Nejnovější příspěvky k článkům
20.05.2026 v 22:49 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ano, u motoru běžícího na volnoběh se za určitých okolností může stát že brzdit nebude. Poměr brždění vs. dopředného tahu se mění v závislosti na rychlosti kterou letadlo letí. V limitním případě kdy letadlo stojí se žádné brždění nekoná. Tedy v podrovnání (na LDR) bude letadlo v motorem běžícím na volnoběh delší než s vypnutým (pokud to s běžícím motorem nemá vrtuli v betě - to je ale další okrajový případ). Tedy pokud máte V_G optimální rychlost pro klouzání nižší než rychlost proudění které odpovídá nulovému úhlu náběhu na vrtuli při volnoběžných otáčkách, o čemž dost pochybuju, tak v takovém limitním případě budete mít pravdu. Přistání tak bude delší protože při vytrácení rychlosti se úhel náběhu na listech zvětší (i při konstantním úhlu nastavení) a změní se tak režim vrtule. Při nácviku nouzáku mimo letiště ovšem rychlost pod V_G nesnižujete tedy zůstáváte v režimu kdy vrtule brzdí. Nácvik se totiž musí ukončit v minimální výšce kde ještě neproběhne přechodový oblouk. Jestli děláte nácvik na volnoběhu se stavitelnou vrtulí konstantních otáček nebo s pevnou vlekací je v podstatě jedno. Volnoběžné otáčky jsou nižší než kolik udrží regulátor takže stejně skončí na "fine pitch" dorazu (pokud nemá betu). V porovnání záleží jen na tom úhlu nastavení na dorazu. Čím jemnější úhel tím víc bude na volnoběhu brzdit. Ještě si dovolím poznámku: Pokud musíte vypínat motor abyste se na svou plochu vešel tak buďto je to plocha pro přistání v tu chvíli nevhodná nebo máte příliš nahrubenou vrtuli. Kontext ULL(a) vs. "dospělá letadla" je v tomto případě jiný jen ze dvou rozměrů. Na ULL(a) odpadají některé okrajové případy (praporování, beta úhel) a tím že na ULL(a) osnova předepisuje zastavení motoru za letu zatím co na SEPu se zastavení motoru za letu nezkouší. Fyzice je kategorie létajícího aparátu ukradená.
... proč se v UL jako jediné kategorii vypíná motor ...
20.05.2026 v 21:58 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Nedá mi to, abych nereagoval. Prvotní článek autora i komentář F.Z. rozebírají trénování nouzáků velmi podrobně a sofistikovaně, nelze s ním nesouhlasit. Avšak chybí jedna velmi podstatná připomínka - proč to tak je. Je třeba vycházet z předpokladu, že mnoho UL (v minulosti většina) nelétala s motory určenými pro letecký provoz. Drtivá většina létala s původně automobilovými motory Trabant, Subaru, VW, Nissan, Suzuki, Škoda a já nevím co ještě. Stavitelé si tyto motory sami modifikovali. A to je ten hlavní důvod, proč se ve výcviku UL vypíná motor - protože se tyto situace běžně vyskytovaly - prostě motor kdykoliv "chcípnul" a byl to vcelku běžný jev. Tak se tento běžný jev zařadil jako součást standarního výcviku/postupu. Ti, kteří s výše uvedenými motory létali nebo stále létají, mají na svém kontě určitě několik "ostrých" nouzáků. Kdo má dnes v éru R912, tak při potřebné péči a údržbě nejspíš neví, co to je vysazení motoru za letu (pokud mu nedošel benzín). Prosím, neberte předcházející odstavec v absolutních hodnotách, berte to víc jako obecný stav, dnes již ty různé konverze automobilových motorů moc na nebi nejsou. Já jsem s Trabantem létat začínal - vím o čem mluvím - a těch ostrých nouzáků jsem měl také pár. Skvělý motor pro jednosedadlovky, ale holt má své mouchy :-)
