Nejnovější příspěvky k článkům
RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
Dnes v 11:26 Diamond plní závazky, konkurent Cirrusu bude mít zatahovací podvozek
Frantisku, ziadny preventivni system neni uplne blbuvzdorny a ma svoje limity. Na ochranu BASE/FINAL TURN LOC-I (Loss of Controll In flight) incedentu slouzi NASA designed CUFFED WING a ESP (electronic stability and protection). Jsou prevenci pouze, snizuji riziko a nevylucuji ho. Stale je 80% vsech nehod lidsky faktor. Dokonce je maly rozdil mezi profesionaly ( i kdyz jsou dva, litaji 800h rocne a vse maji zalohovano) a amatery z GA. Pravdepodobne proto, ze profici litaji v horsim pocasi (bourky, LVO a pod.) Je to spis o kvalitnim vycviku, opakovacim vycviku, urovni leteckych skol (kde se lita na letovou dobu uloh a ne pozadovane standardy), urovne vycviku a teoretickych vedomosti instruktoru. Ale zacina to vse paradoxne u zaku, kteri v nasem regionu chteji mit vse hlavne levne a mit papir. To ze PRD umi, je jim jedno. Proto neni mozne zaplatit a kvalitne vycvicit instrukory, mit kvalitni letadla, kvalitni zazemi. Kdyz se obcas ptam pilotu jaky jsou 3 kody XPDR, nevi je... Je v poradku ze vycviceny CPL FI pri letu narusi aktivni omezeny prostor a potom TMA??? Je v poradku ze v USA je zkouska instruktora cely den s tim ze vysvetluje jak bude ucit jednotlive ulohy a u nas se pouze odlitaji vyvrtky??? Instruktorska kvalifikace je nejzodpovednejsi ze vsech, pac to co naucis cloveka v zakladech, to si nese cely zivot a popsany papir se tezko prepisuje.
RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
Dnes v 10:47 Diamond plní závazky, konkurent Cirrusu bude mít zatahovací podvozek
Statistiky predajnosti v kategorii High Performance jednomotorovych piestovych lietadiel ako aj posledny vyvoj u Mooneyho hovoria jasne, co chce cielovy zakaznik. Mat na trhu najrychlejsie piestove jednomotorove ero (Mooney Acclaim Ultra) jednoducho nestaci. Je potreba aj komfort, uzitocne zatazenie a zohladnit aj prianie manzeliek a bussines partnerov, ktori chcu bezpecnost. Na druhu stranu je treba aj povedat, ze ta statistika CAPS od cirrusu je len cast pribehu a carovnou formulkou "vzdy kdyz byl pouzit v demonstrovanych parametrech, byl uspesny" vyluci pripady, kde to pre Cirrus az tak dobre nevyzera- napr. base to final turn, pouzitie CAPS v malych vyskach a mimo obalku. Samozrejme v pripade tej poslednej tragickej nehody Cirrusu Sr22 prebieha vysetrovanie, ale ak to bolo tak, ze sa pilot spolahol na CAPS v malej vyske tak sa tato nehoda nedostane do kolegom spominanej statistiky Cirrusu.
Včera v 18:40 Očima pilotů: Aero Ae-45
Jen technická: ultralehký letoun se podle předpisu LA1 už dlouho značí jen ULL. Bývalé ULLt se značí MZK (motorvý závěsný kluzák).
RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
Včera v 15:17 Očima pilotů: Aero Ae-45
Taky mne přestalo bavit létat do Tuřan. Za 900 Kč tam obdržím jen pojeb.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
Včera v 13:28 Očima pilotů: Aero Ae-45
Tahle debata uz tady nekolikrat byla behem poslednich par let. Vpodstate souhlasim, ze "dvojvladi" neni idealni. Proc FAA v US dokaze spravovat i LSA (vpodstate nase dvoumistne UL) a nedela velke ofuky - muzou litat i lidi bez medical class 2, relativne jednoducha certifikace novych letadel, male naroky na vycvik pilotu. PPL pilot si pise i LSA hodiny do stejneho logbooku, proste protoze patri pod jeden urad. To je cca, co popisujete. Ovsem u nas, predstava ze vse diriguje UCL... - to uz jsem psal. A pokud LAA dostala od statu do spravy stroje do urcite hmotnosti a jejich piloty, tak prece neni jeji chyba, ze je efektivni a extreme levna v porovnani s UCL. Proc se LAA nespolehne na evidenci pilotu UCL nevim, mozna je tam nejaky historicky problem. Projdete si stare diskuse, tam nejake argumenty zaznely. Ale ta karticka (i s vlastnimi pravidly expirace) je opravdu ten posledni problem, a rict ze LAA je kvuli tomu zkostnatela, je ponekud prehnane. LAA bude mit spis jiny problem do budoucna. Generace tech nadsencu, kteri tu efektivitu stvorili (levne a bezpecne letani) ma dnes 70+, a je otazka jestli budou mit stejne nadsene pokracovatele...
