada“, „formální nezpůsobilost“ a „bezprostředně nebezpečný a neřiditelný letoun“ nemůžeme automaticky klást rovnítko. Bezpečnost létání je ostatně postavena právě na několika bariérách. Výrobce může udělat konstrukční chybu. Technik může něco přehlédnout. I nový zámek může selhat. Kabina se může otevřít z úplně jiného důvodu. Motor se může zastavit. Přístroj může ukazovat nesmysl. A poslední bariérou je pilot. Dobře vycvičený pilot. Proto mi připadá nebezpečné zúžit diskusi pouze na otázku, kdo měl zkontrolovat bulletin. Z hlediska vyšetření této konkrétní nehody je to důležité. Z hlediska prevence té příští ale potřebujeme položit také druhou otázku: Proč otevření kabiny u stále řiditelného letadla skončilo ztrátou kontroly a smrtí pilota – a co mohou letecké školy udělat pro to, aby příští pilot stejnou situaci zvládl? Právě to jsem měl na mysli poznámkou o dalším výcviku. Se svými klienty, pokud o to mají zájem a podmínky to dovolují, prakticky probírám chování letadla při otevřené kabině. U Tecnamu P-2002 Sierra například řešíme, jak s letadlem pracovat, jaké jsou limity, kdy kabinu nejpozději zavřít a jak může otevřená kabina ovlivnit proudění a chování letadla. Pilot si potom neodnáší pouze větu z příručky. Odnáší si zkušenost. A především jeden návyk: Nejdříve řiď letadlo. Potom řeš závadu. Proto jsem žádný konkrétní „kurz pokročilých technik pilotáže“ neprodával a už vůbec jsem nechtěl dělat reklamu pod zprávou o smrtelné nehodě. Měl jsem na mysli další praktický výcvik nad zákonné minimum: nestandardní situace, nezvyklé polohy, rozhodování pod stresem a vytvoření automatických návyků pro okamžik, kdy se něco opravdu pokazí. Označení „hyenismus“ mě proto mrzí, ale nebudu vám ho vracet podobně osobním způsobem. Myslím, že oba chceme totéž – aby se podobná nehoda neopakovala. Vy zdůrazňujete bariéry, které měly zabránit tomu, aby k otevření kabiny vůbec došlo. Já k nim přidávám bariéru, která má zachránit člověka poté, co všechny předchozí bariéry selhaly. Jedno nevylučuje druhé. Výrobce má odstranit známou konstrukční slabinu. Informace o bezpečnostně významném bulletinu by se měla spolehlivě a pokud možno přímo dostat k majiteli. K tomu podle všeho došlo. Poučil klienty. Vlastník má provést požadovanou údržbu. K tomu už nedošlo. Technik má kontrolovat to, co podle systému kontrolovat má. A pilot má být připraven přežít situaci, kdy některý z těchto článků přesto selže. Protože další bulletin může odstranit tento konkrétní zámek. Dobře nastavený systém může zabránit vzniku známé závady. Dobře připravený pilot může přežít i závadu, o které dnes ještě žádný bulletin neexistuje. A o tom je především můj příspěvek.
30.09.2026 v 14:06 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Eurostary tohoto majitele si půjčuji už pár let v Líních. Na způsob řešení otevření kabiny za letu nás upozorňoval při každoročním školení pilotů. Osobně se mi to nikdy nestalo, dával jsem si na zavření na doraz vždy velký pozor, ale slyšel jsem o někom, kdo to zažil - po zpomalení na cca 120km/h se normálně vrátil na letiště a přistál bez problémů. U leteckých nehod často nebývá jediná příčina - zde to též byla kombinace nespolehlivého řešenízámku kabiny (neprovedený bulletin) a patrně malé rozlétanosti pilota (viz zpráva UZPLN), který stresovou situaci nezvládl správně řešit. Že v letadle nebyla příručka je podle mne byrokratická formalita - s otevřenou kabinou asi těžko budete listovat v příručce, co dělat. ULL není komplikovaný jako Boeing a nelétá tak vysoko, abychom měli potřebu a čas provádět checklisty při nějaké poruše. Příručku by si každý měl prostudovat při přeškolení ev. se na ni občas podívat pro osvěžení paměti. Pokud výrobce vydá závazný bulletin, měli by technici LAA zkontrolovat, že byl implementován, to je podle mne bez debaty, bylo by to této nehodě zabránilo. Ale i pan Zejda má kus pravdy, svět není ideální, vše se může pokazit, a pilot by se měl snažit získat co nejvíc zkušeností a psychické odolnosti, aby se pokud možno dokázal s takovými situacemi vypořádat.
RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
30.09.2026 v 2:33 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Pane Zejdo, v tom případě se zdá že se názorově rozcházíte s UZPLN který kvůli tomuto případu vydal bezpečnostní doporučení. Nehoda většinou nevznikne z jedné chyby, zde to bylo: 1) Výrobce osadil SLZ nevhodným typem zámku kabiny. - Výrobce zjistil že se kabina může otevřít, udělal zkoušky vydal postup do příručky. - Výrobce přišel s jiným typem zámku, vydal buletin dle kterého měl být povinně vyměněn starý zámek za nový. 2) Vlastník si buletin přečetl ale vykašlal se na něj protože byl podle něho zbytečný. 3) Nájemce věřil vlastníkovi že SLZ servisuje správně a provádí buletiny. 4) Zástupce LAA kterému byla svěřená pravomoc vydávat "technickou" ji vydal SLZ které nemělo splněný závazný buletin a bylo tedy nezpůsobilé k provozu. - Vzhledem k tomu že bylo vydáno doporučení systém změnit tak selhala celá LAA protože nastavila systém ve kterém nesplněný buletin procházel několik let. 5) Pilot nejspíš špatně zajistil kabinu nebo zámek po předchozím přistání selhal (riziko z bodu 1). - Není jasné zda pilot viděl příručku a zda obsahovala postup pro řešení nastalé situace a zda tak s postupem byl pilot seznámen. - Pilot měl relativně nízký nálet a nejspíše při snaze kabinu zavřít nezvládl řízení. Všimněte si že těch článků které vedly nakonec k nehodě je minimálně 5 a pilot je na posledním místě toho řetězu. Kdyby tam nebyl některý z těch článků tak tato nehoda nenastane. - Výrobce na začátku sice udělal chybu, ale opravil jí jak měl a zámek měl být dávno vyměněn. - Vlastník zanedbal údržbu protože přeci ví na rozdíl od výrobce co je potřeba a co ne. - Technik LAA neudělal svojí práci a pustil (několikrát) SLZ které nebylo způsobilé. - Pilot se dostal do situace se kterou nebyl seznámen a kterou nedokázal zvládnout. - Vlastník a technik LAA tak společnými silami připravili pilotovi pro něj neřešitelnou situaci a v podstatě toho pilota svojí nedbalostí zabili. K vaší reakci: "jinak způsobilému letadlu" = nezpůsobilému letadlu (SLZ), tedy nemá mít "technickou". "neznamená, že letadlo přestane být řiditelné" = zpráva uvádí že může dojít vlivem vibrací ke ztrátě stability. "problém nemusí být primárně v letadle" = problém byl primárně v letadle, povolil vadný typ zámku který měl být víc jak 10 let vyměněn, stránka s postupem co má pilot dělat se nenašla. SLZ nebylo způsobilé k letu. "mohl jim poslat upozornění na bulletin" = vlastník ve výpovědi potvrdil že o buletinu věděl a neprovedl ho protože si myslel že je to zbytečné. Vám známý anti-autoritativní přístup. > Proto bych se bez znalosti všech okolností nevozil po jednom technikovi a už vůbec bych automaticky neprohlašoval, že selhala LAA. LAA v případě tohoto SLZ opakovaně selhala v zastoupení technika který opakovaně pustil něco co neměl. Tedy LAA selhala v roli dozoru na tímto SLZ a technikem. "jak jsme si sami jistí svými pilotními schopnostmi a dovednostmi?" = Jasně jsou mezi námi tací kteří si svými schopnostni jsou na tolik jistí že by přistáli i bez křídel. Neměli bychom všichni dělat svou práci tak aby letadla i SLZ byla udržovaná tak jak mají abychom se na ně mohli spolehnout a nemuseli jsme to zachraňovat svými nadlidskými pilotními schopnostmi? Tak aby situaci nemusel zkoušet zvládat pilot co s daným létajícím aparátem může legálně létat ale nemá třeba tak velký nálet a bylo i pro něj provozované SLZ bezpečné. "kurz pokročilých technik pilotáže" = žádný takový kurz formálně neexistuje a je to opět vaše "reklama" pod článkem o smrtelné nehodě. Je to hyenismus.