20.05.2026 v 13:38 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ještě jedna důležitá poznámka k tématu stojící a točící se vrtule během nouzového přistání při výcviku. Pokud se provádí simulace nouzového přistání pouze stažením plynu na volnoběh, tedy s běžícím motorem a stále se točící vrtulí, letadlo obvykle doklouže dál než se zcela zastavenou vrtulí. A právě zde často vzniká nedorozumění, protože se porovnávají dva odlišné režimy. Konkrétně u ultralightů s motory Rotax je situace jiná než například u klasických šestiválcových motorů ve dvoumotorových letounech. Například Rotax 912 ULS má běžné volnoběžné otáčky přibližně kolem 1400 RPM. Rotax 916 bývá kolem 1600 RPM. Můj Rotax 912 jsem si upravil tak, že může stabilně běžet i kolem 800 RPM. Převodový poměr reduktoru je přibližně 2,36 až 2,43 : 1, takže vrtule se i při volnoběhu stále poměrně výrazně otáčí. Při klouzacích rychlostech ultralightů, které bývají přibližně mezi 80 až 125 km/h podle typu letadla, už vrtule při volnoběhu prakticky „netáhne“ (to si někteří myslí), ale současně také výrazně nebrzdí. Samozřejmě záleží na konkrétním typu vrtule, jejím nastavení, stoupání a konkrétním letadle. Když to porovnám se svou krátkou jednosměrnou plochou tak abych na ní za jistých okolností, zejména se silnějším zadním větrem vůbec mohl přistát vypínám motor a skluzuji i v přechodovém oblouku, výdrži a poté letoun zabrzdím křídly na extrémním úhlu náběhu a následně ručně zavřu vztlakové klapky na nulu. Takže z praxe vím jak vrtule i na volnoběh sakra táhne a to mám vrtuli Kašpar třílistou a na vlekání. Nebo u druhého letadla vrtuli Zejda 1 za letu stavitelnou o rozměru 2060mm. Popřípadě na třetím vrtuli Zejda 2 dvoulistou o průměru cca 2030mm. Pokaždé je to jiné ale pokaždé mne vrtule táhne i na volnoběh. A je jedno odkud fouká. Stojící vrtule může v některých případech brzdit výrazně více než vrtule pomalu se otáčející poháněná motorem na volnoběh. Proto nelze jednoduše říci, že točící se vrtule má vždy větší odpor než vrtule stojící. Je nutné rozlišovat několik zcela odlišných situací: V takovém případě může být realita právě opačná. tvrdit, že točící se vrtule má automaticky vyšší odpor než vrtule stojící. Proto nelze v kontextu výcviku nouzových přistání, kdy některé školy nacvičují nouzák s motorem běžícím na volnoběh,a v jakém letovém režimu se letadlo nachází.jak je vrtule nastavena,jaký je převodový poměr,jaké jsou volnoběžné otáčky,vrtule je pevná nebo stavitelná,motor je zadřený nebo mechanicky blokovaný,motor je vypnutý,motor běží na volnoběh a je mechanicky v pořádku, Ve skutečnosti tedy oba pohledy mohou být správné, jen popisují odlišné provozní stavy motoru a vrtule. Já popisuji situaci s běžícím motorem na volnoběh během výcviku nouzového přistání, zatímco druhý pohled, ten Váš se týká typického windmillingu nebo zablokovaného motoru u klasických vícemotorových letadel s motorem inoperative. A ten je správný. Takže pokud už reagujete na nějaké" moudro", tak v kontextu prosím! Původní článek byl o výcviku nouzáků na ultralightu. A popisoval realitu výcviku nouzáku se stojící vruli vesus výcvik nouzáků s běžící vrtulí na volnoběh.
20.05.2026 v 10:09 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
U většiny běžných vícemotorových letadel s klasickými pístovými motory vytváří větrající vrtule větší odpor než vrtule zastavená nebo zapraporovaná. Nejde však o univerzální fyzikální zákon. U některých konfigurací s nízkými mechanickými ztrátami, dekompresí, volnoběžkou nebo specifickou vrtulí může mít volně rotující vrtule odpor menší než vrtule stojící. Ale rozumím Vám a chápu Váš názor i prostředí z kterého vychází.
