Nejnovější příspěvky k článkům
12.05.2026 v 21:23 EASA vydala aktualizovanou směrnici pro větroně JS-MD 3 RES: elektrický pohon zůstává zakázán
Podle toho AD, pokud se splní SB na instalaci chlazení, může být el. pohon používán. https://jonker-sailplanes.com/js3-res-ead-lifted-update-6-may-2026/
12.05.2026 v 18:54 Cestující žalují Singapore Airlines kvůli turbulenci na letu SQ321: případ míří k britskému soudu
.....být připoutaný po celou dobu letu je doporučeno, ale opravdu to není povinnost a není to vyžadováno během letu. A každá turbulence opravdu nejde předvídat..... a přečtěte si něco o CAT (clear air turbulence).
12.05.2026 v 7:13 Cestující žalují Singapore Airlines kvůli turbulenci na letu SQ321: případ míří k britskému soudu
V letadle platí, že cestující má být připoutaný celou dobu letu, dokud nutně nepotřebuje se na chvíli rozepnout (záchod). Pochybuju, že by posádka nevarovala, kdyby měla podezření na turbulence. Vyšetřování, OK, je dobré podrobně vyšetřit, když došlo k úmrtí. Nevěřím, že by se zjistilo pochybení.
RE: Nějak nám ti piloti náhle umíraj
11.05.2026 v 17:41 Pád letadla na Plzeňsku si vyžádal život pilota
Obdivuji že jste zmínil očkování, v dnešní době je to téměř na ukamenování, ale samozřejmě mě to také napadlo
05.05.2026 v 10:13 Ryanair uzavírá základnu v Berlíně: viní vysoké poplatky a daně
Klidne to muze byt pro nekoho priserne. Klidne i pro vetsinu. Kdokoli muze letat aerolinkami "na urovni" a tim poslat Ryanair do bankrotu, pokud je to vetsinovy nazor. Proc Ale Ryanair roste a nektere jine aerolinky krachuji. Pokud platim treba 1/4 obvykle ceny, smirim se s nejakym omezenim anebo nepohodlim. Pokud cekam sluzby v cene 30 tisic za 2 tisice, tak jsem naivni. Neni pravda, ze si to ostatni vybudovali sami: viz nase byvale CSA a jeji cerna dira v rozpoctu hrazena statem v miliardach. A zamestnanci se tam taky nechovali vzdy OK, srovnam-li to se sluzbami zapadnich aerolinek. Opakuji, povazuji za dobre, ze existuje volba. Nechapu, cim existence levne varianty (v horsi kvalite) k drahe variante (s obcas lepsi kvalitou, obcas ne) tlaci trh dolu? To je prece vsechno v poradku. Ja cestuji casto a potrebuju byt z bodu A v bode B v ten a ten den, tak vetsinou necestuju low-costem. Ale klidne jsem si zaletel Wizz-Airem do Londyna na vylet za par eur a vubec me to neurazelo.
04.05.2026 v 9:29 Ryanair uzavírá základnu v Berlíně: viní vysoké poplatky a daně
Nesouhlasím Václave. Ryanair si hraje na zachránce levného létání, ale ve skutečnosti jede dost agresivní hru na všechny strany. Ty „letenky za 10 €“ jsou prostě návnada – ve finále platíš za každou blbost a komfort je na úrovni školního výletu. Handrkování o batoh, rozesazené rodiny, čekání v ohrádkách… Nedělají dobrou službu společnosti, právě naopak. Z jejich agresivního modelu jsou nakonec nešťastní všichni - zaměstnanci, ke kterým se chovají jako k hromadě hnoje, cestující, ke kterým se chovají stejně, letiště i mikroregiony, do kterých Ryanair několikrát denně vyplivne 200 low-cost cestujících... (viz třeba Benátky a jejich turnikety na turisty). A že si všechno vybudovali sami? To ale i všichni ostatní - LH Group která vlastní půlku Evropy je veřejně obchodovaná na burze a v rámci cyklů v černých číslech. A narozdíl od Ryanairu ani netlačí letiště do kouta, aby jim dávala slevy a pobídky. Jako RYR - když ne, přesunou letadla jinam. To není úplně férová konkurence, spíš dost tvrdý nátlak. Je dobře že je Lufthansa na německý trh nepustila! Kampaně typu „#ATC ruined my holiday“ nebo "Palivo je drahé a vaše dovolená v ohrožení" nejsou žádná obrana zákazníků – jsou to dost nechutné PR akce, které hrají na emoce cestujících a vytvářejí umělý tlak na ostatní stakeholdery. V podstatě poštvou lidi, kteří tomu reálně nerozumí, proti institucím, které nemají šanci se takhle jednoduše bránit. Konkurence je fajn, ale tohle spíš tlačí celý trh dolů – méně služeb, víc poplatků, příšerná zkušenost pro zákazníky, zaměstnance i letiště. Levné to je hlavně na první pohled.
