Nejnovější příspěvky k článkům

Airbus vs. Boeing

29.07.2021 v 11:26 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Nevim, ale do debaty by meli prispivat lidi kteri maji zkusenosti s Glass Cockpity ane zkusenosti typu Jedna Pani Povidala nebo Dinosaur Aviation. Je to podobne jako B737 vs A 320. Na Airbuse kydaji vsichni co na nem nikdy neleteli, do momentu nez se preskoli a ziskaji zkusenosti, ze jaky supr SKYOFFICE to je. Pak uz se nim na 737 nechce.    

RE: RE: One size fits all?

29.07.2021 v 7:19 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Ahojte, vdaka za reakci. Rad by som debatu vratil spat smerom ku "Glasskockpitom" a to poukazanim vyskum, ktory bol rebeny vo Svedsku ktory sa tykal grafickeho usporiadana informacie ktoru zobrazuje digitalny AI  v suvislosti s nestandardnymi polohami lietadla.  Pre mna bol relevantny pri prestavbe panelu mojho GA era.  Vyskum sa robil v case, ked sa "Glasscockpity" zacali nahradzovat klasicke pristroje v GA kategorii lietadiel a zrejme aj v suvislosti  s nehodou Crossairu 10. januara 2000  (Let 498 Zürich-Dresden). Tato tema je komplexnejsia, ako faktograficku poznamku na margo spomeniem, ze dostojnikom na tomto ere bol clen SK aeroklubu. Vysledky vyskumu boli publikovane v r 2002 v clanku:  "The effect of the roll index (sky pointer) or roll reversal errors " a je dohladadatelny na nete. Skratene, pre kratkost casu a bez ambicie na uplnost:  - existuju 3 formaty zobrazenia AI:  GA, Komercny a vojensky. Zavadzanim Glasscockpitov do GA zacina dominovat prave ten komercny. V spominanej studii bolo  v testoch  (dokopy 390 pokusov) zistene ze komerčný formát mal takmer päťkrát väčšiu pravdepodobnosť chybovosti pri potrebe reakcie na nadmerny naklon v  zmysle zvysovania naklonu naklonu namiesto "recovery" z neho. Fenomen je znamy ako "Roll reversal error". Podstatne je, aby si pilot uvedomil existenciu rozdielnych formatov, co na display je "Sky pointer" a ktore casti zobrazenia digitalneho AI zodpovedaju pevnym, nepohyblivym castiam klasickeho AI (T.j. symbolu lietadla a sipky, ktora je sucastou puzdra pristroja a teda logicky castiam  pevne spojenych so sedadlom a zadkom :-)) pilota.   Blue sky, m  

Hybridni letoun z Ruska ktery uz leta

29.07.2021 v 6:58 Také United Airlines chtějí létat elektricky, investovaly do výroby ES-19

A ted uz chapu jak to myslel...Herec Miroslav Donutil v jednom z svych pribehu pouzil hlasku "... v Rusku, tam je mozne vsechno...". A to jsem si myslel, ze uz me nic neprekvapi... :-)8x elektricky motor + 1x turboprop. A elektromotory maji dokonce sklopne vrtule."Hybridni", 9ti motorova An-2. https://youtu.be/sI32NIvjvic Opravdu by me zajimaly technicke parametry tohoto unikatniho pohonu.

RE: One size fits all?

28.07.2021 v 20:00 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Navic Miloši u tech statistik je dolu napsana poznamka ve smyslu, budte opatrni pri porovnavani .....

RE: One size fits all?

28.07.2021 v 19:41 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Miloš, co sa týče statistik, máš pravdu ale není úplná a je skreslená. Nejvíce nehod mají piloti secondhand letadel a kazí tuto statistiku. Koupí si starou šunku, přeškolí se s instrukotrem z C152 páč předpis to dovoluje je to SEP, neznají letadlo ani systémy, pak se diví. Proto Cirrus má speciální program Cirrus Embark, kde i u ojetin zaplatí 3 dny CSIPa  (certifikovaného instrukrora) a zdarma Cirrus approach portal (materialní část letadla a postupy).  Jen proto, že mají zpětnou vazbu ze statistik. https://cirrusaircraft.com/embark/ Nicméně stasitstiky jsou pořád stejné - přes 80% nehod je lidský faktor (profi i neprofi piloti). Jak donutíš blbce, aby si sundal kryt z pitotky v rámci předletovky? viz nedávná nehoda v USA. Navíc, podívej se na celosvětovou flotilu Cirrusu a Diamondu, a roční prodeje čísel, je to neporovnatelné, desítky vs. stovky provonatelných modelů https://gama.aero/facts-and-statistics/quarterly-shipments-and-billings/ Už jen v ČR / SR je přes 70 Cirrusů (vč. FAA a jiných registrací), kolik je DIAMONDů?? 15?         