20.05.2026 v 9:05 Více než čtvrtina pilotů po smrtelných nehodách měla v těle potenciálně nebezpečné látky
Ďakujem redakcii za tento veľmi užitocný článok. To ma núti položiť si otázku koľko pilotov ovplyvnených rôznymi druhmi liekov (zatajených AME) lieta v našich podmienkach. A to sa nebavíme o hojne užívanom alkohole, to by ešte len bola sranda. Z pohľadu počtu, keď zoberieme do úvahy aj nezistené prípady je toto číslo alarmujúce. Dovolím si povedať, že sme sfetovaná spoločnosť? Alebo sme schopní účinky jednotlivých medikamentov bagatelizovať a ich vplyv si nevieme alebo skôr nechceme pripustiť? Ja osobne by som rád takéto zhrnuite privítal aj v našich podmienkach.
19.05.2026 v 22:36 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ten komentář je spíš článek sám o sobě. Dovolím si ale reakci na tohle moudro: > "Stojící vrtule produkuje vyšší odpor." Není to pravda. Pokud se vrtule točí po úplné ztrátě tahu tak se točí díky energii kterou získává z náporového vzduchu - tedy "brzdí". Naopak pokud se netočí tak brzdí řádově míň - pouze odporem odpovídajícímu ploše listů ale neroztáčí již nefunkční motor. Praktickou demonstraci lze krásně vidět když se zkouší na MEPu OEI procedury nebo na TMG. Pokud nezapraporujete vrtuli tak vám MEP letadlo pravděpodobně nebude schopno stoupat na jeden motor. Zapraporováním se situace razantně mění a není to primárně plochou listů která je vystavena proudění vzduchu, to jsou "drobné". Stejně tak pokud se trénuje vysazení jen snížením tahu na volnoběh tak náporový vzduch roztáčí motor tedy běžící motor na volnoběh snižuje klouzák a tedy opět brzdí víc. Sice ne tolik jako kdyby byl roztáčen nefunkční motor, ale pořád část energie je letadlu odebírána. Vyhledejte si tzv. Mlýnkový režim vrtule (windmilling). Máte negativní úhel náběhu na listech - vyšší dopředná rychlost než která odpovídá volnoběžným otáčkám a úhlu nastavení listu. Osobně považuji vypnutí jediného motoru na SEPu (nebo ULL(a)) během letu za zbytečný hazard a ekvivalet podřezávání větve na které sedím. Když bych to vypnul a z nějakého důvodu to nevyšlo tak jsem ohrozil nejen lidi na palubě ale i na zemi - trestní odpovědnost vem čert. Volnoběh to simuluje víc než dostatečně jediné co se nedostaví je to "ticho". Na MEPu, kde mi zbývá druhý motor, nebo na TMG, které má stále slušný klouzák, je to něco jinýho.
19.05.2026 v 7:14 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
I UL stroje ktere letaji 300 musi prokazat padovou rychlost 65.
18.05.2026 v 17:47 Croatia Airlines řeší vážný incident ve Splitu: Airbus A220 při přerušeném vzletu vyjel z dráhy
Zda sa mi to alebo tam vidim vyslapnutu smerovku? Samozrejme v ramci kvality videa...
18.05.2026 v 14:27 Croatia Airlines řeší vážný incident ve Splitu: Airbus A220 při přerušeném vzletu vyjel z dráhy
Díky, Pánové Inženýři za pevnostní řešení, Fachmanům slévačům, kovářům atd. při výrobě titanového podvozku !
RE: ... proč se v UL jako jediné kategorii vypíná motor ...
Včera v 11:59 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Mam naletano 1000 hodin s motorem ze sekacky (Kohler HC 750cc ) a mel jsem jeden ostry nouzak kvuli vrtuli, ne kvuli motoru, s minimalni udrzbou olej/filtr/svicky. Muj kamarad ve vzduchu zadrel Rotax 912 a malem skoncil v lese... Trabanty na tom asi byly hur, ty byly 2-taktni, cili haklive na pomery benzin-olej a bezely permanentne na hranici sveho vykonu, ale dnesni Subaru/Nissany/4-taktni sekacky taky namotaji tisice hodin pokud jsou spravne mazany a chlazeny, stejne jako 912tka.