Nejnovější příspěvky k článkům
Dobrý den, rád bych se chtěl připojit k dopisu AOC panu stbackemu premiérovi Buresovi... toto jeho evidentně viditelné ovlivnění výběrového řízení na ředitele LP je další korupční chování této prohnile vlády....podle velmi dobrého zdroje Lašak nepostoupil ve výběrovém řízení ani do posledních třech uchazečů ( z devíti skončil osmy!!!)Mezi prvními třemi naopak byl bývalý ředitel p.Pos .....takže,co si o všem máme myslet? Že to je korupce ze strany ANO ,vykonana MF......Znova opakuji,přidávám se k Odborum LP a AOC a v tuto chvíli bych požadoval uveřejnění výsledků vyberka a prip.odvolani Lašáka z funkce.
Včera v 11:18 FAA začne využívat umělou inteligenci pro řízení letového provozu
Snáď to bude lepšia AI ako tá čo takmer rozpútala vojnu proti číne, keď obyčajnú loď označila za jadrovú hrozbu...
21.09.2026 v 20:19 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Milý Pepo, mnohé z toho, co jste napsal, jsou především Vaše osobní a subjektivní obavy. Zaměňujete totiž protiautoritativní přístup za bezhlavé ignorování pravidel, předpisů a bezpečnosti. To ale není totéž. Podle mě se dál dostane právě člověk, který má přiměřené sebevědomí, nekrčí se automaticky před každou kvaziautoritou, problematiku si nastuduje výrazně více do hloubky a potom své znalosti uplatňuje v rámci legislativních možností. A ano, často se přitom musí vypořádat s mnoha klacky házenými pod nohy. Vy jste ve svých diskusních příspěvcích opakovaně předkládal svou mantru, která může pro člověka bez zkušeností s úřady znít rozumně. Lidé, kteří s úřady skutečně něco řešili, ale podle mě velmi dobře vědí, jak nebezpečné může být bezvýhradné přijímání podobného přístupu. Nemyslím si, že jste hloupý. Naopak. Myslím si, že přesně víte, co píšete a co děláte. A každý z nás je odpovědný za své činy a jejich následky. Stejně jako jsem za své činy odpovědný já, když postavím automobilový motor do letadla, vyrobím za letu stavitelnou vrtuli o průměru 2060 mm, postavím letadlo, které létá cestovní rychlostí kolem 220 km/h a přitom dokáže vzlétnout i přistát na přibližně 150 metrech, nebo když vybuduji osvětlenou plochu pro létání. Nic z toho samozřejmě neznamená, že člověk může ignorovat fyziku, konstrukční zásady, předpisy nebo bezpečnost. Právě naopak. Když se pouštíte do něčeho neobvyklého, musíte podle mě vědět podstatně více než člověk, který pouze používá hotové řešení a postupuje podle návodu. Ale takové věci také nikdy nedokážete, pokud při prvním štěknutí složíte ocas mezi nohy a s kňučením utečete od problému jen proto, že Vám někdo řekl: „To nejde.“ Jinými slovy, už moje babička říkávala, a připouštím, že dnes to možná není úplně politicky průchozí: „Kdo se bojí, sere v síni.“ Tenkrát totiž býval záchod přes dvorek a někdy až za celou zahradou. A když byla temná noc, člověk měl dvě možnosti. Buď překonal strach a došel tam, nebo zůstal v té síni. A právě v tom se, Pepo, zřejmě lišíme. Letu zdar.
