Ultralehká letadla

25.03.2006

Je nutno mít stále na paměti, že letadlo je vždy jen kompromis jednotlivých přání a požadavků a přehledy dat již uskutečněných a úspěšných typů mají a mohou sloužit jen k optimálnímu vyvážení tohoto kompromisu.

Ultralehká letadla jsou u nás zařazena jako samostatná třída rekreačního a sportovního letectví a jsou roztříděna do tří kategorii z hlediska způsobu stavby. Jsou to letadla stavěná profesionálně firmami, které i přes nemalé obtíže stále žijí a dokonce se některé rozvíjejí, jež jsou v kategorii „P".Do druhé skupiny náleží létající stroje stavěné amatérsky podle schválené typové dokumentace a ta nese označení „A". Do třetí kategorie patří letadla stavěná amatérsky jako prototypy a  ač je to s podivem, tato skupina nadšenců nejen nehyne, ale dokonce se rozšiřuje. Letadla takto vzniklá jsou označena písmenem „Z".

Platnost průkazů, protože každý létající stroj má mít svůj certifikát, musí být obnovována u nás pro kategorie „P" a „A" každé dva roky. Platnost průkazů pro kategorii „Z" se obnovuje každoročně.








Jaké jsou dnešní platné hmotnostní limity omezující stavbu ultralehkých letadel:

 

maximální vzletová hmotnost [kg]

maximální "prázdná" hmotnost [kg]

jednomístný ULL

300

225

dvoumístný ULL

450

305

Maximální vzletová hmotnost je součtem hmotností prázdného letounu včetně provozních náplní,posádky a paliva.

Odečteme-li od maximální hmotnosti letounu 70kg hmotnosti pilota u jednomístných ULL(kolik tak subtilních pilotů však je?) a ještě hmotnost paliva na 30 minut letu dostaneme se k hmotnosti prázdného letounu. U dvoumístného letounu musíme odečíst 2 x 70kg a hmotnost paliva na 30 minut letu.Pokud je použit integrovaný záchranný systém povoluje se zvýšení maximální vzletové hmotností o 5%.

Jsou to podmínky dost kruté a v praxi ne vždy dodržované. Úsilí lidí zabývajících se legislativou ULL v evropských zemích se správně zaměřuje na povolení hmotností poněkud vyšších, které by objektivněji navodily podmínky pro splnění hmotnostních limitů, aniž by utrpěla bezpečnost provozu. Mělo by tomu být při mírném zvýšení hmotnostních limitů spíše naopak. Doufáme, společně se staviteli ULL, že se to podaří co nejdříve.

Připomeňme si něco z minulosti ULL letadel. Některé podklady jsme převzali a

poněkud upravili, po předchozím dřívějším souhlase, z časopisů Letecký modelář a Modelář. Jsou to jen kusé připomínky z nepřeberného množství létajících strojů, jež bychom mohli připomenout jakožto předchůdce dnešních ULL.

Na obr.č. 1 je známý stroj ing.Kašpara z roku 1911, jehož prázdná váha byla kolem 325kg. Kašpar jakožto konstruktér, stavitel a pilot musel vynaložit nemalé úsilí, dost peněz a značný díl odvahy, aby dosáhl toho čeho dosáhl.

Dnes na tom nejsou zejména amatérští stavitelé ULL významně jinak, navíc se potýkají s řadou předpisů a omezení.

Na obr.č.2 je letadlo M.Vlacha přibližně z téže doby o hmotnosti kolem 400kg. Jeho stavba si vyžádala cca 2 000 hodin práce a odpovídající finanční náklady. Vlach byl pilot samouk, s čímž se lze setkat občas i dnes, protože nemálo lidí si myslí, že létat je tak snadné. Takže přistával například tak, že vypnul motor, ruce spustil z řídícího volantu a čekal až stroj sám přistane. Povedlo se mu to vícekrát.


Na obr.č. 3 je již profesionální stroj inženýrů Beneše a Hajna, AVIA BH-10, který byl určen také pro akrobatické létání a kondiční lety stíhacích pilotů. Jeho vzletová hmotnost byla cca 414kg. Tento stroj se lišil od obou předchozích nejen významně kvalitativně, ale i počtem vyrobených kusů. Dosáhl několika významných úspěchů i když měl motor o výkonu jen 44 KW. Byl to rok 1924.

V Německu, mezitím bylo dosaženo mnoha významných úspěchů ve výzkumu a vývoji letadel, přestože podmínky po I. světové válce byly pro Němce nevlídné. Vynořilo se mnoho konstruktérů a projektantů, kteří vytvářeli jeden typ za druhým. Mezeru po Fokkerovi, který je po prohrané válce opustil, nahradili velice rychle – Junkers, Messerschmitt, Heinkel, Klemm, Focke, Wulf, Dornier, Arado, Fieseler , Bücker, Hirth, Siebel,atd,atd společně s konstruktéry větroňů Jacobsem, Schneiderem, Schemppem a dalšími, posunuli německý letecký průmysl před všechny ostatní.