29.09.2026 v 17:55 Největší literární hrdina XX. století jako skvělá letecká značka
Ještě před žlutým sešitem vycházel Biggles od velbloudích stíhaček v roce 1968 na pokračování v časopisu VTM. První číslo mi uteklo a tak jsem si Bílého Fokkera přečetl až v tom žlutém sešitu. V každém čísle byla také rubrika Letouny a technika kolem Bigglese s barevným třípohledovým výkresem a stručným popisem jednoho letadla z první světové. Vystřihoval jsem si je a svázal do knížečky, co se pak někam ztratila. Škoda...
Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
29.09.2026 v 13:39 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Pánové, rozčilovat se nad tím, že technik LAA něco opomněl a dal technickou kontrolu jinak způsobilému letadlu, je podle mě hovadina. EV-97 umí létat i s pootevřenou kabinou. Tento typ jsem létal. Pokud si dobře pamatuji jeho chování, kabina se sice může odsávat, ale sama tato situace ještě neznamená, že letadlo přestane být řiditelné. Stačí se především věnovat řízení, snížit rychlost na rozumnou nižší cestovní a s letadlem přistát. Pilot, který takovou situaci nedokáže zvládnout, má problém. A ten problém nemusí být primárně v letadle. Může být mnohem dříve – ve výcviku a ve schopnosti konkrétního pilota pracovat pod mírně zvýšeným stresem. Protože nic jiného otevřená nebo pootevřená kabina u jinak řiditelného letadla být nemusí. Jistě, výrobce mohl vést evidenci majitelů svých letadel a mohl jim poslat upozornění na bulletin. Možná to také udělal. Jenže letadla se přeprodávají a udržovat přesný a úplný seznam jejich aktuálních vlastníků nemusí být jednoduché. Proto bych se bez znalosti všech okolností nevozil po jednom technikovi a už vůbec bych automaticky neprohlašoval, že selhala LAA. Spíše bych se zamyslel nad tím, proč tak kategoricky hledáme viníka právě tam. Nemůže to také něco vypovídat o tom, jak jsme si sami jistí svými pilotními schopnostmi a dovednostmi? Ostatně: kdy jste naposledy absolvovali nějaký kurz pokročilých technik pilotáže nebo výcvik zvládání nestandardních situací? Možná by potom první otázka nezněla: „Jak mohl technik tohle letadlo pustit do provozu?“ ale: „Proč pilot nezvládl řízení letadla po otevření kabiny a co můžeme udělat pro to, aby stejnou situaci příště jiný pilot zvládl?“ To je podle mě pro bezpečnost létání mnohem důležitější otázka. Nezaměňujme prosím falešnou bezpečnost za tu skutečnou. Kdo hledá vlastní chyby, získá moudrost.Kdo hledá nové techniky létání, získá znalosti.
RE: RE: RE: Technický průkaz a Chyba dohledu a vlastníka
Dnes v 10:31 Otevřený překryt kabiny a ztráta řízení. ÚZPLN popsal příčinu smrtelné nehody Eurostaru v Chebu
Cape, tohle bych podepsal. I ja jsem jednou chytal kabinu za letu (na jinem letadle). A reknu Vam, ze v tu chvili bych mohl stipat dvojku drat zadnici ;) Nedivim se, ze nekdo muze fatalne zazmatkovat. Pak jsem si hned upravil zavirani, aby bylo vic zajistene a pokazde pred vstupem na drahu ho EXTRA kontroluju. Nejsem ale zastancem vetsi byrokracie ze strany LAA. Tech drobnosti, ktere se muzou podelat je proste velka spousta, nikdy to nebude stoprocentni. LAA ma velmi dobre jmeno u nasich sousedu, co se tyce efektivity vykonu spravy i bezpecnosti provozu. Mezitim umrelo na ceskych silnicich asi 200-500 lidi a nikdo nezacina na STK povinne kontrolovat ventilky kol nebo kliky dveri...