21.09.2026 v 9:48 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Pane Zejdo, vzdávám to. Je to jako rozebírat scény z filmu Smrtonosná past a vážně diskutovat o tom, jestli je dobrý nápad je replikovat ve skutečném životě. Za mě jste člověk který svým ukázkovým protiautoritativnim přístupem (který učebnicově demonstrujete i v této diskuzi) popírá krví napsané metodiky a přepisy, případně zbytečně zasahuje do konstrukcí letadel (protože co ti blbci konstruktéři vlastně ví) a vstupuje tak do neprozkoumaných vod.. Nechť si čtenáři udělají názor sami z vašich článků a konspiračních komentaru napříč aerowebem. Každý svého štěstí strůjcem, já Vám přeji dlouhý letecký život bez nehod, jen mě děsí, že jste i instruktor, protože to už jste zodpovědný nejen za sebe, ale i za životy a utváření dalších letců, kteří nemusí díky své nezkušenosti poznat že to, co provozujete, není normální. Letu zdar, Pepa
18.09.2026 v 20:11 Jednou chci s dvouplošníkem přistát na Ruzyni, říká Petr Lešner
Tenhle Jungmann mě zaujal minulou sobotu v Šumperku, bohužel jsme se ale neměli možnost s panem Petrem potkat. Na pohled je to pěkně udělané letadlo, pan Podešva umí, ostatně nedávno jsem potkal pana Podešvu nejstaršího s jejich replikou Bestmanna (zase s Mikronem) a bylo to taky od pohledu moc povedené. Zajímalo by mě, jak moc je to jiné z hlediska vlastností oproti opravdovému dospělému Jungmannovi (tatrovce/aerovce)? Máte někdo zkušenosti? Tady z toho článku to vyznvá, jako by to byla trochu mrcha. Jasně, u každého Jungmanna je potřeba přistávat pořádně, dávat bacha na podvozek, ostruhy jsou náchylné na ground loop, ale že až tak? Jinak Petře, díky za zpestření českého nebe dalším krásným dvojplošníkem, ať to lítá.
17.09.2026 v 21:03 Legendární „andula“ má znovu vzlétnout v barvách ČSA. Nadšenci zachránili Antonov An-2 před sešrotováním
Upřímně rekonstruovat letadlo bez historie vůči originálu ještě budiž, ale prezentovat to v barvách v kterých to nikdy nelitalo, a mít prezentace s registrací kterou nikdy nemělo, mi přijde jako taková hurá akce bez přidané hodnoty. Úmysl dobrý to nikomu neberu, nicméně provedení nebo nějaký hlubší smysl to žádný nemá.....
17.09.2026 v 9:37 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Nechci nikoho hodnotit, jen praktická poznámka: Mít vlastní plochu, podobná světla bych si tam instaloval též. Nejde o to, létat v noci, ale např. v pošmourných podzimních dnech je osvětlená plocha vidět z dálky a je to fajn. Jinak jsem zažil zhasnutí světel úředně schválené světelné řady, po najetí na dráhu veřejného letiště. Takže si myslím, že světla z místní elektry, pokud bude vše pečlivě zapojeno, se zálohovaným zdrojem budou stejně spolehlivá, ne-li více.
17.09.2026 v 9:30 Maďarští piloti chystají demonstraci. Vadí jim postup úřadů při zdravotních prohlídkách
Děkuji. Milý Pepo – a jak dál? Vaše příjmení, nebo vůbec celé jméno, mi poněkud chybí. Podepisujete-li tak kategorické soudy o mé práci, považoval bych za férové vědět, s kým diskutuji. Ale dobře. Teď už se konečně bavíme o konkrétních věcech a taková diskuse mi smysl dává. Přestože si v některých místech podle mě protiřečíte a občas věcný argument nahrazujete podpásovkou. Začněme jedním důležitým rozlišením. To, že nějaký nestandardní postup popisuji, analyzuji, připravuji pro něj výpočty a metodiku výcviku pokročilých pilotů nebo jsem jej za určitých konkrétních podmínek opakovaně použil, ještě neznamená tvrzení: „Toto je bezpečnější než standardní postup a všichni piloti by to měli dělat.