Kdybychom denně akrobatili lidem nad hlavou, zabili by nás, říká Jiří Duras

Jirko, v jedné z prvních otázek jsi mluvil o tom, že se podílíš na vývoji nového letounu XA22. Jak to dopadlo?

Špatně. Tento projekt koupili Číňani a jako spoustu věcí v Evropě zlikvidovali. Je to velká škoda, protože podobné letadlo pro výcvik akrobacie stále na trhu chybí. Bylo by uspokojilo spoustu začínajících akrobatů. Starších letadel existuje více, třeba Zlíny 526, což jsou skvělé stroje, ale nový certifikovaný letoun je zatím pořád jen Decathlon.

Nedávno  jsem se dozvěděl, že snad nějaké letadlo vyvíjí a certifikuje francouzská firma Aura-Aero. Byl jsem osloven českou firmou, která uvažuje o dealerství nového letounu, zda bych jej vyzkoušel a zalétal, což jsem rád přislíbil. Uvidíme.

Dvoumístná letadla jsou i Extry, jak se na ně díváš jako na výcvikové letouny?

Extra (a to i slabší verze) není vhodná pro začátečníky. Je to letadlo, které se trhá, má relativně náročný podvozek na přistání a samozřejmě výkonově je někde jinde. Výcvikové letadlo musí být hodné, nezáludné, čitelné v každé situaci - takové vlastnosti má právě Decathlon. I Zlín Z-50 je pro začátečníky moc rychlý a navíc není dvojmístná verze.

Decathlon má ještě jednu výhodu, a to neomezenou životnost draku.

To je velký bonus amerických letadel. Nemají sice úplně ideální odezvy na kormidla, jako jsme zvyklí u českých letadel, ale ekonomika do létání zasahuje hodně a něco, co má „neomezenou životnost“ (pokud se udržuje a mění potřebné součásti), je obrovské plus. Několik Zlínů Z-142 jsme dolétali do šrotu nebo do generálek. Bohužel při našem režimu létání nahoru, kotrmelce dolů, to vycházelo na zhruba 400 hodin životnosti křídel. V té době křídla stála 1,5 milionu korun. A kde jsou náklady na benzín? Zjistili jsme, že tudy cesta nevede (napomohla tomu i nehoda Ivana Tučka v r. 1999) a začali jsme hledat, čím tato letadla nahradit. Nabízel se Zlín Z-526, ale nebyl jich dostatek a jejich akrobatická životnost je maximálně 2200 hodin. Pak jsme narazili na Decathlon, poprvé jsem se s ním svezl ve Švédsku. Překvapilo mě, že mají hornoplošník na kotrmelce, ale když jsem letadlo vyzkoušel, zjistil jsem, že vůbec není špatné a když si na něj člověk zvykne, má něco do sebe.

Ty jsi začínal jako parašutista v r. 1965, ještě si někdy zaskáčeš?

Naposledy jsem skákal z Dynamicu, to bude nějakých 7 let zpátky. Neskákal jsem tehdy úplně dobrovolně.

Co máš za kvalifikace?

Mám třídní kvalifikaci SEP, kam spadají skoro všechna malá letadla, od Zlínů přes Cessny apod. Pokud člověk má tuto kvalifikaci, záleží na provozovateli letadla, kdy ho do něj pustí. Dokonce existuje i tzv. verbální přeškolení, kdy ti řekne, tady je to a to, musíš dělat toto a tamto, leť. U jednomístných letadel to ani jinak nejde. Takto já přeškoluji piloty na Z-50.

Kromě SEP mám kvalifikaci MEP a na Andulu, dál jsem instruktor a examinátor.

Dříve byly součástí standardního výcviku k získání pilotní licence základní akrobatické prvky, dnes už tomu tak není. Proč?

V základní osnově je zábrana pádu a vývrtky. Je na instruktorovi a technických možnostech, jak k výcviku přistoupí. Od nás odcházejí piloti PPL, kteří umí vybrat vývrtku a pád. Jednak tady k tomu máme techniku, navíc to považuji za důležité a proto je oboje naučím.  Pád lze udělat a vybrat s každým letadlem, ale bohužel už i instruktoři se dneska bojí nebo to neumí. Jakmile letadlo začne kníkat nebo se trošku třepat, už tlačí a žák nemá možnost rozeznat, kdy se skutečně jedná o pád. Snažím se šířit osvětu a všem nabízím možnost přijít a tyhle techniky pilotáže si u nás vyzkoušet.

Trend vyřazení akrobatických prvků přišel ze západu, když dorazily osnovy od EASA, v nichž na ně požadavek nebyl. Historii západních osnov neznám, tady se vycházelo tak napůl ze Svazarmu, kdy akrobatické prvky byly jednou z podmínek, aby pilot byl použitelný i na něco jiného, než jen běžné lety po krajině. To na západě nebylo. Trošku to souvisí také s technikou. Dříve byly k dispozici Zlíny v cvičné kategorii, na kterých si každý mohl základní kotrmelce vyzkoušet. Pak začaly chodit Cessny a podobná éra, na nich už to nelze. Zůstalo pár speciálů, a když se teď postupně dolétají staré Zlíny, tak už nebude na čem akrobacii létat. Je to ke škodě pilotů, kteří nemají správné návyky, nevědí a bojí se. Horší však za mne je, že do výcviku vstupuje hodně ekonomika – peníze. Komerční školy mnohdy neřeší, zda pilot něco umí nebo ne, hlavně, když zaplatí. Mají dobře pojištěná letadla, šikovné právníky a je jim úplně jedno, zda se zabiješ nebo ne. To je smutný trend.

Tvou skladbu žáků tedy netvoří jen ti, kdo se chtějí dále věnovat akrobacii?

Mě baví nejvíc kotrmelce a ty rád učím. Působím i jako inspektor LAA a examinátor, takže dělám různé zkoušky a přezkoušení.

Samozřejmě, že když přijdou piloti, kteří stojí o zlepšení svých dovedností, nevyženu je. (usmívá se)

Sám jsi aktivně zas tak dlouho závodní akrobacii nelétal, od začátku Tě to táhlo k instruktorování?

Na letišti jsme kdysi měli Zlín Z-42 a já byl v té době mladík, který lítal kotrmelce a myslel si, že všechno umí. Kolegové piloti chodili s přáním, zda jim nějaké kotrmelce ukážu. Rád jsem je svezl, i když jsem ještě nebyl instruktor. Jednou přišel starší pán, že by rád udělal tlačený přemet. Zkusili jsme to, asi jsme malinko překročili rychlost a ruplo nám plexisklo. Tenkrát to byl průšvih, trestalo se zákazem létání. Bylo to v době, kdy jsem byl vybraný do výcvikového střediska v Moravské Třebové, kam jsem tím pádem nemohl jít a tedy se vrátil zpět k parašutismu. Po přerušení akrobacie mě vlastně návrat k závodění nelákal a tak jsem si udělal instruktorskou licenci a začal učit.

Nastalo období, kdy z důvodu věku a zdravotního stavu u českého aeroklubu končili staří inspektoři a instruktoři. V té době za mnou přišel tehdejší ředitel karlovarského letiště Karel Machačka, který byl také akrobatem a mým žákem, s tím, že chybí akrobatický trenér. Zda bych to nechtěl dělat já? Půjde prý o 3-4 soustředění za rok. Kývnul jsem, na karlovarské letiště byly převeleny Zlín Z-526F a asi tři Z-142 a začala éra „továrny na akrobaty.“ (smích)

Nějak jsem se nedopídila, kdo vlastně učil Tebe?

Když jsem si dělal piloťák, učili mě lítat Láďa Nový a Pavel Kříž, instruktoři našeho aeroklubu. V rámci základního výcviku byla i akrobacie a protože jsem byl ten bláznivý parašutista, tak mi akrobacie nevadila, naopak se mi zalíbila. Tenkrát byl český aeroklub pořádnou organizací, po místních klubech se vždy rozeslaly pozvánky, kdo se chce naučit závodní akrobacii, že se může přihlásit do kurzu (většinou ve Vrchlabí nebo Mladé Boleslavi), tak jsem to udělal. Postupně se tak ze mě stal závodní akrobat. Tehdy ve Vrchlabí se nás ujali piloti jako p. Valášek, Kumpošt a další zkušení páni instruktoři.

Od mnoha akrobatů, kteří prošli Tvou školou, jsem slyšela, že je velmi záhy tlačíš do závodů?

Vím, že závody každého posunou 10x rychleji, než soustředění apod. Ač ode mne při výcviku všichni slyší spoustu věcí, teprve v prostředí závodů, když si vše osahají, si to snáze zafixují. Na závodech mají komplexní zkušenost – vidí i ostatní. Naopak, když si někdo udělá kurz a nejde závodit, ztrácí pomalu motivaci. To je vyzkoušené. Sice se naučí dělat kotrmelce, což mu dá hodně do leteckého života, ale motivace jít dál tam tolik není. Pokud jde na závody, tak chce být první, chce víc trénovat, posunout se do vyšší kategorie…

Podle čeho odhadneš, že už pilot může jít na závody?

Je to jednoduché. Když ode mne žáci odchází z výcviku, projdou všemi možnými situacemi, do nichž se můžou při létání dostat. Pokud se od začátku učí přesnosti, nepřipadne jim ani, že by mohli něco dělat jinak, takže když skončí, létají tak, jak mají a mohou na závody. Horší je, a to mám nerad, když sem přijde někdo s akrobatickou licencí odjinud a chce začít závodit. Pokud ho učil akrobacii bývalý závodník, tak to většinou nebývá problém, ale pokud přijde z komerční školy, přichází pro něj často rozčarování. Začneme a ten člověk zjišťuje, že je najednou všechno o něčem jiném, než co zná. Návyky v dlouhodobé paměti má zafixované a abychom je byli schopni přepsat trvá 2-3x déle, než když začínáme od nuly. Pokud to zvládne a je schopen být před letadlem, je to dobré. V okamžiku, kdy mu letadlo začne ulétávat a on vytáhne z paměti něco, co tam měl uložené, je to špatně, protože většinou sáhne po nesprávných návycích. Jednou jsem v rozhovoru řekl, že umné vedení letadla je třeba zažít, vydřít a vstřebat. K tomu bych dodal, že pilot musí být v každé fázi před letadlem. Jsou fáze letu, kdy je vidět, že letadlo letí a on přemýšlí, co má dělat – to nemůže, musí vědět dřív a soustředit se jen na to, jak to udělat nejlíp. Nutná je taky pokora.

Během instruktorské kariéry Ti prošla rukama spousta akrobatů. Je někdo, kdo Ti zůstal v hlavě výrazněji a proč?

Každý jsme jiný. Jsou lidé, kteří mají v životě všechno vydřené, stejně jako létání. Pak jsou tací, kterým jdou věci snáz. Přijdou lidi, kterým něco ukážeš, oni to udělají, ale pak přijdou za týden či za měsíc a znovu máš před sebou „nepopsaný list“. Jsou šikovní, ale nedokáží věci rychle zapsat a udržet v paměti, zatímco u jiných to tam je. Létání je o tom, že věci máš zažité, ale taky o citu, ne o tom, že všechno urveš silou.  Nerad bych tedy zmiňoval nějaká konkrétní jména.

Před 6 lety jsi zmínil, že nejsi nejmladší a poohlížíš se po někom, komu bys předal své žezlo – máš už nástupce?

To je trošku moje noční můra. Problém není v tom, že by nebyli lidé, kteří by byli schopni nové akrobaty vychovávat, ale on to není kdovíjaký skvělý džob. Lidé, kteří umí, jsou skvělí instruktoři a krásně by to fungovalo, se zabývají něčím jiným a jsou k mání jen tehdy, když mají zrovna čas. U mne už si všichni zvykli, že kdykoli zavolají, jsem jim k dispozici. Pro učení dalších je třeba mít čas, chuť a spoustu dalších věcí. Důležité je i místo, kde lze akrobacii trénovat. Nalétáme stovky akrobatických hodin a nebýt Doupova, skončili bychom dávno, lidi tady by nás „zabili“ za hluk. Naštěstí vojáci v sobotu a neděli moc nepracují, takže Doupov je volný, je to na okruhu, nádhera. Když se někam přesuneme, byť jen třeba na závody do Břeclavi, už lidi volají a nadávají. A teď si vemte, že bychom někomu nad hlavou létali denně.

Je Ti 76 let, jak vnímáš rozdíl v létání během mládí a dnes, možná hlavně záporná přetížení, která dávají organismu zabrat?

Já měl vždycky záporná přetížení hrozně rád a do dneška mi problém nedělají. Ke stáru oceňuji, že akrobacie je vlastně taky fajn posilovna.

U kladných přetížení ti jde krev z hlavy, usínáš, u záporných se mozek krásně prokrví, parádně vidíš, jsi čilý, to je dobré, ne? (smích)

Myslím, že lidé mají se zápornými „géčky“ problém zejména proto, že je málo lítají. Já byl vždycky takový, že jsem do sestav zařazoval hodně prvků se záporným přetížením. Letadlo má omezenou zásobu paliva na zádech a tak už trošku chcípalo, takže jsem ho musel zase otočit, ale být po mém, lítám všechno na zádech. (smích)

Máš vlastní letadlo?

Jako Jiří Duras nemám nic. Já bych si to ze svého důchodu a platu zaměstnance dovolit nemohl. Mám ale k dispozici letadla zde na karlovarském letišti pronajaté od firem a nebo na akrobacii od AeČR.

Letadla nemáš, ale máš hangáry.

Když jsme ještě fungovali společně s Aeroklubem Karlovy Vary, zjistili jsme po revoluci, že hangár, v němž máme letadla, nepatří aeroklubu. Do té doby majetkové poměry nikoho nezajímaly, protože bylo všechno všech.

V té době jsem byl vedoucí letového provozu a činný v radě Aeroklubu Karlovy Vary. Říkal jsem, že by bylo dobré postavit si vlastní hangár. Zjistili jsme, že na pozemcích kraje by to bylo příliš složité a tak jsem se poohlížel po pozemcích někde okolo. Našel jsem je, ale rada pak řekla, že žádné pozemky kupovat nebude, že má hangár a pozemky nepotřebuje. Já už do jejich zajištění ale vložil nějakou energii i finance, tak jsem si pozemky nechal pro sebe, i když jsem netušil, co s nimi budu dělat. Plynul čas a přišli Číňani. Nabídli letišti za hangárování víc než my, takže ředitel upřednostnil je. Nám pak postavili plátěné hangáry. Mně to začalo vadit, protože je škoda letadel, která v nich nemají optimální podmínky a tak jsem oprášil myšlenku postavit hangár.

Na pozemku i dvou hangárech sis spoustu práce udělal sám. Nemáš letadlo, zato sis pořídil něco jiného. Co?

Nouze naučila Dalibora housti. S Járou Čihákem jsme udělali před stavbou rozvahu a když na to dnes koukám, byli jsme opravdu velmi naivní. Práce začaly oplocováním pozemku, za kterým byl les a bažina. Domluvil jsem se s jedním bagristou, že se udělá strouha kvůli odvodnění a postaví plot, který bude mít cca 500 m. Když byl bagrista zhruba ve čtvrtině, chtěl částečné finanční vyrovnání a já zjistil, že když zaplatíme oplocení, skončil jsem s financemi, které jsem měl na stavbu vyčleněné. Tudy cesta nevedla.

Rozhodl jsem se tedy pořídit bagr a dělat si věci sám. Když něco vyhrabeš, tak je to třeba pak udusat, a tak přibyl i válec. A víš co? Děsně mě to baví! (smích)

Jirko, je něco, co sis ve svém leteckém životě ještě nesplnil?

Mně se spíš splnila spousta věcí, které jsem ani nečekal nebo v ně nedoufal. Až mě to leckdy zaskočilo.

Děkuji za rozhovor a za parádní let!