RE: nazor staromila

28.07.2021 v 1:20 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Ahoj, Troufnu si s některýma věcma nesouhlasit. Taky lítám GA (SPL a CPL(A)), oba druhy budíků jak "six pack" tak EFIS (G1000 a párkrát i G5). Za sebe musím říct že v případě EFISu (konkrétně G1000) mám pocit že mám lepší situační povědomí než v případě "six packu". Nejen že mám všechny informace co bych měl z klasických přístrojů (IAS, náklon, výšku, úhlová rychlost, HDG a vertikální rychlost), ale mám k dispozici i spočtené hodnoty (TAS, GS, mach, trendy u rychlosti a výšky, TRK, vítr a třeba i terén v umělém horizontu). A to se nebavím o radionavigaci kde HSI je mnohem přehlednější než kombinace CDI a DGI. Třeba takový ILS se mi mnohem lépe letí na HSI s indikací TRK než abych si musel v hlavě počítat snos a musel přemýšlet jestli se mi za tu dobu DGI nerozjelo od kompasu. Ještě větší rozdíl je u ADF s RBI vs. HSI kde si můžu přímo přečíst QDM/QDR místo toho abych si to počítal sám a nebo neustále přenastavoval RBI. Jistě, to samé můžu získat i ze "six packu" a nějaké GPS. Ovšem krom toho že ty údaje budu mít rozstrkané všude možně po kabině, tak budu muset mít v ruce navigační počítadlo a zbytek si dopočítávat. Máš pravdu že EFIS svádí k tomu do něj víc koukat - honit tam hodnoty aby tam byly přesně, to se ale dá odnaučit. Na druhou stranu dopočítávání hodnot u "six packu" taky nějakou pozornost vyžaduje. Navíc ono to "kouknu a vidím" u klasických přístrojů znamená udělat instrument scan který minimálně 3 s zabere. Možná i o něco málo víc pokud při tom budu ověřovat jestli mi některý přístroj nekecá, nebo nebudu trénovaný. Ty hodnoty tam mám dál od sebe a vyžaduje to opustit očima umělý horizont. U EFISu to mám blíž a horizont mám celou dobu v pozadí. Máš pravdu že EFIS může být složitější a zvlášť poprvé to vyžaduje více úsilí u přeškolení. To ale i obsluha další elektoniky v letadle jako třeba GPS. I tam jsou piloti kteří ztěží zvládnou použít "Direct to" a přes to s tím létají. Stejně tak u EFISu jim stačí umět přečíst základní letové údaje a umět zadat frekvenci, QNH a kód odpovídače a můžou letět. Mají pak sice na palubě zbytečně drahou hračku, ale to je otázka jejich svědomí a jejich vůle se učit. Otázka létání podle papírové mapy tak úplně nesouvisí s tím jestli "six pack" (s GNSS) nebo EFIS, každopádně souhlasím. Létání z mapou je schopnost která se se spoléháním na navigaci vytrácí velmi rychle, což vím z vlastní zkušenosti. Na to ovšem nemusí být v letadle EFIS ale bohatě stačí obyčejný telefon s navigací. Každopádně když se člověk naučí s EFISem létat tak už se mu pak zpátky moc nechce, je ale nutné na začátku překonat prvotní odpor a nutnost se naučit nové věci a postupy. Pak to může být skvělý sluha a může toho z pilota sejmout opravdu hodně práce a přemýšlení.

RE: RE: Oponentura

27.07.2021 v 16:48 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Ja nastesti nedelal flight controls, to bych se bal jeste vic :) A praci jsem se snazil delat poradne, navzdory vsem tlakum shora, ze takhle je to OK a nemam do toho rypat. A souhlasim, pan Hecl je sympatak, a realista, (stejne jako ja - tedy realista :), ale on zna avioniku jako uzivatel a ta velkou vetsinu casu funguje dobre. Taky je velky gentleman, takze tu kritiku rekne velmi jemne. Urcite taky zazil svoje. Ja avioniku znam jenom pres ty problemy co jsme resili v praci a kroutili hlavou, jak nekdo neco takoveho mohl pustit do letadla. Stejne jako lide co se starali o covidove pacienty a ti jim umirali pod rukama - ti videli tu nemoc horsi nez ve skutecnosti je :) A mame tady dalsi polemicke tema... Jenom jsem chtel polemizovat s nazorem, ze glass cockpit znamena jen same vyhody.

nazor staromila

27.07.2021 v 16:48 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Ahoj. Dekuji za clanek. Nicmene prominte nazor hynouciho dinosaura. Souhlasim s Vaclavovym prispevkem vyse... Pokud bych mel ambice pokracovat dal k doprave, nebo litat po Evrope IFR, tak plny glass cockpit bude mit jiste sve opodstatneni a tim i zduvodneni ceny vybaveni a vycviku. Ale z meho pohledu pilota GA (ULL, GLD, PPL), ktery tyhle ambice nema a lita v ramci CR/SK, je dilema mezi analog/glasscockpit vyresene. Prosim, berte to jako subjektivni nazor starnouciho litace. - od analogovych pristroju vim, co cekat a jake maji limity. - analogove pristroje jsou proste jednoduche. Podivam se a vidim. - moznost letat s vice letadly. Mohu si sednout do jineho era a letim. Pokud si sednu do era s G1000, tak nez se proklikam do x-teho submenu, docela to trva a obcas se ztracim. - jako velky nesvar vidim na pilotech s "funny" elektronikou, ze behem letu ziraji vetsinu casu na budiky a nesleduji deni okolo letadla (osobni zkusenost, malem me v prehistoricky dinosaurim Orliku sestrelil jiny vetron. Kdyz jsem se ho po pristani ptal, jestli me nevidel, tak pry na FLARMu jsem videt nebyl. Bodejt bych byl, kdyz FLARM v oldtimeru nemam). - jako bazalni armamatorium pilota by mela byt alespon zakladni prace s mapou a navigace. Ponechavam stranou extremy, ktere jsme my starsi jeste zazili, kdy se na caru letu carkovaly minuty letu, snos, atp. Ale mam na mysli schopnost podle mapy doletet z bodu A do bodu B, pokud mozno bezpecne. Obcas mam pocit, ze tato dovednost je v soucasne dobe na ustupu (opet zkusenost - pri velmi aktivni termice mi ve vetroni vypadlo napajen LX. Nemit mapu a alespon zakladni schopnosti navigace podle ni a kompasu, na prusvih je zadelano). Tim nevylevam dite i s vanickou, GPS navigaci pouzivam zejmena na preletech a v okoli prostoru, a to rad a s chuti. Ale mam mapu na kline a alespon castecne vim, kde v ni jsem. - a pak prichazi subjektivni nazor. Podle me se do starsich letadel high tech elektronika nehodi. K oldtimerum patri analogove pristroje, je to hezky a ladi. Dovedete si predstavit Stearmana s G1000? :-/ P.

RE: One size fits all?

27.07.2021 v 15:57 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

Miloš nechcem spochybňovať tvoje bohaté skúsenosti a hlavne prehľad v bezpečnosti jednotlivých modelov, ale treba to trošku rozmeniť na drobné. Cessna 172 je lietadlo so 160-180 poníkmi lietaná asi tak rýchlosťou 100-110 uzlov, DA40 niekde na úrovni 115-130 uzlov a naproti tomu tu máme cirrusa, ktorý výkonovo začína na 200 koníkoch a končí kdesi na 315 a bežné rýchlosti sú od 150 uzlov vyššie. Detto lety, ktoré s tým piloti lietajú sú úplne o niečom inom ako u c172, DA40. Pri Cirrusoch sa v oveľa vyššej miere bavíme o IFRových letoch atď atď. Ja by som tie čísla vôbec vzájomne neporovnával, sú to úplne iné svety.

RE: Oponentura

27.07.2021 v 15:42 Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví

tohle miluju, z bývalého působiště si moc dobře pamatuju "inženýry", co velkohubě prohlašovali, že oni na palubě toho letadla, pro který dělali něco na flight controls system SW, radši nikdy nepoletí...  Tak si říkám, že možná tenkrát měli místo takových keců dělat svou práci pořádně. Ale to je jen takový zamyšlení, aby řeč nestála. Mimochodem, když už zmiňujete Davida Hecla, tak on sám je, aspoň podle toho, co tvrdil v rozhovoru, velkým fandou moderní avioniky. Ale jistě, vždy se dá "vyzobnout" něco, co lépe odpovídá prezentované myšlence :)