“ Nic takového netvrdím. Naopak opakovaně rozlišuji mezi postupem pro běžného pilota a postupy vyžadujícími jiné zkušenosti, výcvik, konkrétní letadlo a konkrétní podmínky. Podrobněji se tomu věnuji i v knihách Pilotní výcvik a Svobodné létání v přírodě. S jednou Vaší větou ale bez výhrad souhlasím: je naprosto legitimní ptát se, jaký problém konkrétní řešení odstraňuje a jaká nová rizika přitom vytváří. Přesně tak se technické řešení posuzovat má. Vezměme tedy Vaše příklady jeden po druhém. Světelná řada Nikdy jsem netvrdil, že instalací světel se louka právně promění v letiště nebo že se tím automaticky změní provozní způsobilost letadla či oprávnění pilota. To jsou jiné otázky a nemá smysl je směšovat s technickou otázkou konstrukce osvětlení. Položil jste ale dobrou otázku: co když světla během přiblížení zhasnou? Právě proto není můj systém postaven jako jedna řada napájená jediným zdrojem s jedním společným bodem poruchy. Jsou tam dvě nezávislé řady, oddělené jištění, dva zdroje a různé možnosti ovládání. Znamená to, že světla nemohou selhat? Samozřejmě že ne. Znamená to, že jsem se možností poruchy zabýval a snažil se její pravděpodobnost a následky technickým řešením omezit. Pokud tvrdíte, že konkrétní konfigurace vytváří nepřijatelné riziko, pojďme určit konkrétní poruchový stav a rozeberme jej. To je technická diskuse. Za problematickou naopak považuji Vaši větu: „…aby se na ní létalo v noci s ultralighty (k tomu jste se veřejně nepřiznal, ale pro denní provoz asi světla nepotřebujete, že ;)).“ Tady už neanalyzujete technické řešení. Z existence technického zařízení dovozujete, co jsem s ním údajně dělal, a následně tuto svoji domněnku používáte jako argument proti mně. Tohle uvažování už dobře znám i ze sporů se správními orgány: nejprve je třeba přesně určit skutkový stav, potom příslušnou právní normu a její působnost a teprve následně dělat právní závěr. Ne obráceně. I tomuto tématu se ostatně hodlám věnovat ve své třetí knize. Vzlet pomocí lana Ani zde není argumentem: „Jde to udělat.“ Otázka zní: přináší za konkrétních podmínek takový postup oproti běžnému rozjezdu měřitelnou výhodu a jakými novými riziky za ni platím? Píšete, že stejného výsledku lze dosáhnout podržením letadla na brzdách a že rozdíl může být asi deset metrů. Výborně. To už není pocit, ale testovatelné tvrzení. Vezměme stejné letadlo, hmotnost, výkon motoru, vrtuli, brzdy, povrch, sklon, vítr, teplotu a překážku. Porovnejme standardní vzlet, rozběh po podržení na brzdách a mnou popsaný postup. Potom k získaným metrům připišme rizika jednotlivých variant. Jestli vyjde, že lano nepřináší prakticky nic a pouze přidává další rizika, závěr je jednoduchý: nemá smysl je používat. Jestli vyjde opak, měli bychom být stejně ochotni přijmout opačný výsledek. A teď jeden detail, který ve Vašem argumentu úplně chybí. Předmětným letadlem byl Yetti J-03 s velmi jednoduchými mechanickými brzdami ovládanými lanky – nikoli letoun s výkonnými hydraulickými brzdami. A zkuste využít Vámi navrhované „podržení na brzdách“ na sněhu, námraze nebo mokré kluzké trávě, kde Vám limit nevytváří výkon brzdy, ale součinitel tření mezi pneumatikou a povrchem. Najednou řešíte úplně jiný fyzikální problém. Právě proto tvrdím: nestačí znát jeden standardní postup. Je potřeba rozumět tomu, proč funguje a za jakých podmínek fungovat přestane. V mém konkrétním případě měl postup s lanem řešit konkrétní problém konkrétního vzletu a výsledkem byla větší výšková rezerva nad překážkou. To můžeme rozebrat číslo po číslu. Vzlet do zatáčky Ani zatáčka sama o sobě není bezpečnostním prvkem. Řeším situace, kdy geometrie plochy, překážky, vítr nebo terén vytvářejí jiné podmínky než kilometrová asfaltová dráha. Pak se neptejme jen: „Je vzlet do zatáčky standardní?