Nejnovější příspěvky k článkům

ZAMYSLENIE A RELEVANTNE STATISTIKY O LSA (USA, 2018)

26.10.2020 v 10:45 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

Kto nevidel, dobre video na zamyslenie (august 2018, USA).   P.s. :Americke LSA je do MTOW 600 kg, VSo min. 45knt,  Vmax 120 knt, max. 2 sedadla, jednomotorove,  fixna resp. na zemi stavitelna vrtula, bez pretlakovej kabiny, fixny podvozok (zatahovaci nie je dovoleny). Vsetko ostatne uz potrebuje vyssi certifikat (vcitane pilota :-))  ) https://www.youtube.com/watch?v=iv_rRus-X9k   prajem pekny den.

RE: Test

26.10.2020 v 9:32 VIDEOTEST: DV-1 Skylark pohledem Jana Rudzinského

Ahoj Milo, dekuju za podnety. Premyslim o tom. Zaroven je to o logistice, ne vzdy dostanu letadlo domu a mam na test dost casu. Ale pohled "bezneho" pilota by mohl byt prinosny. Premyslim i o pohledu nezaujateho konstruktera. Nicmene zatim nevim jak to udelat aby to bylo realizovatelne a zaroven abytest nebyl prilis dlouhy...

RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)

26.10.2020 v 8:04 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

Jo, je to tak nějak. V podstatě ten problém nemá jen letectví, ale celá naše civilizace - lidí, kteří se potřebují nějak živit je příliš mnoho a naše bohatství jim to umožňuje a tak tito lidé vytváří různá pravidla a předpisy, často v dobré víře, někdy jen pro dokázání své důležitosti. Je jasné, že požadavky předpisů jsou často zcela zbytečné. A jejich plnění nesmyslně drahé. Nakonec, kdo zažil nějakou certifikaci ve fabrice, musí souhlasit (ať už "obyčejné" ISO9000, tak nedejbože, certifikaci odběratele). Tak se stáváme obětí vlastních předpisů, původně snad míněných pro naše dobro. Půjde-li to takto dále, nebude možné s certifikovanými stroji létat. Ale ona nenáviděná EASA to ví, a zdá se, že se snaží situaci zlepšit - to je jednoznačné pozitivum. 

Test

26.10.2020 v 6:49 VIDEOTEST: DV-1 Skylark pohledem Jana Rudzinského

Ahoj Honzo, každým testem jsou tvoje reportáže více profi. Možná by stálo za to, potkat se včetně se stavetelem, jako tady, tak i s nějakým uživatelem, letcem daného typu.Držím palce! 

Zatiaľ krátke a pomalé, na druhej

22.10.2020 v 13:17 Ampaire provedlo se svým hybridním letounem 550 km dlouhý let

strane aspoň predĺženie života ikonickej mašiny:-)

RE: RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)

21.10.2020 v 14:47 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

A me to bavi :) ...Pokud jde o papíry, tak je to ten případ malá vs. velká motorka... To neni spravny primer, bohuzel. PPL versus CPL mozna bude podobne jako motorka A1/A2. Ale UL versus PPL je spis jako elektrokolo versus motorka (ktera ovsem taky jede hodne pomalu). Na elektrokolo neni potreba temer zadne papiry, STK, povinne ruceni atd, a, svete div se, lidi se na ni nezabijeji vic: paradoxne se zabijeji mene (vzhledem k najetym kilometrum), protoze takovych dnes existuje spusta, maji nove brzdy a loziska, narozdil od zastaravajicich fichtlu, ktere smrdi a nebrzdi a tu a tam se na nich nekdo zabije. Pokud LAA inspektor je mnohem levnejsi nez UCL instruktor, tak jen slovickarime....musí dělat "inspektor" a nestačí instruktor ... On na to mozna ma, ale nechce prodrazovat letadlo pro ty, co to drahe nepotrebuji. Narozdil od statniho uradu nebo podniku, ktery (kdyz je ouvej) umi vzdy natahnout ruku ke statu, on se musi uzivit sam z toho co proda. A lidi uz tisice let kupuji podle pomeru cena/vykon....Pokud někdo vyrábí velké série tak nemá na to splnit stejné požadavky jako to musí udělat výrobce GA letounů?... Proc GA "annual" v US muze stat 2000 dodaru s "full service", anebo si pilot odstroji letadlo a dostane annual za $200 a u nas je jen ten "full service" za 50 tisic? Pokud certifikovat UL stoji radove tisicikoruny a certifikovat GA stoji radove miliony (mozna desitky az stovky milionu), a oboji ma radove stejnou nehodovost, tak tam nevidim vyhodu....Pokud jsou požadavky CS-23 přemrštěné a LAA ne, tak by bylo dobré uvést které to jsou, jinak zde mlátíme prázdnou slámu... No ano. My Cesi umime vsechno svest na Evropu. Ano EASA je vice byrokraticka nez FAA, ale UCL tomu nasadi korunu - viz uznavani UL hodin do SEPland. Prectete si pozorne original a cesky preklad :) ...není úplně vina ÚCL. To co je možné a není je v předpisu EASA...  Ted jsem se ztratil, jak vlastne LAA mela reagovat na povinnost UCL uznaval anexovana letadla. To jako mela rict, ze by UCL mel jeji hodiny uznavat uz davno? (anebo nepridavat nesmysly k evropskym narizenim?) LAA uz PPL hodiny prece uznava davno (PPLkar ma zapocitany vsechny hodiny pri ziskavani UL papiru - krome preskoleni nedela ani N z ultralehkeho vycviku)...Bohužel LAA na to nikterak nereagovala... Hmm, takze z nedostatku udelame prednost? Kazdy motor (certifikovany i necertifikovany) je jen shluk kovovych soucastek, ktery se mota shodou mnoha okolnosti. Proc tedy skacou Vivatum certifikovane ojnice skrz certifikovane bloky motoru? ...ono je podle mě rozumné nouzáky s vypnutým motorem nelétat... To jaksi nikdo, ze? I cessna pokud je dlouho na volnobeh pri "nacviku nouzaku" z vetsi vysky, kdyz se zak lekne a naraz tam nacpe plny knedlik, muze chcipnout....Když si to sečtu dohromady, tak nemám jistotu že se mi to povede znovu nahodit když se nepovede rozpočet... Z toho mi vychazi ze UL je 5x! bezpecnejsi. Dokazte mi, ze se zasadne mylim (ze je ten pomer napriklad obracene), a ja uznam ze GA v CR ma svoje misto a nejakou budoucnost.Fatalni nehody GA za poslednich rekneme 5 let staly zivot cca 20-30 lidi, UL pilotu se zabil zhruba stejny pocet (radove stejne). Jak jsem psal driv, mul pomer UL a PPL naletu je cca 10:1. Kdyz se divam kolem sebe v nasem aeroklubu (plachtarskem) je to mozna 1:5.No a v tom je prave jadro cele diskuse. Jestlize nekdo je radove drazsi a ma radove vyssi pozadavky, tak bych cekal, ze bude radove bezpecnejsi....Jestli se zabilo víc lidí v GA nebo pod LAA nevím, takto morbidní statistiky si nedělám,...

RE: PLOCHA VYVRTKA Z NACVIKU PADOV (BRISTELL)

21.10.2020 v 12:15 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

Message z tej predbeznej spravy (druhej v poradi) je na jej konci, konkretne: 2.5 Additional Information: the aircraft falls under the Regulation (EU) 2018/1139 ‘Annex I’ aircraft category......The aircraft was constructed in the UK under the UK LAA 51% Self-Build program. As such, s výrobou a montázou bolo vykonanych amatérom alebo neziskovou organizáciapu amatérov na svoje vlastné úcely a bez akéhokoİvek obchodného zámeru" koniec citatu. Verim, ze v pripade tohto konkretneho kusu, ako aj v mnoho dalsich ELZA ci ako sa toto vola v nasich zemepisnych sirkach bolo dodrzane tych citat: "51 % úloh súvisiacich nakolko predbezna sprava pokracuje: ...3 ONGOING ACTIVITIES: including type approval/certification......An examination of the current regulations and how they relate to the subject aircraft, A to z jednoducheho dovodu, aby sa na nas neukazovalo zo zahranica prstom. P.s. data z tejto nehody boli poslane dokonca do zahranicnych institucii: AAIB, and the US NTSB, in analysing the data.....The Investigation has requested the assistance of both the UK Verim, ze tato nehoda bude dosledne vysetrena (nespochybnujem tym spravy z nehod od kompetentych z nasich zemepisnych sirok). A budu vyvodene zavery v prospech beznych uzivatelov aj UL S pozdravom, "Stary" flieger, ktory vyrastol na UL   

RE: RE: zábavná diskuze

21.10.2020 v 10:28 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

Teda pánové, málokterou diskuzi jsem si "užil", jako toto vlákno. Mám "pocit", že zde bylo odpovězeno na téměř vše a .... .... domnívám se, že na základě "rozboru" zde už nemůže být prodán ani jeden "bílý, rychlý" eroplán s certifikací UL do klubu, jako klubové ero.... Žádný klub si nemůže dovolit si na sebe vzít tuto odpovědnost. Již provozované "dolétaji" a ... musí být nahrazeny letadly s "dospělou" certifikací a i třeba pod "UL papíry"... Jestli nějaká "loby" prosadí to zvýšení hmotnostního limitu v rámci UL, tak to bude šílenství a ... nevěřím tomu. A také si myslím, že toto vlákno může za určitých okolností být i "střelivo" pro právníky, jasné že by to asi mohlo být jako "most ve Studénce", ale zde uvedené je závažné. Dotaz na pana Bříštělu: Už jste přidali vlečné zařízení na aparát s tím 180k Lycomingem ? Musím říct, toto řešení, t.zn. "skoro UL" letadlo s "dospělou" cetifikací a motorem 180k na vlekání by mě velmi uspokojilo a .... už bych nechtěl, aby "proudnice proudily na rozkaz" ... :) Diky všem, E.

RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)

20.10.2020 v 1:59 Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA

Odpovím na všechny 3 příspěvky dohromady, snad prominete :-) Pokud jde o papíry, tak je to ten případ malá vs. velká motorka. To se objevuje poměrně často. Upřímně vůbec nechápu proč tam má být ten (před tím než to ÚCL změnil stejný) test. To mi přijde jako největší absurdita. Obzvlášť když teď dělám ATPL zkoušky. Zkusil jsem si jen tak ze srandy test na instruktora na LAA a dal se udělat bez učení, takže i když je to banalita, tak mi to přijde principiálně špatně a že jediný důvod toho testu je posílení důležitosti LAA. Pak je tu samozřejmě paradox nutnosti dalšího papíru co se musí zvlášť hlídat a zvlášť obnovovat. Důležitost přeškolení nezpochybňuji, i když nemám úplně v lásce pevně nalinkovanou osnovu včetně časů a toho co se má lítat, to snad jsou instruktoři dostatečně inteligentní aby poznali co žák potřebuje. Taky úplně nechápu proč to musí dělat "inspektor" a nestačí instruktor (když je to přeškolení někoho kdo už pilot vlastně je). Pokud někdo vyrábí velké série tak nemá na to splnit stejné požadavky jako to musí udělat výrobce GA letounů? Proč má mít jedna fabrika jiné požadavky než jiná? Chápu že když si budu stavět SLZ doma tak to asi nesplním a k tomu podle mě tahle kategorie byla původně určena. Opravte mě pokud se mýlím. Pokud jsou požadavky CS-23 přemrštěné a LAA ne, tak by bylo dobré uvést které to jsou, jinak zde mlátíme prázdnou slámu. Bristell s B23 to zjevně schopnej je, Aerospol s WT-9 zjevně taky. Kde je problém a je opravdu tak zjevný? Pokud jde o uznávání hodin, tak to není úplně vina ÚCL. To co je možné a není je v předpisu EASA Part-FCL a ÚCL to musí aplikovat jak je to napsaný a nebo přísněji, ustoupit samo nemůže. EASA letos umožnila uznávat nálet na prodloužení SEPu, to byl určitě posun. Bohužel LAA na to nikterak nereagovala. Poslal jsem jim v červnu e-mail, jestli to nehodlají změnit, ale do teď se mi nikdo neobtěžoval odpovědět ani jedním slovem "ne". ÚCL mi alespoň do měsíce je schopný odpovědět - to ke vstřícnosti LAA. K výcviku: ono je podle mě rozumné nouzáky s vypnutým motorem nelétat. Pokud na jednomotorovým letadle (ne TMG) vypnu jedinej motor tak je to automaticky stav nouze. Pístové motory nejsou úplně nejspolehlivější a nejjednodušší zařízení, v ULL nejsou certifikovaný, hrabe se v tom kde kdo a jak se mu zachce a navíc lítají na MOGAS kterej je náchylnější na vapor-lock a na námrazu karburátoru. Když si to sečtu dohromady, tak nemám jistotu že se mi to povede znovu nahodit když se nepovede rozpočet. Záznamy nehod (viz Letňany) to potvrzují. Ta hodina podle přístrojů je naopak hodně užitečná, když se zalétá správně. Interpretací přístrojů se moc VFR výcvik nezabývá a je to věc co dokáže v určitých situacích hodně pomoct. K řízenému letišti: To je opět užitečná věc, protože to nutí lidi se naučit frazeologii a odstraní to strach bavit se s řídícím. To nejen na řízeným letišti, ale i v situacích kdy mi může pomoct. Navíc je to v podstatě jednoduchý, zjednodušeně: monkey see, monkey do. Samostatná kvalifikace z toho dělá něco složitýho a navíc si to člověk nevyzkouší hned a to ten pocit ještě prohloubí. Byrokracie ÚCL: Opět taková obvyklá formulace. Nechci nějak obhajovat ÚCL, ale nepřipadá mi nějak extra byrokratický. Třeba jsem měl jen štěstí, ale když jsem cokoliv potřeboval stačilo zavolat, případně poslat dokumenty e-mailem (ne datovkou) a někdo se mi do měsíce (ne-li obratem) začal věnovat ve snaze mi pomoct. Pokud jde o úřady tak se mi ÚCL zdá rozhodně lepší průměr. Oproti tomu mi LAA nebylo schopný odpovědět na e-mail po více než 3 měsících a to ani nějakou automatickou odpovědí. Moje zkušenost je lepší s ÚCL, podle mě dělají maximum toho co jim EASA dovolí. Přijde mi že LAA už dávno není o tom že si něco dělají letci sami. Už se z toho stal klasickej úřad jen s tím rozdílem že tam je ta iluze spolurozhodování daná "výhodným" členstvím. Jestli se zabilo víc lidí v GA nebo pod LAA nevím, takto morbidní statistiky si nedělám, navíc nevím jestli by to bylo fér porovnání (ať už na jednu nebo druhou stranu). Pokud si někdo lítá v UL sám, tak ať se v tom klidně šťourá sám. Pokud to má ale prodávat nebo pronajímat tak by to měl někdo po zásahu vidět, to je můj názor. Ono mimo jiné nebýt EASA-AD tak se o některých chybách například u Rotaxů člověk s UL vůbec nemusí dozvědět, ale tím že existuje certifikovaná řada tak se to vlastníci dozví. Ne vše v GA je přehnané a zbytečné. Jinak také si myslím že by se mohlo uznávat více náletu na ULL do získání PPL(A) nebo alespoň LAPL(A). Tím ale nelze vinit ÚCL ale EASA. Dává smysl aby to bylo ve stylu přeškolení na třídu a dolítání rozdílu osnovy, když ten nálet ovšem bude doložitelný (zápisník letů a zápisník SLZ). Stejně tak naopak pro létání na ULL by mělo stačit přeškolení na typ podepsaný instruktorem a poslání údajů pilota na LAA k evidenci. Na co další průkaz, na co omezená platnost a proč vlastně teoretický test. Teorie na ULL je jednodušší než LAPL/PPL/SPL/CPL/ATPL, tak proč se neuznává? Proč FAA je schopna validovat průkaz pod EASA s neomezenou platností a LAA ne a to je ve stejném státě? Zatímco ÚCL nemůže za to že neuznává nálet na ULL, tak LAA si za svoje předpisy může sama a vinit jí za to lze. Pak který úřad je byrokratičtější?

RE: RE: RE: Vrtulník

19.10.2020 v 20:21 39 sekund

Problematika letu vrtulníku v IMC je diskutována poměrně detailně zde: https://www.youtube.com/watch?v=-ymcG-YKOCM Pro sebe jsem si odnesl, že je to výrazně těžší než v letounu. Ani s Garmin 1000H není moc o co stát.