29.04.2026 v 7:26 Ryanair uzavírá základnu v Berlíně: viní vysoké poplatky a daně
Ja to vidim spis opacne. Nedivil se Ryanairu ze nechce platit vic za odbaveni na letisti nez stoji cely provoz letadla. Nikdo mu nic neda narozdil od statnich aerolinek, vsechno si vybudoval a zafinancoval ze svych trzeb. Nektere evropske tradicni sluzby za tradicni ceny jsou uz dnes mimo misu podle svetovych meritek. Je dobre, ze klasicke, velke, "ne-nizko-nakladove" aerolinky maji konkurenci s vyrazne jinou filosofii, at si trh/zakaznik vybere. Stejne jako je dobre, ze existuje RegioJet pro Ceske drahy, stejne jako existuje DPD pro Ceskou postu.
27.04.2026 v 16:56 Rusko varuje Evropu kvůli francouzským jaderným letounům: hostitelské státy se stanou cílem
to je ruský svet. Oni u seba môžu čo chcú, nikto iný u seba nemôže čo chce. Oni sú ohrození, nikto iný nie je ohrozený. Oni si zaberajú územia podľa pernamentného vlastného pocitu ohrozenia, nikto iný nesmie mať pomaly ani armádu lebo je hneď fašista. Je to odstrašujúci príklad čo sa stane keď si národ vymaže svoju kultúrnu a intelektuálnu elitu.
27.04.2026 v 14:01 Ryanair uzavírá základnu v Berlíně: viní vysoké poplatky a daně
Žádná tragédie se nestane a o dopady na letiště a cestující bych se nebál. Co je to levnější letenka u Ryanairu ?? Letenka za 10 €, aby mi pak doúčtovali na přepážce příruční zavazadlo, zimní kabát a vysoké boty nebo tašku s notebookem ?? A ještě se handrkovat o rozměry zavazadla, když jej jiné aerolinky akceptují ?? Nebo stát hodinu předem v ohrádce u gatu bez možnosti si dojít na toaletu ?? Nebo mi dítě posadí o 5 řad sedadel dozadu a budu se modlit aby nenastala nouzová situace (jasně, většinou se tak nestane). Poslední možnost je si to všechno zaplatit a rázem je po nízkonákladovce :-) Nemám naštěstí potřebu s touhle společností létat a nelze nikoho kritizovat, že s ní letí. Jen by si cestující měli zvyknout, že za kvalitu budou muset něco zaplatit. A tak Ryanair vymýšlí různé kotrmelce, co ještě zpoplatnit. Akorát u Němců už jim zřejmě došla fantazie :-))
Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
Včera v 21:25 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ten text je dobrý v jedné důležité věci: není napsaný akademicky. Je z něj cítit zkušenost, provoz a reálné uvažování pilota. S mnoha podmínkami, které jsou většinou mimo skutečnou syrovou realitu.Nouzové postupy a skutečné nouzové přistání se v mnoha školách učí a i neučí.Líbí se mi, že autor na férovku zmiňuje to, co tvrdím už dlouhá léta. Jenže zároveň je tam několik okolností, které jsem si dovolil lépe vysvětlit a zdůraznit. Ne jako opravu autora – jeho článek je dobrý. Ale jako prohloubení reality. místo letadla a nedostatek situačního povědomí. a tendence pilota začít zachraňovat motorNejvětší slabina článku je, že pořád ještě působí dojmem, že nouzové přistání je hlavně technický úkon. Udělat to, tamto, ono. Jenže největší problém není samotné přistání. Vlastně ani úkony. Největší problém je časový tlak, zúžení vnímání, psychické zamrznutí ( správně zníněné) Přesně tohle tam chybí více rozvést. Třeba u ROTAXU 912 jsem nikdy nepozoroval za 5000 hodin, že by šel znova nahodit pokud má poruchu a chcípnul na ni. U zamrznutí karburátorů to nepomůže a pilot jen ztrácí čas. U nedostatku paliva jakbysmet. Při špatně přepnuté nádrži možná, otázka je za jak dlouho si nasaje pumpa palivo. Nicméně k autorově cti je třeba říci, že článek má omezenou velikost a nejspíš to všechno dobře ví... Velmi silné by bylo doplnit například tuto myšlenku: , o tom, proč se to stalo, a přitom mu mezitím utíká rychlost, letadlo je ve výkluzu či skluzu, brzdí se. Pilotovi se zužuje prostor, čas i okolní dění.“ To je sakra problém! Tím ztratil drahocenné desítky vteřin. To je přesně ten typ praktické reality, který v běžných článcích často chybí. o jeho opětovném nastartování„Zastavený motor většinou nezabije pilota tím, že se zastaví. To nikdy. Pilot se zabije sám tím, že se přestane správně věnovat klouzání. Začne přemýšlet o motoru, o závadě, V článku se správně píše, že plochu máme mít stále na dohled. Jenže tam chybí to nejdůležitější: A právě to bývá začátek konce.Někdy má tendenci přesvědčovat sám sebe, že to ještě vyjde.Pilot má obrovskou tendenci „natahovat“ let. Podcení udržení výškové rezervy. Tady by se výborně hodilo něco v tomto stylu: „Mnoho havárií při nouzovém přistání nevzniká proto, že by pilot nezvládl přistát do pole. Vznikají proto, že si příliš dlouho nalhával, že ještě doletí na lepší místo. A nepracoval správně s protivětrem, turbulencí, překážkami, víry a okolními vlivy.“ To je velmi silná praktická zkušenost. Navíc tam není zmíněno, že v případě stavitelné vrtule lze vrtuli nahrubit a prodloužit dolet a snížit opadání letounu. Stejné je to s podvozkem, pokud je zasouvatelný. Zasunutím podvozku mohu doklouzat na plochu a nerozlámat letadlo v příkopu u silnice. Je bezpečnější sednout na břicho a doslova orvat letadlo jako samici, než si nabrat hlínu do čumáku v příkopu a zlomit si obratle. Na vozíčku už pilot není tím pilotem, kterým býval. I když i na vozíčku lze dnes díky LAA létat – a čest všem těm borcům, kteří je učí a kteří létají. Další důležitá věc je rozdíl mezi cvičným nouzákem a skutečným vysazením motoru. To je obrovské téma a článek ho jen lehce naznačuje. • můžete mít na palubě rodinu.• můžete být unavení,• můžete být po startu,• můžete být nad lesem,• bývá turbulence, fouká silný vitr• často jste nízko,• nejste mentálně připraveni,• nikdo vás nevaruje předem, na videu je pilot předem varován. To považuji za chybu.Ve skutečném nouzáku: motor se nezastaví ve vhodném okamžiku a už vůbec ne na okruhu!A hlavně: Tohle je přesně to, co si v knize Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 můžete přečíst a shlédnout na videích. A právě to dělá z některých kapitol něco víc než jen suchou klasickou učebnici. Piloti někdy totálně zničí letadlo a sobě i posádce ublíží jen proto, že se za každou cenu snaží vyhnout přistání do terénu.Velmi cenné by bylo doplnit i pasáž o tom, že nouzové přistání není „prohra“. To bývá psychologicky obrovský problém. • skutečná katastrofa je ztráta řiditelnosti v malé výšce, typicky čtvrtá zatáčka s výkluzem. Tak jak jsem to viděl na vlastní oči, když se zřítila pilotka kluzáku 100 metrů od mé plochy.• ulomené křídlo při dojezdu o pařez nebo kamenný silniční patník není katastrofa, ale deformační zóna, ten kdo umí využívat řízeně obtáčecí manévr ví o čem mluvím.• urvaná vrtule, nebo její listy není katastrofa,• ulomený podvozek není katastrofa,• oranice není katastrofa,• pole není katastrofa, Výše uvedené je mimořádně důležitá filozofie přežití, kterou zde uvádím velmi zkratkovitě. Velmi silný by byl i odstavec o „tichu v kabině“. Článek ho zmiňuje dobře, ale realita bývá ještě syrovější. Jde o okamžitou změnu reality letu.Nejde jen o ticho. Najednou si uvědomíš, že všechno už bude jen horší.Najednou cítíš klesání.Najednou slyšíš aerodynamický šum. Stojící vrtule produkuje vyšší odpor. Najednou chápeš, že to veselé děcko a ta úžasná ženská vedle na sedadle je tvoje rodina a že nic důležitějšího ve skutečnosti nemáš! A mít znovu nebudeš...Všechno se mrví. Plocha, která vypadala vhodně na nouzák má v nižší výšce viditelně naprosto nevhodný kamenitý povrch nebo pasoucí se hospodářská zvířata. A právě tehdy musí pilot paradoxně zklidnit hlavu a začít pracovat a nejen mechanicky podle priorit. Zkušený pilot nepracuje jen jako tupá "automatika". Umí pracovat s podmínkami, turbulencí, větrem, terénem a vlivem okolí a umí najít i divertní vedlejší plochu. To je přesně moment, kdy se pozná, zda pilot létal jen za hezkého počasí a po letištním okruhu, kde to s prstem v nose zvládne téměř každý. Nebo skutečně trénoval nouzáky v přírodě, v nízkých výškách, v turbulentních větrech za kopci, v úplavu za lesy, budovami a jednotlivými stromy. Jde taky o to zda v průběhu klouzání po vypnutí motoru aktivně vyhledal více ploch a neustále skenuje přiblížení k hlavní, přičemž má kapacitu posoudit i ty vedlejší, přemýšlí o tom jaké rezervy mu ty které plochy nabízejí. Ano vím, že takové uvažování už je spíše pro pokročilejší piloty. Ještě jedna věc v článku trochu chybí: rozhodnost. Je jasné, že do jednoho článku se všechno nevejde. • začít pracovat na kvalitním přiblížení s rezervou.přestat hledat ideál,• • vybrat plochu,• přijmout situaci,Při skutečném nouzáku často není čas na dlouhé přemýšlení. Pilot musí velmi rychle: Tohle bývá obrovský rozdíl mezi pilotem, který přežije, a tím, který havaruje při pokusu o „záchranu situace“. A úplně nakonec tam chybí jedna velmi silná myšlenka, kterou kniha Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 nese napříč kapitolami: Začíná dávno před startem.Nouzové přistání nezačíná vysazením motoru. • jak jsem vycvičen pro skutečné podmínky, ve kterých létám.• co udělám po startu při vysazení,• jaké mám osobní rezervy,• jaký je vítr,• jakou mám výšku,• co je pode mnou,• kam bych si sedl,• kudy poletím,Tedy: Právě tohle odděluje pilota od člověka, který se jen veze v letadle. „To by šlo.“ Za dva.pokud s piloty cvičíte jen nouzové přistání kolem letiště a na okruhu, oni už tyto plochy znají. Ve skutečnosti vám ukážou něco, co už mnohokrát nacvičovali. Instruktor se s tím spokojí a řekne:Protože na rovinu: „Tohle by takto opravdu nešlo.“Jenže v neznámé krajině, v nízké výšce, v turbulenci za kopci, například na Vysočině, nebo v podhůří se často odehraje úplně jiný příběh. A ten docela často končí větou: Kolik z vás, kteří létáte v dešti jste v dešti nouzáky opravdu cvičili? Kolik z vás, kteří létáte za občanského svítání do východu slunce a po západu slunce do občanského soumraku jste v těchto podmínkách cvičili skutečné nouzáky na neznámou SLZ plochu? A je úplně jedno, jakou má pilot kvalifikaci nebo kolik má nalétáno. Rozhodující je, zda je připraven na podmínky, ve kterých létá. Tedy v jaké výšce se smí nebo nesmí letadlo ve výcviku pohybovat nad zemí a jaké jsou boční a výškové odstupy od překážek.Pak tu máme ještě rovinu předpisů. Další rovina je vytíženost úředníků státní správy, kdy jim kdokoliv pošle na ÚCL, Ministerstvo dopravy nebo LAA fotografii a úředníci pak musí řešit, co se dělo a proč. Jiná rovina je, že aktivní občané velmi často nahlásí „pád letadla“, přitom jde jen o vyskluzování na vhodnou plochu. Pozorovatel za lesem nevidí, že letadlo nedopadlo, ale v klidu a řízeně přistálo. Po nahlášení pak na místo vyráží integrovaný záchranný systém, hasiči a další složky. Úplně zbytečný výjezd... To vše, včetně osobních důvodů instruktorů, proč necvičit nouzová přistání mimo okruh. Na tom se podílí i kolikrát použití nevhodných letadel ve výcviku , která neumí skluz, jsou málo řiditelná, nebo mají kritické vlastnosti za deště - nastavuje zrcadlo skutečnosti, ve které se nacházíme. A má to i příčinnou souvislost s počtem a důsledky nehod. Jsem si vědom, že za vším je dlouhá a mnohdy nekonečná práce mnoha aktivistů i úředníků, aby vůbec bylo možné svobodně létat.Nekritizuji – konstatuji. Bohužel je tato problematika při komplexnějším pohledu velmi složitá a mnoho principů jde proti sobě. Lepší vycvičenost pilotů - bezpečnost - okolí a pocit obtěžování neletecké komunity. Nakonec tak lze z lidského pohledu pochopit instruktora, proč má k některým věcem ve výcviku pilota rezervovaný přístup. , vyšší opotřebení letadla, větší pravděpodobnost poškození podvozku, vrtule nebo motoru a v konečném důsledku i finanční tlak na školy a instruktory. Mnoho škol dnes funguje ekonomicky velmi přesně a jakýkoliv incident může být likvidační problém. To výrazně ovlivňuje ochotu jít do hlubšího praktického výcviku. skutečný nácvik nouzových přistání mimo okruh znamená vyšší riziko pro technikuTedy, že Instruktor dnes nenese jen odpovědnost odbornou, ale i právní, mediální a lidskou. Stačí jedno video na internetu, jedna fotografie nebo jedno nepochopené přistání do pole a může roky vysvětlovat, co vlastně dělal. To vytváří obranné chování a opatrnost.Psychologická rovina odpovědnosti instruktora. Rozdíl mezi „výcvikem na odškrtnutí si kolonky v osnově a osobním listu“ a výcvikem na realitu. Tedy že mnoho věcí se dnes učí tak, aby byly metodicky správně, kontrolovatelně a bezpečně proveditelné v systému, ale ne vždy připravují pilota na syrovou realitu okamžiku, kdy motor skutečně zmlkne ve skutečném prostředí... Dnes je tlak na absolutní bezpečnost, nulovou chybovost a okamžité hledání viníka. To mění úplně celé prostředí létání i výcviku.Dříve bylo běžnější, že pilot nesl větší osobní odpovědnost a společnost více tolerovala určitou míru rizika. A ještě jedna velmi důležitá věc: Nouzové přistání mimo letiště není akrobacie ani frajeřina. Cílem není „létat nízko nad poli“, ale naučit pilota pracovat s energií, terénem, stresem a rozhodnutím v okamžiku, kdy už nemá na výběr. „A právě zde vzniká zásadní rozdíl mezi metodicky správným výcvikem a skutečnou připraveností pilota na reálnou nouzi. Protože motor jednou nevysadí nad letištěm, za ideálního počasí a s instruktorem vedle vás. Vysadí tam, kde si to nevyberete.“ Jenže důsledky nakonec vždy nese nedostatečně vycvičený pilot. A možná právě to je pointa celé debaty. Ne hledání viníka, ale pochopení, že systém, předpisy, lidský strach, odpovědnost i realita provozu vytvářejí prostředí, ve kterém se skutečný výcvik někdy vzdaluje skutečné nouzi. A instruktoři jsou postaveni před mnohé velmi nelehké volby. Hledáme přijatelné riziko abychom mohli žáka v pilotním výcviku naučit skutečné nouzové přistání, nebo mu umetáme cestičku tak bezpečnou, že se nic ve skutečnosti nenaučí? Nebo něco mezi tím? Nebo se mýlím? A jak hodně? A nyní dodatek pro akurátníky: Úředník může v podobném textu vidět "podporu" létání na hraně předpisů, i když skutečná myšlenka je úplně jiná! Nejde o propagaci "riskování", ale o snahu popsat psychologii skutečné nouze a rozdíl mezi metodickým cvičením, kyž pilot ví co bude a je na to připraven a realitou provozu. Může to působit, jako bych zpochybňoval práci instruktorů a leteckých škol. Ve skutečnosti ale spíše upozorňuji na to, pod jakým tlakem dnes instruktoři pracují a proč systém směřuje k opatrnosti a standardizaci. Některé pasáže mohou vyznít jako kritika předpisů. Přitom text ve skutečnosti uznává, že právě díky předpisům, pravidlům a práci úřadů je dnes létání bezpečnější a vůbec možné v takové míře relativní svobody. Zmínky o létání v turbulenci, nízkých výškách nebo mimo okruh mohou působit kontroverzně. Ve skutečnosti však nejde o výzvu k podobnému létání, ale o připomenutí, že skutečné vysazení motoru si pilot nevybírá a často přichází v neideálních podmínkách. Pasáže o přistání do pole nebo poškození letadla mohou na první pohled působit jako bagatelizace nehody. Ve skutečnosti zdůrazňují základní filozofii přežití: priorita je zachování života a řiditelnosti, nikoliv záchrana techniky za každou cenu. Text může vyvolat dojem, že běžný výcvik je nedostatečný. Ve skutečnosti spíše upozorňuje na přirozený rozdíl mezi bezpečně proveditelným výcvikem a psychologickou realitou skutečné nouzové situace. Úředník může v textu vidět tlak na „tvrdší“ výcvik. Přitom hlavní myšlenkou není větší agresivita výcviku, ale větší mentální připravenost pilota a schopnost rozhodování pod správně dávkovaným stresem. Některé formulace mohou působit emotivně nebo příliš syrově. To ale není snaha o senzaci. Spíše pokus popsat okamžik, který je pro mnoho pilotů psychologicky zlomový a který běžné učebnice často nedokážou předat. Text může vyvolat dojem střetu mezi piloty a autoritami. Ve skutečnosti ale obě strany řeší stejný cíl – bezpečnost létání – jen z odlišného úhlu pohledu a s jinou mírou odpovědnosti. A možná právě v tom je podstata celé debaty: mezi ideálním metodickým světem a syrovou realitou skutečného letu vždy bude existovat určitá mezera. A smyslem podobných úvah není systém bourat, ale snažit se tuto mezeru co nejlépe pochopit a bezpečně zmenšovat. Filip Zejda