“ Ptejme se: Jaká je trajektorie? Jaká rychlost? Jaký náklon? Jak se mění rezerva k pádu? Jaká je výkonnost konkrétního letadla? Jaký má podvozek a jaké boční zatížení snese? Co se stane při vysazení motoru? Kde jsou překážky? Jaký je vítr? A existuje bezpečnější alternativa? A samozřejmě mezi alternativami musí být vždy také: Nevzlétnout. Pokud je to nejbezpečnější řešení, má dostat přednost. Zejména u pilota, který nemá dostatek zkušeností nebo nedokáže předem vyhodnotit možné následky. Extrémní výchylky klapek Tady Vám část kritiky uznám. To, že jsem určitý postup použil a fungoval mi u určitého letadla, profilu křídla a konfigurace, samo o sobě nedokazuje, že je vhodný k obecnému používání. Zkušenost jednoho pilota – byť opakovaná – není statistika ani náhrada letových zkoušek. Má-li být určitý postup zobecněn, musíme znát jeho aerodynamické důsledky, konstrukční omezení konkrétního letounu, zatížení, rychlosti, rezervy a možné poruchové scénáře. Právě proto také rozlišuji mezi běžným pilotním postupem a technikami určenými pro zkušené piloty na konkrétních letounech a za konkrétních podmínek. Pokud jsem někde tuto hranici mezi popisem vlastní zkušenosti a obecným doporučením formuloval nedostatečně, je fér mě za to kritizovat. Tím se dostáváme k našemu skutečnému rozdílu. Vy z neobvyklosti postupu poměrně rychle dovozujete jeho nebezpečnost. Já říkám něco jiného: Neobvyklost sama o sobě není důkazem nebezpečnosti. Ale ani skutečnost, že mně něco opakovaně fungovalo, není sama o sobě důkazem bezpečnosti. Rozhodují fyzikální principy, výpočty, konstrukční limity, letové zkoušky, provozní zkušenosti a analýza rizik. A konečně odpověď na Vaši poslední otázku: pilot žádný z těchto postupů „potřebovat“ nemusí. Rozhodnutí nevzlétnout je vždy jednou z možností a často tou nejlepší. Jenže ani rozhodnutí nevzlétnout není v každé situaci automaticky bezrizikové. Při létání v odlehlém terénu mohou existovat okolnosti, za nichž setrvání na místě přináší vlastní rizika. Ta samozřejmě nejsou argumentem pro riskantní vzlet. Jsou ale další položkou v celkovém rozhodování pilota. A právě tady se možná liší prostředí, o kterém píšu, od prostředí, které máte na mysli Vy. Bush flying není jen zkrácená verze provozu z asfaltového letiště. Přináší jiné povrchy, jiný terén, jiné překážky, jiné možnosti technické pomoci a někdy i úplně jiné následky rozhodnutí zůstat na zemi. Smyslem zkoumání nestandardních postupů není naučit pilota, že musí za každou cenu odletět. Smyslem je naučit se rozumět tomu, co konkrétní pilot a letadlo skutečně dokáže, proč to dokáže, kde jsou jeho hranice a jaká rizika vznikají, když se k nim přiblížíme. Proto navrhuji dívat se na problém komplexněji než pouze optikou provozu v létě z dlouhé asfaltové dráhy. Letectví má podstatně více variant – různé povrchy, počasí, letadla, výkony, překážky i piloty. A právě schopnost tyto rozdíly pochopit podle mě není popřením bezpečnosti. Je její součástí. Filip Zejda A vidíte, podepsat se není tak těžké.
RE: Reakce jmenování R.Lasaka
Dnes v 17:10 Lašákův nástup dál budí napětí. Aerolinky se veřejně zastaly Martina Kučery, odmítly kritiku příprav na EES a napsaly dopis Babišovi
Laskavě si své politické názory předváděj na jiné platformě a ne zde!