Na obr.č.4 je jeden z dřívějších výtvorů, z roku 1927, W.Messerschmitta, který lze zařadit mezi dnešní ULL. Letová hmotnost 430kg a motor o výkonu 27,5KW. Nelze mu upřít elegantní tvary a rozumnou velikost odpovídající pohonu.

Na obr.č. 5 je připomenut český pokus o vzkříšení plachtění v tehdejším Československu, které utrpělo na počátku třicátých let těžkou ránu, z níž se vzpamatovávalo hodně dlouho. J.Schmid, konstruktér také tohoto výcvikového stroje, byl jedním z nemnoha nadšenců, kteří se nehodlali s tímto stavem smířit, když instituce a osobnosti schopné pomoci letectví to neudělali. Je to dnes zásadně jinak?

Obr.č.6 představuje jiný český ULL, který byl schopen při letové hmotnosti 423kg dosahovat rychlosti 135km/h(zřejmě ale jen bez protivětru) s motorem o výkonu 23KW. Byl to rok 1934 a nadějný stroj byl při jednom z letů úplně zničen.

Další profesionální předválečný a úspěšný téměř ULL z roku 1935 byl postaven v Chocni podle podkladů P.Beneše. Je na obr.č.7. Žádného rozšíření se však nedočkal. Při jeho letové hmotnosti kolem 490kg(který dvoumístný dnešní ULL má se dvěma urostlými osobami méně?) a motorem o výkonu 33KW dosahoval rychlosti kolem 120km/h a doletu 470km.

Chtěli jsme těmito několika letadly připomenout co již bylo vymyšleno a sestrojeno před více než 60 lety. Nevnášíme do toho žádnou kritiku, ač by to bylo snadné po tolika letech. Pouze konstatujeme některé okolnosti, nic víc.

Na obr.č. 8 je známý německý ULL z roku 1970. Přeskočili jsme tedy cca 35 let. Celodřevěná konstrukce, dolnoplošné uspořádání, plovoucí ocasní plochy(jako mnohdy před 60 lety), vzpěry a letová hmotnost do 300kg. Nejvyšší rychlost asi 190km/h s motorem 30KW.



A jak je to dnes? V databázi Aerowebu naleznete přehled mnoha českých ULL letadel. Srovnejte jejich počty, tvary, známé výkony, letové vlastnosti, spolehlivosti a životnosti se jinými stroji ze zahraničí. Není zač se stydět a držet se v ústraní větších států, které snad z toho mají trochu frustrace. Kam se ti Češi zase derou ? Kdo se jich o to prosí ? Co s tím budeme dělat ? atd, atd. Chceme jít tam, kam si myslíme že patříme odjaktěživa a co jsme již vícekrát potvrdili. Nic víc, ale nic méně. To jsme chtěli tímto článkem připomenout.

Platí dávný poznatek, že každý, kdo se hlouběji zajímá o nějaký obor a zejména o jeho další vývoj, potřebuje především dobře znát současný a nejnovější stav techniky v daném oboru a neobejde se tudíž bez přehledů technických dat, zejména od posledně vyvíjených typů.

Při porovnávání parametrů jednotlivých letadel dochází někdy k paradoxním omylům. Optimistický konstruktér letadla si řekne: „Když této hodnoty parametru letounu už technicky bylo dosaženo, proč bych toho nedosáhl také, nejsem přece horší!" a sestaví nový „návrh" z nejlepších hodnot vybraných z přehledu. Výsledkem je samozřejmě technický nesmysl. Je nutno mít stále na paměti, že letadlo je vždy jen kompromis jednotlivých přání a požadavků a přehledy dat již uskutečněných a úspěšných typů mají a mohou sloužit jen k optimálnímu vyvážení tohoto kompromisu.

Bylo by možné uvést ještě mnoho podrobností o technických datech různých typů UL a zejména o některých zajímavých řešeních jejich konstrukčních uzlů. Bohužel pro to chybí dostatečný prostor a také pravomoc autora tohoto příspěvku. Lze se domnívat, že k tomu jsou daleko povolanější přímo sami autoři jednotlivých zajímavých technických nápadů, kteří by se jimi mohli a měli letecké veřejnosti pochlubit, případně i vysvětlit, proč při návrhu a stavbě svého UL postupovali právě tak.

S krizí velkých leteckých podniků ČR, ke které došlo v minulých letech, se vlastně těžiště skutečné letecké vývojové práce přesouvá do oblasti „malého letectví" – rozvoje UL. Avšak zde jsou konstruktérské invence daleko více roztříštěny. Jednotlivým vývojovým skupinám již pochopitelně nestačí síly na budování a udržování nějakých veřejných technických archivů, ze kterých by se další následovníci mohli poučit. A tak je možno pozorovat, že je někdy plýtváno časem a penězi na „cimrmanovské" znovuobjevování neschůdnosti slepých uliček, kterým se bylo možno vyhnout větší poučeností o minulých vývojových pokusech. V moderní technice již nikdo nemůže znát všechno sám a éra osamělých průkopníků je minulostí. Snad se tomuto článku podaří poněkud přispět i ke zlepšení informovanosti konstruktérů UL a ti budou ochotni se zde s ostatními o své zkušenosti podělit.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář