Nejnovější příspěvky k článkům
Včera v 7:14 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
I UL stroje ktere letaji 300 musi prokazat padovou rychlost 65.
18.05.2026 v 17:47 Croatia Airlines řeší vážný incident ve Splitu: Airbus A220 při přerušeném vzletu vyjel z dráhy
Zda sa mi to alebo tam vidim vyslapnutu smerovku? Samozrejme v ramci kvality videa...
18.05.2026 v 14:27 Croatia Airlines řeší vážný incident ve Splitu: Airbus A220 při přerušeném vzletu vyjel z dráhy
Díky, Pánové Inženýři za pevnostní řešení, Fachmanům slévačům, kovářům atd. při výrobě titanového podvozku !
18.05.2026 v 10:06 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Dnes s vámi souhlasím ve všech "bodech" .. :) ... ... jen jste zapoměl (a je zapomínáno) na výcvik "mentální", mám na mysli to, že když motor vysadí, tak je hoooodně pravděpodobné, že letadlo skončí poškozeno a .. poškozené letadlo, ze kterého posádka vysoupí "po svých" je vlastně "výhra" !!! ... smíření se s tímto faktem může významě odbourat míru stresu a pomoci se soustředit na vlastní manevr.... Před mnoha lety nás "jistý" zkušený plachtař instuktor (budiž mu země lehká), že "když s větroněm položíš kolečko na zem, vylezeš zdravý ..." myšleno při přistání do terénu, za předpokladu dotažení pásů a .. i když zkazím vše mimo udržování rychlosti a dosednu na kolečko a ... po 50ti metrech dojezdu do čehokoliv vrazím, vylezu zdravý (no dobře upínací pásy se mohou "otisknout"), ale vylezu před příjezdem IZS.... .... a to si myslím, že může platit i pro "normální" UL stroje, nevím ovšem jestli pro ty, co létají 300 .... Kryje takový nouzák havarijní pojistka ? Je zde někdo, kdo s UL letadlem uplatňoval po vysazení plnění ? Pokrylo plnění všechno ? dik, E
Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
16.05.2026 v 21:25 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ten text je dobrý v jedné důležité věci: není napsaný akademicky. Je z něj cítit zkušenost, provoz a reálné uvažování pilota. S mnoha podmínkami, které jsou většinou mimo skutečnou syrovou realitu.Nouzové postupy a skutečné nouzové přistání se v mnoha školách učí a i neučí.Líbí se mi, že autor na férovku zmiňuje to, co tvrdím už dlouhá léta. Jenže zároveň je tam několik okolností, které jsem si dovolil lépe vysvětlit a zdůraznit. Ne jako opravu autora – jeho článek je dobrý. Ale jako prohloubení reality. místo letadla a nedostatek situačního povědomí. a tendence pilota začít zachraňovat motorNejvětší slabina článku je, že pořád ještě působí dojmem, že nouzové přistání je hlavně technický úkon. Udělat to, tamto, ono. Jenže největší problém není samotné přistání. Vlastně ani úkony. Největší problém je časový tlak, zúžení vnímání, psychické zamrznutí ( správně zníněné) Přesně tohle tam chybí více rozvést. Třeba u ROTAXU 912 jsem nikdy nepozoroval za 5000 hodin, že by šel znova nahodit pokud má poruchu a chcípnul na ni. U zamrznutí karburátorů to nepomůže a pilot jen ztrácí čas. U nedostatku paliva jakbysmet. Při špatně přepnuté nádrži možná, otázka je za jak dlouho si nasaje pumpa palivo. Nicméně k autorově cti je třeba říci, že článek má omezenou velikost a nejspíš to všechno dobře ví... Velmi silné by bylo doplnit například tuto myšlenku: , o tom, proč se to stalo, a přitom mu mezitím utíká rychlost, letadlo je ve výkluzu či skluzu, brzdí se. Pilotovi se zužuje prostor, čas i okolní dění.“ To je sakra problém! Tím ztratil drahocenné desítky vteřin. To je přesně ten typ praktické reality, který v běžných článcích často chybí. o jeho opětovném nastartování„Zastavený motor většinou nezabije pilota tím, že se zastaví. To nikdy. Pilot se zabije sám tím, že se přestane správně věnovat klouzání. Začne přemýšlet o motoru, o závadě, V článku se správně píše, že plochu máme mít stále na dohled. Jenže tam chybí to nejdůležitější: A právě to bývá začátek konce.Někdy má tendenci přesvědčovat sám sebe, že to ještě vyjde.Pilot má obrovskou tendenci „natahovat“ let. Podcení udržení výškové rezervy. Tady by se výborně hodilo něco v tomto stylu: „Mnoho havárií při nouzovém přistání nevzniká proto, že by pilot nezvládl přistát do pole. Vznikají proto, že si příliš dlouho nalhával, že ještě doletí na lepší místo. A nepracoval správně s protivětrem, turbulencí, překážkami, víry a okolními vlivy.“ To je velmi silná praktická zkušenost. Navíc tam není zmíněno, že v případě stavitelné vrtule lze vrtuli nahrubit a prodloužit dolet a snížit opadání letounu. Stejné je to s podvozkem, pokud je zasouvatelný. Zasunutím podvozku mohu doklouzat na plochu a nerozlámat letadlo v příkopu u silnice. Je bezpečnější sednout na břicho a doslova orvat letadlo jako samici, než si nabrat hlínu do čumáku v příkopu a zlomit si obratle. Na vozíčku už pilot není tím pilotem, kterým býval. I když i na vozíčku lze dnes díky LAA létat – a čest všem těm borcům, kteří je učí a kteří létají. Další důležitá věc je rozdíl mezi cvičným nouzákem a skutečným vysazením motoru. To je obrovské téma a článek ho jen lehce naznačuje. • můžete mít na palubě rodinu.• můžete být unavení,• můžete být po startu,• můžete být nad lesem,• bývá turbulence, fouká silný vitr• často jste nízko,• nejste mentálně připraveni,• nikdo vás nevaruje předem, na videu je pilot předem varován. To považuji za chybu.Ve skutečném nouzáku: motor se nezastaví ve vhodném okamžiku a už vůbec ne na okruhu!A hlavně: Tohle je přesně to, co si v knize Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 můžete přečíst a shlédnout na videích. A právě to dělá z některých kapitol něco víc než jen suchou klasickou učebnici. Piloti někdy totálně zničí letadlo a sobě i posádce ublíží jen proto, že se za každou cenu snaží vyhnout přistání do terénu.Velmi cenné by bylo doplnit i pasáž o tom, že nouzové přistání není „prohra“. To bývá psychologicky obrovský problém. • skutečná katastrofa je ztráta řiditelnosti v malé výšce, typicky čtvrtá zatáčka s výkluzem. Tak jak jsem to viděl na vlastní oči, když se zřítila pilotka kluzáku 100 metrů od mé plochy.• ulomené křídlo při dojezdu o pařez nebo kamenný silniční patník není katastrofa, ale deformační zóna, ten kdo umí využívat řízeně obtáčecí manévr ví o čem mluvím.• urvaná vrtule, nebo její listy není katastrofa,• ulomený podvozek není katastrofa,• oranice není katastrofa,• pole není katastrofa, Výše uvedené je mimořádně důležitá filozofie přežití, kterou zde uvádím velmi zkratkovitě. Velmi silný by byl i odstavec o „tichu v kabině“. Článek ho zmiňuje dobře, ale realita bývá ještě syrovější. Jde o okamžitou změnu reality letu.Nejde jen o ticho. Najednou si uvědomíš, že všechno už bude jen horší.Najednou cítíš klesání.Najednou slyšíš aerodynamický šum. Stojící vrtule produkuje vyšší odpor. Najednou chápeš, že to veselé děcko a ta úžasná ženská vedle na sedadle je tvoje rodina a že nic důležitějšího ve skutečnosti nemáš! A mít znovu nebudeš...Všechno se mrví. Plocha, která vypadala vhodně na nouzák má v nižší výšce viditelně naprosto nevhodný kamenitý povrch nebo pasoucí se hospodářská zvířata. A právě tehdy musí pilot paradoxně zklidnit hlavu a začít pracovat a nejen mechanicky podle priorit. Zkušený pilot nepracuje jen jako tupá "automatika". Umí pracovat s podmínkami, turbulencí, větrem, terénem a vlivem okolí a umí najít i divertní vedlejší plochu. To je přesně moment, kdy se pozná, zda pilot létal jen za hezkého počasí a po letištním okruhu, kde to s prstem v nose zvládne téměř každý. Nebo skutečně trénoval nouzáky v přírodě, v nízkých výškách, v turbulentních větrech za kopci, v úplavu za lesy, budovami a jednotlivými stromy. Jde taky o to zda v průběhu klouzání po vypnutí motoru aktivně vyhledal více ploch a neustále skenuje přiblížení k hlavní, přičemž má kapacitu posoudit i ty vedlejší, přemýšlí o tom jaké rezervy mu ty které plochy nabízejí. Ano vím, že takové uvažování už je spíše pro pokročilejší piloty. Ještě jedna věc v článku trochu chybí: rozhodnost. Je jasné, že do jednoho článku se všechno nevejde. • začít pracovat na kvalitním přiblížení s rezervou.přestat hledat ideál,• • vybrat plochu,• přijmout situaci,Při skutečném nouzáku často není čas na dlouhé přemýšlení. Pilot musí velmi rychle: Tohle bývá obrovský rozdíl mezi pilotem, který přežije, a tím, který havaruje při pokusu o „záchranu situace“. A úplně nakonec tam chybí jedna velmi silná myšlenka, kterou kniha Pilotní výcvik – učebnice pilota 2026 nese napříč kapitolami: Začíná dávno před startem.Nouzové přistání nezačíná vysazením motoru. • jak jsem vycvičen pro skutečné podmínky, ve kterých létám.• co udělám po startu při vysazení,• jaké mám osobní rezervy,• jaký je vítr,• jakou mám výšku,• co je pode mnou,• kam bych si sedl,• kudy poletím,Tedy: Právě tohle odděluje pilota od člověka, který se jen veze v letadle. „To by šlo.“ Za dva.pokud s piloty cvičíte jen nouzové přistání kolem letiště a na okruhu, oni už tyto plochy znají. Ve skutečnosti vám ukážou něco, co už mnohokrát nacvičovali. Instruktor se s tím spokojí a řekne:Protože na rovinu: „Tohle by takto opravdu nešlo.“Jenže v neznámé krajině, v nízké výšce, v turbulenci za kopci, například na Vysočině, nebo v podhůří se často odehraje úplně jiný příběh. A ten docela často končí větou: Kolik z vás, kteří létáte v dešti jste v dešti nouzáky opravdu cvičili? Kolik z vás, kteří létáte za občanského svítání do východu slunce a po západu slunce do občanského soumraku jste v těchto podmínkách cvičili skutečné nouzáky na neznámou SLZ plochu? A je úplně jedno, jakou má pilot kvalifikaci nebo kolik má nalétáno. Rozhodující je, zda je připraven na podmínky, ve kterých létá. Tedy v jaké výšce se smí nebo nesmí letadlo ve výcviku pohybovat nad zemí a jaké jsou boční a výškové odstupy od překážek.Pak tu máme ještě rovinu předpisů. Další rovina je vytíženost úředníků státní správy, kdy jim kdokoliv pošle na ÚCL, Ministerstvo dopravy nebo LAA fotografii a úředníci pak musí řešit, co se dělo a proč. Jiná rovina je, že aktivní občané velmi často nahlásí „pád letadla“, přitom jde jen o vyskluzování na vhodnou plochu. Pozorovatel za lesem nevidí, že letadlo nedopadlo, ale v klidu a řízeně přistálo. Po nahlášení pak na místo vyráží integrovaný záchranný systém, hasiči a další složky. Úplně zbytečný výjezd... To vše, včetně osobních důvodů instruktorů, proč necvičit nouzová přistání mimo okruh. Na tom se podílí i kolikrát použití nevhodných letadel ve výcviku , která neumí skluz, jsou málo řiditelná, nebo mají kritické vlastnosti za deště - nastavuje zrcadlo skutečnosti, ve které se nacházíme. A má to i příčinnou souvislost s počtem a důsledky nehod. Jsem si vědom, že za vším je dlouhá a mnohdy nekonečná práce mnoha aktivistů i úředníků, aby vůbec bylo možné svobodně létat.Nekritizuji – konstatuji. Bohužel je tato problematika při komplexnějším pohledu velmi složitá a mnoho principů jde proti sobě. Lepší vycvičenost pilotů - bezpečnost - okolí a pocit obtěžování neletecké komunity. Nakonec tak lze z lidského pohledu pochopit instruktora, proč má k některým věcem ve výcviku pilota rezervovaný přístup. , vyšší opotřebení letadla, větší pravděpodobnost poškození podvozku, vrtule nebo motoru a v konečném důsledku i finanční tlak na školy a instruktory. Mnoho škol dnes funguje ekonomicky velmi přesně a jakýkoliv incident může být likvidační problém. To výrazně ovlivňuje ochotu jít do hlubšího praktického výcviku. skutečný nácvik nouzových přistání mimo okruh znamená vyšší riziko pro technikuTedy, že Instruktor dnes nenese jen odpovědnost odbornou, ale i právní, mediální a lidskou. Stačí jedno video na internetu, jedna fotografie nebo jedno nepochopené přistání do pole a může roky vysvětlovat, co vlastně dělal. To vytváří obranné chování a opatrnost.Psychologická rovina odpovědnosti instruktora. Rozdíl mezi „výcvikem na odškrtnutí si kolonky v osnově a osobním listu“ a výcvikem na realitu. Tedy že mnoho věcí se dnes učí tak, aby byly metodicky správně, kontrolovatelně a bezpečně proveditelné v systému, ale ne vždy připravují pilota na syrovou realitu okamžiku, kdy motor skutečně zmlkne ve skutečném prostředí... Dnes je tlak na absolutní bezpečnost, nulovou chybovost a okamžité hledání viníka. To mění úplně celé prostředí létání i výcviku.Dříve bylo běžnější, že pilot nesl větší osobní odpovědnost a společnost více tolerovala určitou míru rizika. A ještě jedna velmi důležitá věc: Nouzové přistání mimo letiště není akrobacie ani frajeřina. Cílem není „létat nízko nad poli“, ale naučit pilota pracovat s energií, terénem, stresem a rozhodnutím v okamžiku, kdy už nemá na výběr. „A právě zde vzniká zásadní rozdíl mezi metodicky správným výcvikem a skutečnou připraveností pilota na reálnou nouzi. Protože motor jednou nevysadí nad letištěm, za ideálního počasí a s instruktorem vedle vás. Vysadí tam, kde si to nevyberete.“ Jenže důsledky nakonec vždy nese nedostatečně vycvičený pilot. A možná právě to je pointa celé debaty. Ne hledání viníka, ale pochopení, že systém, předpisy, lidský strach, odpovědnost i realita provozu vytvářejí prostředí, ve kterém se skutečný výcvik někdy vzdaluje skutečné nouzi. A instruktoři jsou postaveni před mnohé velmi nelehké volby. Hledáme přijatelné riziko abychom mohli žáka v pilotním výcviku naučit skutečné nouzové přistání, nebo mu umetáme cestičku tak bezpečnou, že se nic ve skutečnosti nenaučí? Nebo něco mezi tím? Nebo se mýlím? A jak hodně? A nyní dodatek pro akurátníky: Úředník může v podobném textu vidět "podporu" létání na hraně předpisů, i když skutečná myšlenka je úplně jiná! Nejde o propagaci "riskování", ale o snahu popsat psychologii skutečné nouze a rozdíl mezi metodickým cvičením, kyž pilot ví co bude a je na to připraven a realitou provozu. Může to působit, jako bych zpochybňoval práci instruktorů a leteckých škol. Ve skutečnosti ale spíše upozorňuji na to, pod jakým tlakem dnes instruktoři pracují a proč systém směřuje k opatrnosti a standardizaci. Některé pasáže mohou vyznít jako kritika předpisů. Přitom text ve skutečnosti uznává, že právě díky předpisům, pravidlům a práci úřadů je dnes létání bezpečnější a vůbec možné v takové míře relativní svobody. Zmínky o létání v turbulenci, nízkých výškách nebo mimo okruh mohou působit kontroverzně. Ve skutečnosti však nejde o výzvu k podobnému létání, ale o připomenutí, že skutečné vysazení motoru si pilot nevybírá a často přichází v neideálních podmínkách. Pasáže o přistání do pole nebo poškození letadla mohou na první pohled působit jako bagatelizace nehody. Ve skutečnosti zdůrazňují základní filozofii přežití: priorita je zachování života a řiditelnosti, nikoliv záchrana techniky za každou cenu. Text může vyvolat dojem, že běžný výcvik je nedostatečný. Ve skutečnosti spíše upozorňuje na přirozený rozdíl mezi bezpečně proveditelným výcvikem a psychologickou realitou skutečné nouzové situace. Úředník může v textu vidět tlak na „tvrdší“ výcvik. Přitom hlavní myšlenkou není větší agresivita výcviku, ale větší mentální připravenost pilota a schopnost rozhodování pod správně dávkovaným stresem. Některé formulace mohou působit emotivně nebo příliš syrově. To ale není snaha o senzaci. Spíše pokus popsat okamžik, který je pro mnoho pilotů psychologicky zlomový a který běžné učebnice často nedokážou předat. Text může vyvolat dojem střetu mezi piloty a autoritami. Ve skutečnosti ale obě strany řeší stejný cíl – bezpečnost létání – jen z odlišného úhlu pohledu a s jinou mírou odpovědnosti. A možná právě v tom je podstata celé debaty: mezi ideálním metodickým světem a syrovou realitou skutečného letu vždy bude existovat určitá mezera. A smyslem podobných úvah není systém bourat, ale snažit se tuto mezeru co nejlépe pochopit a bezpečně zmenšovat. Filip Zejda
12.05.2026 v 21:23 EASA vydala aktualizovanou směrnici pro větroně JS-MD 3 RES: elektrický pohon zůstává zakázán
Podle toho AD, pokud se splní SB na instalaci chlazení, může být el. pohon používán. https://jonker-sailplanes.com/js3-res-ead-lifted-update-6-may-2026/
12.05.2026 v 18:54 Cestující žalují Singapore Airlines kvůli turbulenci na letu SQ321: případ míří k britskému soudu
.....být připoutaný po celou dobu letu je doporučeno, ale opravdu to není povinnost a není to vyžadováno během letu. A každá turbulence opravdu nejde předvídat..... a přečtěte si něco o CAT (clear air turbulence).
12.05.2026 v 7:13 Cestující žalují Singapore Airlines kvůli turbulenci na letu SQ321: případ míří k britskému soudu
V letadle platí, že cestující má být připoutaný celou dobu letu, dokud nutně nepotřebuje se na chvíli rozepnout (záchod). Pochybuju, že by posádka nevarovala, kdyby měla podezření na turbulence. Vyšetřování, OK, je dobré podrobně vyšetřit, když došlo k úmrtí. Nevěřím, že by se zjistilo pochybení.
RE: Nějak nám ti piloti náhle umíraj
11.05.2026 v 17:41 Pád letadla na Plzeňsku si vyžádal život pilota
Obdivuji že jste zmínil očkování, v dnešní době je to téměř na ukamenování, ale samozřejmě mě to také napadlo
RE: Poznámky k problematice cvičení nouzových přistání, a článku: " Ten pocit, když se zastaví vrtule… "
Včera v 22:36 Ten pocit, když se zastaví vrtule…
Ten komentář je spíš článek sám o sobě. Dovolím si ale reakci na tohle moudro: > "Stojící vrtule produkuje vyšší odpor." Není to pravda. Pokud se vrtule točí po úplné ztrátě tahu tak se točí díky energii kterou získává z náporového vzduchu - tedy "brzdí". Naopak pokud se netočí tak brzdí řádově míň - pouze odporem odpovídajícímu ploše listů ale neroztáčí již nefunkční motor. Praktickou demonstraci lze krásně vidět když se zkouší na MEPu OEI procedury nebo na TMG. Pokud nezapraporujete vrtuli tak vám MEP letadlo pravděpodobně nebude schopno stoupat na jeden motor. Zapraporováním se situace razantně mění a není to primárně plochou listů která je vystavena proudění vzduchu, to jsou "drobné". Stejně tak pokud se trénuje vysazení jen snížením tahu na volnoběh tak náporový vzduch roztáčí motor tedy běžící motor na volnoběh snižuje klouzák a tedy opět brzdí víc. Sice ne tolik jako kdyby byl roztáčen nefunkční motor, ale pořád část energie je letadlu odebírána. Vyhledejte si tzv. Mlýnkový režim vrtule (windmilling). Máte negativní úhel náběhu na listech - vyšší dopředná rychlost než která odpovídá volnoběžným otáčkám a úhlu nastavení listu. Osobně považuji vypnutí jediného motoru na SEPu (nebo ULL(a)) během letu za zbytečný hazard a ekvivalet podřezávání větve na které sedím. Když bych to vypnul a z nějakého důvodu to nevyšlo tak jsem ohrozil nejen lidi na palubě ale i na zemi - trestní odpovědnost vem čert. Volnoběh to simuluje víc než dostatečně jediné co se nedostaví je to "ticho". Na MEPu, kde mi zbývá druhý motor, nebo na TMG, které má stále slušný klouzák, je to něco jinýho.