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
Včera v 12:44 Očima pilotů: Aero Ae-45
Ona je tady otázka zda má zkouška z teorie u tohoto vydání ULL(a) na základě PPL(A)/CPL(A)/ATPL(A) vůbec smysl. Obvlášť když osnovou kopíruje osnovu zkoušky PPL, s vyjíímkou stavby SLZ což zase postrádá smysl pokud nechci stavět ale jen lítat. Pokud jde o opačnou úlevu z ULL(a) na PPL(A), tak ta není na libovůli ÚCL, ale je daná předpisem Part-FCL který vydává EASA. Osobně si taky myslím, že by měla existovat nějaká speciální rozdílová osnova zaměřená na věci které se se SLZ nedají dělat nebo nejsou součástí výcvikových osnov ULL(a) - vývrtky, pády, spirály, ostré zatáčky, přístroje, radionavigace, řízené letiště, 300 nm navigační sólo apod. Takto ale mají držitelé ULL(a) stejnou úlevu jako třeba držitelé SPL, jestli je to takto správně je otázka pro EASA. Podobně lze argumentovat i opačně proč musí držitel ATPL(A) s 10 000+ hodinami dělat teorii na LAA a striktně 2:15 přeškolení. Nebo ještě lépe Pilot s PPL(A) létající zmíněného Dinamica v LSA verzi který chce létat i vedle stojícího Dinamica na ULL papírech. Tam teprve nastává ta správná absurdita. Samozřejmě že nerozporuji nutnost dvojího při přechodu na ULL(a), i když by to klidně mohlo odpovídat běžné praxi přeškolení v rámci SEP(land). Tam se sice legislativně vyžaduje pouze u řozšíření o kvalifikace (VP, RU, TW, T, EFIS, SLPC a přetlakované kabiny), jinak stačí seznámení s příručkou, ale v praxi to stejně probíhá s instruktorem který provede přeškolení a je na něm kdy pilotovi povolí letět samostatně - může to být 2 h stejně jako 10 h nebo 15 minut - odpovědný je instruktor a pilot sám. Pokud vím, tak je zápisník letů na SLZ pouze dobrovolná záležitost a v prohlášení u prodlužování se uvádí jen počet hodin. Pokud neexistuje zápisník a tudíž ani seznam SLZ na kterých to bylo odlítáno, tak to dohledání nebude zrovna jednoduché. Pro prodloužení velkých papírů dokládám zápisník letů, formulář podepsaný instruktorem který provedl dvojí a pověřený examinátor nebo úřad nálet zkontroluje. Navíc jsou evidované i zápisníky letů letadla a letadlové knihy. Ono nosit jen tu samotnou kartičku by nebyl takový opruz kdyby si člověk nemusel hlídat další platnost. Validovaný průkazy mají platnost navázanou na původní, pak by se to nemuselo řešit. Když splním podmínky pro prodloužení SEP(land) proč mám dalšímu úřadu pravidelně deklarovat splnění dalších podmínek? Paradoxně se nemusí pokud jde o evidenci měnit nic. Přeci nikdo netvrdí že LAA nemá spravovat kategorii SLZ. Za prvé evidovat samotné SLZ a licence personálu jsou dvě různé věci. Za druhé ani licence personálu se nemusí nikam přesouvat. Když se něco stane tak se pilot s velkýma papírama může legitimovat těma velkýma papírama tam platnost SEPu je, ta kartička od LAA na sobě nemá žádnou další užitečnou informaci. Lítané typy na ní nejsou a když už by si chtěla LAA přeškolení evidovat tak si akorád k němu napíše číslo velkýho průkazu. Pokud se nic nestane, musí vůbec LAA piloty s třídní kvalifikatí SEP(land) evidovat? Nyní ano, protože je nutné papíry převést na ULL(a), nestačilo by jen podepsané přeškolení v zápisníku letů? Pokud LAA opravdu musí evidovat všechny kdož létají na ULL(a) a nestačí platný SEP(land) + přeškolení instruktorem, proč nedělají validací místo převodu? Tohle dvouvládí ale nezasahuje jen PPL(A) a vyšší vs. ULL(a). Jsou i další třídy vrtulník / ultralehký vrtulník, kluzák / ultralehký kluzák, balón / ultralehký balón apod. Vytváří to zbytečné birokratické překážky, instruktoři i vlastníci letadel/SLZ jsou přeci dostatečně svéprávný na to aby určili kdo se SLZ smí lítat (když už má velký papíry pro podobnou kategorii). Dvojitá evidence a opakované teoretické zkoušky z toho samého ke zvýšení bezpečnosti opravdu nepřispějí.
RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
Včera v 8:14 Očima pilotů: Aero Ae-45
Diky za reakci. S "vystavenim ULL(A) na zaklade PPL" mam zrovna taky osobni zkusenost. Testy ULL jsem psal, to je pravda, ale pro PPL-kare to je otazka 20 minut, ze. O cene se nema cenu bavit ze. ULL(A) papiry jsem dostal za zaplacene 2 hodiny "preskoleni na ULL Bristela", tj. v porovnanim s cenou jakehokoli vycviku zadarmo. Porovnejte prosim s pripadem, kdy ULL(A) pilot s 500 hodinami nalitanymi Dynamicem po Evrope by chtel ziskat PPL. Dostane mozna slevu 10 hodin z 45. A ze LAA vyzaduje alespon prezkouseni na nejakem UL typu, je vcelku logicke. Letat s lehouckym aparatem chce trosku jiny cvik, nez Zlin nebo Andula (zamerne nerikam, ze je to slozitejsi, nebo jednoduzsi). Slysel jsem pribeh, jak kdysi jeden velmi zkuseny svazarmovsky dospely motorovy letec si pujcil nejakeho minimaxe, ze si udela okruh, obletel ho ve dvaceti metrech a pristal mezi stromy (nastesti v poradku), protoze se bal stoupat protoze "to letelo jen 90km/h" :) Rikate: "Navíc když se to prodlužuje na základě prohlášení které nejde nikterak ověřit. " Nevim kde jste na to prisel. ULL pilot i UL letadlo si eviduji hodiny stejne jako PPL. Pro prodlouzeni pilotaku se opravdu "prohlasuji/deklaruji" hodiny na LAA a je to. (Stejne jak PPL, taky kdyz jsem mel pres 12 hodin, prodluzoval jsem "administrativne"). V pripade pochybnosti muze inspektor LAA kontrolovat nalet (stejne jak UCL/PPL, pocitam) Nosit spoustu karticek je opravdu otravne, ale pak vidim jen horsi, nebo neuskutecnitelne moznosti. - ULL kategorie bude rizena z UCL - pak zanikne levne a dostupne letani a vetsina "ne-profesionalnich" pilotu se vrati z 100+ nalitanych hodin rocne na 10+ nebo dokonce na 10-. - UCL se zefektivni a zestihli - to ze bude tak efektivni jako LAA je utopie, ale mozna alespon trosku. I Evropa vola po zjednodusovani - Basic IR, LAPL, atd. Ale jde to ztuha a jen castecne, pokud to jde vubec. - LAA bude spravovat i Zliny, Cmelaky, Cessny, Pipery, PPL/IR... To byl vtip :)
RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
Včera v 0:53 Očima pilotů: Aero Ae-45
Ono to s tou LAA taky není tak růžový. Totiž ono je paradoxně lehčí třeba validovat PPL(A) vydané pod EASA v americe pod FAA, než si nechat v čechách vystavit ULL(a) na základě PPL(A). Navíc validovaný průkaz je platný dokud platí původní průkaz na základě něhož byl vydán. Průkaz ULL(a) vydaný na základě PPL(A) (po teoretické zkoušce kterou musí dělat i piloti s ATPL teorií a praktické zkoušce) má svou vlastní platnost. Není nad to když můžeme v peněženkách nosit další zbytečné kartičky s omezenou platností - jako by už jich tak nebylo dost. Zkrátka a jednoduše to blahořečené LAA je v některejch věcech stejně zkostnatělej úřad jako to démonizované ÚCL. Přitom by stačila větička: "Platnost dle třídy SEP(land) průkazu CZ.FCL.PPL(A).xxxxx" když už tu kartu musí vůbec vydávat. Navíc když se to prodlužuje na základě prohlášení které nejde nikterak ověřit. To by pak ale nemohli vybírat poplatky za prodloužení průkazů.
RE: RE: RE: RE: RE: Prroč nám mizí OK z křídel
13. 11. 2019 v 22:54 Očima pilotů: Aero Ae-45
Diky za reakci. Neverim, ze pokud by UCL dostal vic penez, automaticky by ubiral na byrokracii (alespon tam, kde to jde). Rozdil mezi americkou a evropskou vstricnosti k "zakaznikovi" je obrovsky historicky. Vsiml jsem si, ze "Sir" v osloveni pouziva US ridici k pilotovi, zatimco "pane" rikaji stari cesti piloti ridicimu :) Taky bych si rad nechal vysvetlit, jak "kazdy obcan par set USD dan na letiste." Penez je tam obecne samozrejme vic, ale procentualne maji mensi dane/odvody do verejnych rozpoctu a tech letist je tam spousta (Jen v Phoenixu 14 letist - velikosti Budejovic a vetsich), takze nechapu kde jsou ty stovky dolaru na obcana, (coz by tam byly miliardy dolaru), jdouci mirnix tirnix do letist. Samozrejme nechci strkat vsechny z UCL do jednoho pytle, ani nemam tak podrobne informace, jen ten celkovy pohled se mi zda tristni. A nasi evropsti sousede (vcetne Slovenska) se zdaji byt nekde mezi tim ceskym a americkym pristupem. (A presne tohle je ten proklety feedback, na ktery se me nikdo nepta :)
RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
Dnes v 11:45 Diamond plní závazky, konkurent Cirrusu bude mít zatahovací podvozek
Dam tu este jednu statistiku GA a ponecham ju bez komentara. Zavery nech si urobi kazdy sam: In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80. Zdroj: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/ Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)0.95 fatal accidents in 12 monthsCurrent accident rates in a Cirrus Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)0.92 fatal accidents in 36 months Zdroj: https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1 prejem pekny den,